|
«Ошибка экипажа рассматривается в качестве основной версии крушения пассажирского Боинга под Казанью, - сообщил 19 ноября агентству "Интерфакс" источник, близкий к расследованию авиапроисшествия.
"Исходя из тех предварительных данных, что были получены при расшифровке параметрического бортового самописца, сваливание самолета в пике и последовавшее за ним крушение, могло быть следствием неправильных действий экипажа в нештатной ситуации", - отметил источник».
«Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено», - сообщает во вторник сайт Межгосударственного авиационного комитета (МАК) .
«Следственные органы получили первые предварительные данные со второго «черного ящика» Boeing 737, - сообщало ранее издание «Собеседник». - Расшифрованная информация свидетельствует о технических неполадках на борту самолета.
Кроме того, стало известно, что с официального сайта авиакомпании «Татарстан» исчезли данные о гендиректоре Аксане Гиниятуллине. Сам глава авиакомпании заявил о том, что это произошло из-за компьютерного сбоя».
«Предварительно, там было не все гладко, имели место технические проблемы за несколько минут до происшествия, скорее всего, перед заходом на второй круг», — цитирует во вторник Лента.Ру неназываемого источника, хорошо информированного о ходе расследования.
Собеседник агентства не уточнил, насколько серьезными были обнаруженные неполадки. По его словам, пока получены только сами сведения, а их анализ еще не проводился. В то же время уже можно сказать, что непосредственной причиной сваливания самолета в штопор при заходе на второй круг стала нехватка скорости. Официально эта информация пока не подтверждена.
Также выяснилось, что информация со второго бортового самописца самолета, фиксировавшего переговоры экипажа, утеряна. По данным Межгосударственного авиационного комитета, в доставленном в Москву «черном ящике» не оказалось одной стенки и самой пленки с записью. Не исключено, что кассета вылетела из самописца после удара самолета о землю. Источник сообщил, что на летном поле ее найти не удалось. Не исключено, что запись вывезли вместе с обломками лайнера.
Ранее свою версию катастрофы представила Росавиация.
“Пассажирский Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан" мог свалиться при наборе высоты в момент ухода на второй круг. Самолет практически сразу вошел в штопор, - сообщает агентство РБК со ссылкой на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
"Самолет столкнулся с землей практически при отсутствии поступательной скорости. Средства объективного контроля уже подтвердили, что при уходе на второй круг при резком наборе высоты он потерял поступательную скорость, свалился и упал на летное поле", - заявил руководитель Росавиации Александр Нерадько.
Сейчас специалисты выясняют, что могло послужить причиной стремительного снижения скорости. Мировая практика подобных происшествий свидетельствует, что зачастую это происходит из-за некачественного топлива.
Второй распространенной причиной является техническая неисправность. К аварии могла привести и ошибка пилота. Сегодня стало известно, что командир разбившегося самолета Рустем Салихов впервые в своей карьере выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете».
“Из-за долгов авиакомпанию «Татарстан» не заправляли в аэропорту приписки – международном аэропорту «Казань». Поэтому, все борты, летавшие в Москву, заправлялись именно в столице. Причем заливали в баки столько топлива, чтобы хватило и на обратный рейс, - писал ранее журналист «Новой газеты» Ирек Муртазин.
В момент столкновения с землей в баках Boeing 737-500 было около девяти тонн топлива. Именно это стало основной причиной сильного взрыва. И именно поэтому так долго не могли потушить горящие обломки самолета.
По свидетельству сотрудников МЧС, работавших на месте крушения, очень трудно будет опознать погибших — и крушение, и последующий взрыв, и пожар сделали эту процедуру практически невозможной. Только — по ДНК».
“Предварительная причина падения Boeing 737-500 в Казани — потеря скорости при заходе на посадку и практически вертикальное сваливание в штопор, говорят источники в авиационных кругах. Эксперты не исключают, что в этой трагедии сошлись оба фактора: КВС Рустему Салихову не хватило опыта пилотирования при отказе техники, а сам самолет из-за гигантских долгов авиакомпании не обслуживался должным образом. Сейчас эти версии отрабатываются следствием, - пишут в сегодняшнем номере «Известия».
Транспортная прокуратура Татарстана в этом году неоднократно выносила предписания и штрафовала АК «Татарстан» за постоянные задержки рейсов.
— Проверки показали, что рейсы задерживали из-за того, что не было резервных бортов, хотя по условиям предоставления лицензии они обязательно должны быть, — говорит собеседник в прокуратуре. — Так, например, большая проверка была в январе-феврале 2013-го, после чего арбитражный суд привлек авиакомпанию к административной ответственности и оштрафовал на 30 тыс. рублей. Потом были проверки в мае-июне — там уже рейсы задерживали даже на 16 часов — и снова по той же причине: нет резервного и готового к вылету самолета. Но на этот раз судья нам в иске отказал.
Лицензии авиаперевозчику выдает и забирает Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), в ведомстве говорят, что для них прокуратура и суды не указ, поскольку такое решение принимается только на основании их внутренних проверок и отсутствие резервных бортов не имеет отношения к безопасности полетов.
Источник в Минтрансе уверяет, что авиакомпания «Татарстан» проверялась в этом году неоднократно.
— В феврале авиакомпанию шерстили и Ространснадзор, и Росавиация, и серьезных претензий не было, — сообщил источник в Минтрансе. — Но сейчас, можно не сомневаться, найдут системные ошибки и в организации безопасности полетов, и в подготовке экипажей.
Эксперт по авиационной безопасности Роман Гусаров говорит, что авиакомпанию Red Wings тоже за месяц до катастрофы в столичном аэропорту Домодедово 29 декабря 2012 года проверяли и ничего не нашли, а потом сразу после трагедии по итогам внеплановой проверки отозвали лицензию. Одна из причин — некачественная подготовка пилотов.
— Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура регулярно проверяют авиакомпании, и всё в порядке, а потом раз — и самолет упал. Так как они проверяют, как контролируют перевозчиков? — удивляется Гусаров. — Понятно, что любой коммерсант будет пытаться минимизировать свои расходы, но ведь надзирающие над ними службы для чего-то существуют?
Собеседник в авиационных кругах Казани говорит, что на многие проблемы в «Татарстане» просто закрывались глаза и вопросы часто решались по звонку сверху, поскольку это был республиканский перевозчик.
— Авиакомпания была в долгах как в шелках, только по заявленным в арбитраж искам они должны были больше 400 млн рублей, за четыре года кредиторская задолженность увеличилась с 419,7 млн рублей до 1,1 млрд рублей, — поясняет он. — У пилотов там были низкие зарплаты, а на опытных летчиков везде большой спрос, так что вопросов тут очень много, в том числе и к подготовке экипажа.
По данным издания, КВС упавшего самолета Рустем Салихов до 2002 года летал штурманом, он переучивался на пилота в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в начале 2000-х, а переподготовку на Boeing 737 проходил в тренажерном центре авиакомпании S7. Там тоже теперь будет проверка: все ли квалификационные требования были соблюдены при подготовке членов экипажа.
КВС Рустем Салихов налетал в качестве пилота 2 739 часов, а командиром — 510 часов. После того как у летчиков три года назад отменили «классность» (перевозить людей раньше могли только пилоты класса А с общим налетом не меньше 4 тыс. часов), требования к пилотам заметно снизились.
— Подготовка у штурманов и летчиков принципиально разная: пилотов еще в училище учат сажать машину со всеми возможными отказами: на одном двигателе, при неработающих приборах — только по дублирующим, при минимальных погодных условиях и т.д. — и всё это отрабатывалось раньше с инструктором, и за этим очень строго следили, — говорит известный летчик Владимир Золото. — Доводили всё до автоматизма, но для этого должна быть серьезная подготовка и практика. По прежним меркам пилоты «Татарстана» доросли до своих должностей слишком быстро.
Не меньше вопросов и к подготовке второго пилота Виктора Гуцула — у него налет меньше 2 тыс. часов, и до 2012 года он летал бортинженером. Пилот «Аэрофлота», попросивший не указывать его фамилию, говорит, что в крупных авиакомпаниях не посадят даже вторым пилотом, если он не проучился полтора года и год не стажировался в самой компании.
— Небольшие авиакомпании, у которых полно долгов, позволить себе такое обучение просто не могут, это под силу только крупным перевозчикам, — объясняет он.
Заходя в Казани на посадку, КВС Рустем Салихов сказал диспетчеру, что у самолета «непосадочная конфигурация», и пошел на второй круг, после чего свалился в штопор.
В переводе с летного непосадочной конфигурацией могут оказаться невышедшие предкрылки и закрылки, но это далеко не самый сложный «отказ», который отрабатывается еще в училище.
— О «непосадочной конфигурации» пилот сообщил за несколько секунд до сваливания, а до этого за всё время полета жалоб на технику экипажа не было, — говорит собеседник издания, близкий к расследованию. — Непосадочная конфигурация означает, что пилоту нужно уйти на второй круг, потому что он почему-то не успел подготовиться к посадке и не успел выполнить какие-то операции, необходимые для посадки. Например, он немного отклонился от полосы или был выше или ниже, чем это положено для точного захода.
Но это штатная ситуация, при этом аэропорт в Казани не так загружен, как в Москве, и их никто не гнал. Возможно, у них была очень низкая скорость, экипаж это понял, но им не хватило времени включить взлетный режим.
Почему самолет потерял скорость, должны показать самописцы, эксперты МАКа уже сообщили, что они сильно повреждены.
По словам председателя профсоюза авиадиспетчеров Московского авиаузла Андрея Булина, практически во всех катастрофах последнего времени по итогам расследований виноватыми становились летчики из-за недостаточной подготовки.
— Но подготовка при этом лучше не стала, наоборот, даже у диспетчеров она теперь ухудшилась: раньше учились пять лет, а теперь и 15 месяцев достаточно, чтобы устроиться на работу, — возмущается Булин. — Проблема эта острая и давняя, а значит, возникает вопрос к Росавиации и Минтрансу — почему меры не предпринимаются? За каждую катастрофу должны отвечать не только погибшие, но и руководители высшего звена персонально”.
«Пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы, в воскресенье, 17 ноября, разбился при посадке в аэропорту Казани. Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. При крушении самолета погибли сын президента Татарстана Ирек Минниханов, глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов, жена и дочь известного спортивного комментатора канала «Россия-2» Романа Скворцова», - напиминает агентство «БалтИнфо».
Последние новости о расследовании авиакатастрофы и версии крушения самолета читайте в наших группах: : Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Twitter и в Livejournal
|
