|
В последние годы, когда авиакомпании растеряли свои летные кадры, а училища стали выпускать в десятки раз меньше летчиков, все чаще за штурвалами гражданских лайнеров оказываются либо неопытные пилоты, сделавшие головокружительную карьеру, либо ветераны авиации, которым давно пора на заслуженный отдых. Но решать эту проблему некому — гражданской авиацией сегодня управляют пять независимых ведомств, и, как выясняется, ни одно из них не обязано следить за здоровьем и уровнем профессиональной подготовки летного состава
Несколько лет аналитики предрекали отечественной авиации кадровый кризис. И он, наконец, наступил — и ударил по всем.
— Сейчас российским авиакомпаниям приходится брать чуть ли не всех подряд: кто хоть немного знает английский, и кто после 10−летнего перерыва восстановился, — говорит командир «Боинга-737» авиакомпании S7 Денис Окань. — Я знаю людей, которые выучились в сертифицированных центрах за свои деньги, получили свидетельства, устроились на работу и сейчас летают. Есть целая программа переучивания штурманов на пилотов — просто летать некому!
Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский «Аэрофлот» перевез 148 млн пассажиров. В 2000−м 14 млн перевезли все российские авиакомпании вместе взятые. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета», потому что не могли обеспечить курсантам практику — горючего не было. Авиакомпании сокращали штаты. Когда «Аэрофлот» отказался от всех своих Ил-62, в один день без работы остались 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Затем — Ил-86.
— Мы предупреждали: останетесь без кадров, — качает головой академик Владимир Пономаренко, непререкаемый авторитет в авиационной медицине, прежде всего психологии. — Но нас никто не слушал.
Возможно, у авиакомпаний просто не было другого выхода. Бывшие советские граждане, еще недавно такие легкие на подъем, почти перестали летать. И потребовалось немало времени, чтобы в стране появился класс людей, которым авиабилеты стали доступны. А тогда, в середине 90−х, на рынке труда оказалось много безработных пилотов.
— Это развратило работодателя, — говорит президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. — Он знал, что 10 летчиков у него трудятся, а еще 10 ждут за воротами. Никто не вкладывался в обучение пилотов, в организацию работы: была масса невостребованных профессионалов.
С помощью мела и указки летать не научишь. Нашим летным училищам не хватает современных самолетов
В 2000−х люди снова начали летать — авиакомпании перестали нести убытки и стали платить своим сотрудникам деньги. Но те, кто ушел из профессии в 90−х, вряд ли в нее вернутся. А летные училища выпускают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 1980−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок увеличился на 118%, хотя цены на топливо все время ползли вверх. Но если такие темпы сохранятся и в 2008−м, часть самолетов просто некому будет поднимать в небо.
В 2002 году появились первые признаки дефицита, а в 2007−м мы уже столкнулись с настоящим кадровым кризисом, — продолжает глава профсоюза. — Если в 1990 году средний возраст командиров воздушных судов составлял 44 года, а вторых пилотов — 30 с небольшим, то в 2006−м — уже 49 лет и 42 года. У нас великовозрастный летный состав и колоссальные физические нагрузки. Естественно, таких летчиков и списывать будут быстрее.
Новое поколение
Каждый год в России списывают 500 пилотов. На их место приходит 200 новых. Чтобы спасти отрасль, в летных училищах увеличили набор курсантов. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2007−м приняло 120 курсантов вместо 60. Теперь набор ежегодно будут увеличивать на 30 человек: как и прежде, в стране хватает мальчишек, которые мечтают летать.
— Наших выпускников берут вторыми пилотами на Ту-204 и «боинг» в любую московскую компанию. Конечно, опыта у них мало, но других-то нет, — говорит ректор УВАУ Сергей Краснов.
Если у западных врачей задача — вылечить летчика и оставить на работе, то у наших — списать
В ульяновское училище едут переговорщики из Владивостока. Но выпускники не хотят на Дальний Восток — они мечтают о международных рейсах.
Алексей и Михаил учатся на 5−м курсе. Готовятся к полетам на АН-26, рассчитывают центровку. Перед ними схемы самолета, в руках линейки. С центровкой что-то не складывается. Молодой инструктор сердится. Он думает, что каких-то 13 лет назад курсанты были серьезнее. Он сравнивает своих однокурсников со своими учениками, и сравнение оказывается не в пользу последних. «Мы мечтали о небе, а они — о деньгах. Для нас счастьем было самолет помыть», — говорит инструктор и надолго замолкает.
У курсантов тоже есть повод для недовольства: для полетов на выпускном самолете программой отведено всего 18 часов.
— Что можно узнать за 18 часов? — пожимает плечами Михаил. — Только попробовать. И где-то тебя будут доучивать… Желательно, конечно, попасть в компанию, где летают на «боингах». Потому что опыт работы на зарубежных самолетах приветствуется, — он знает требования работодателя и реально смотрит на вещи. Это поколение 2000−х.
Ректор не верит в перемены
Российскую летную программу приводят в соответствие со стандартами Международной организации гражданской авиации (IСAO), в которую входит свыше ста государств мира. Чтобы получить удостоверение коммерческого пилота, в большинстве стран нужно налетать 150 часов. В российских училищах еще в прошлом году норма была 60 часов — теперь ее увеличили до 150. Казалось бы, проблема решена. Но Мирослав Бойчук так не думает:
— Даже налетав 150 часов, выпускники не имеют достаточных навыков, чтобы занять место второго пилота, — говорит он. — Поэтому «Аэрофлот» изобретает свои программы: сначала ребят возят в кабине как наблюдателей и только потом учат.
В чем же причина? Неужели годы подготовки в летных училищах — потраченное впустую время?
Даже летные тренажеры уже устарели, после выпуска курсантам придется переучиваться
— В отрасли кризис: методы обучения устарели, материальная база тоже, преподаватели и инструкторы получают копейки, — подтверждает Денис Окань. — Многое зависит от курсанта: если он любознательный, то наберется опыта. А у другого, к примеру, интереса нет, и если в него на первом этапе чего-то не вложили, он этого так и не узнает. Когда я учился в Бугуруслане, были огромные перебои с топливом — под конец летал один Ан-2. Сейчас я снова читаю в форумах про перебои с топливом. Похоже, все нацпроекты заканчиваются на экране телевизора. Можно, конечно, на всю страну объявить, что «со следующего года курсанты будут летать по 150 часов», но нужно еще и деньги давать!
Для Ульяновского авиационного училища это действительно большая проблема. 150−часовая программа сделает подготовку летчика в несколько раз дороже. Потребуется в три раза больше инструкторов, преподавателей, аэродромов, авиатренажеров, самолетов, техников; значительно вырастут расходы на топливо и ремонт. Невероятно, но об этом не подумали! Начальник отдела кадров училища Сергей Зинченко беспомощно разводит руками:
— Правительство говорит: «Надо!», но не добавляет даже мест в общежитии. Набор идет в плюс, а выпуск в минус: где их расселять?
На Ульяновское училище впервые за много лет обратили внимание. В прошлом году здесь побывали министр транспорта Игорь Левитин и первый вице-премьер Сергей Иванов. Но ректор УВАУ не верит в перемены к лучшему. Увеличить набор курсантов и летные часы на бумаге легко. Но в отсутствие денег такие изменения могут обернуться катастрофой.
150 часов налета — лишь переходный этап к 240−часовой программе, основную часть обучения по которой проходят на авиатренажерах и только 70 часов в реальных условиях — так экономят на самолетах и горючем. Но и здесь нужны дополнительные траты на тренажеры, дающие подлинное ощущение полета. «Опять будет как всегда, — махнув рукой, говорит ректор. — Программа вводится в 2010−м, а тренажеры появятся к 2015−му!»
«Рысачок» против «СуперДжета»
Новых самолетов в Ульяновске нет. Одиннадцать Як-18Т, на которых учатся летать курсанты, отправили на модернизацию в Смоленск прошлой весной, но только сейчас они начали возвращаться обратно: Смоленский авиационный завод был в глубоком кризисе, когда выиграл тендер. Сначала надо было набрать техников, инженеров, запустить производство, а уж потом приступать к модернизации. Но завод оказался заложником ситуации: бюджетные деньги были обещаны авиапрому в апреле, а выданы в конце ноября.
Молодое поколение российских пилотов называют прагматиками. Летать в провинции они не хотят, мечтают о международных рейсах
Командир летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков идет по летному полю мимо Як-40 и Ан-26. Они хоть и устарели, но еще используются в российской авиации. Два Як-18 летают каждый день, три стоят на ремонте — а 150 курсантов будут приняты в училище уже в этом году! К 2011−му потребуются 34 самолета первоначального обучения и 5–6 выпускных. Что это будут за машины, тоже вопрос. «Нас вполне бы устроил Ан-148 или “Суперджет”», — говорит командир. Но он знает, что этого не будет. Выпускники сдают экзамен на «Рысачке», который не используется в гражданской авиации. И потом переучиваются за свой счет — чтобы получить работу в авиакомпаниях. Инструкторы не понимают, как «Рысачок» мог выиграть конкурс. «Цена вопроса — 740 млн рублей. Просто когда выяснилось, что у государства есть такие деньги, нашлось много желающих поучаствовать», — проговаривается один из них.
— По вопросу разработки и поставки в училище выпускного самолета у нас есть определенные разногласия с Минтрансом, — осторожно подтверждает ректор Краснов. — На эти деньги можно было приобрести лучшие самолеты — мы снова движемся через тернии к звездам.
На летном поле училища красуются несколько новеньких М-101Т «Гжель». Самолет бизнес-авиации КБ Мясищева. Тоже поставка Минтранса и головная боль для инструкторов. «Гжель» стоит как три Як-18Т, а использовать этот самолет можно разве что как переходный вариант от Як-18Т к Як-40 или Ан-26. Но в учебном плане нет места для его изучения.
Моральное и материальное
Российские инструктора все еще чувствуют моральную ответственность за курсантов.
— Курсант — это дом, который мы строим. Инструктор морально отвечает за то, какой фундамент в него заложил, — говорит инструктор с летной фамилией Лопастейский.
Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена СССР был заметно выше
В кабинет к Лопастейскому заходит невысокий человек. Недавно он ушел отсюда в компанию «Волга-Днепр» — теперь будет летать на «Руслане», зарабатывать приличные деньги. И поэтому он выглядит виноватым.
— Водитель трамвая получает больше, — говорит пилот. — Жалко уходить, но жить так невозможно.
Инструктор высшего летного училища зарабатывает 7–10 тыс. рублей. В два раза меньше, чем пилот Ан-2 на авиахимработах. В пять раз меньше, чем вторые пилоты «боингов» и «тушек» в «Аэрофлоте». В десять раз меньше, чем вторые пилоты «илов» и «Русланов» в компании «Волга-Днепр».
— Раньше инструктора получали достойную зарплату, и знали их во всем Союзе, — говорит Лопастейский. — Нас и сейчас знают. Иногда сидишь на старте, пролетает «боинг», командир выходит на нашу частоту и передает привет. Приятно…
Но моральное удовлетворение в карман не положишь. Училище обращалось к экс-главе правительства Фрадкову, к первому вице-премьеру Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину. Но те его не услышали.
В прошлом году за один месяц ушли семь инструкторов — осталось 15. В этом году наберут 150 курсантов. Значит, понадобятся 30 инструкторов, а к 2010−му — 60.
— На следующий год мы повесим на училище амбарный замок, — рубит Лопастейский. — Люди уже ищут работу. Тем более летчиков по всей стране не хватает.
Карьерный взлет
После вступления России в IСAO летчикам пришлось научиться управлять «боингами» и «эйрбасами», освежить английский. И начался исход: на запад и восток, в Америку и Корею, Канаду и Индию, Японию и Ирландию, Вьетнам и Арабские Эмираты…
— За последние 5 лет за границу подались около 150 пилотов, то есть два с половиной выпуска училища, — говорит Мирослав Бойчук. — Мотивов много. Например, медкомиссия, как у космонавтов.
Профсоюзный лидер летчиков не кабинетный житель, а действующий пилот-инструктор Ил-96 «Домодедовских авиалиний». Проблемы летного состава он знает не понаслышке. Знает, что медкомиссия постоянно грозит списанием. Что если летчик уйдет на пенсию по состоянию здоровья, то компенсацию ему вряд ли выплатят. Что в конце летной карьеры каждого ждет нищенская пенсия.
Для того чтобы избежать таких катастроф, как в Иркутске, придется восстанавливать разрушенную систему переподготовки летчиков
— По нашим нормам налет не должен превышать 800 часов в год, а в некоторых странах Европы допускается 1000 часов, — говорит Мирослав Бойчук. — Наши работодатели настаивают на повышении нормы, но не хотят вводить гарантированную оплату труда и страхование потери здоровья, как в Европе.
Российский летчик каждый день поднимается в небо и имеет один выходной в неделю. А на земле его ждут отчеты, разборы, — то есть масса чужой работы. Свой законный 70−дневный отпуск он выбрать не успевает: летать будет некому. Сравнения с западными пилотами просто неуместны.
— Вчера я вернулся после четырех дней полетов: Калгари — Торонто — Орландо — Гамильтон — Эдмонтон — Ванкувер и так далее, — пилот канадской авиакомпании WestJet Сергей Сергиенко (в Канаде он пересел с Ту-154 на «Боинг-737 NG») перечисляет два десятка городов. — Это называется pairing: ночуешь в гостиницах, количество часов варьируется.
Через интранет компании я могу сделать заявку на следующий месяц. Хочешь отдохнуть в какой-то день или поработать сверхурочно, начать рано утром или после обеда, полететь на север или на юг — все это учтут. Иногда отдыхаешь аж 17 дней и налет составляет всего 80 часов. Первое время я беспокоился: может, надо в выходной поехать в эскадрилью, помаячить перед начальством или расписаться в приказе? Но никто не звонит: все уважают личное время. У меня появилось физическое ощущение свободы — плечи расправились. И… полетел!..
Конечно, и в России есть перемены к лучшему. Зарплата выросла, командир пассажирского лайнера получает теперь 100–150 тыс. Не то что в Европе, где пилот не может рассчитывать на приличные деньги, пока не заслужит достойного места в так называемой системе сеньорити (там условия оплаты труда и карьерный рост зависят от выслуги лет в данной компании). Но у россиян трудовой договор хуже: он гарантирует лишь 5–15% оклада, остальное — плата за налет. В Европе более справедливая система: если норма — 90 часов, то и оплата за 90 часов. Там считают, что планирование рабочего времени — проблема компании, а не пилотов.
Человеческий фактор
Прагматизм современных летчиков пугает академика Пономаренко, многие годы изучавшего действия пилотов в экстремальных ситуациях, ошибки и иллюзии, возникающие в полете. Подобные исследования не проводились ни в одной другой стране. Владимир Пономаренко — личность в авиации легендарная. За время своей работы он пришел к выводу: главным качеством летчика является духовность. Профессионализм зиждется на любви к небу и полету, то есть способности к высшим чувствам. В 90−е годы много катастроф было именно потому, что на первое место вышел прагматизм, утверждает академик.
— Не дай бог, человек станет циником. Сядет в кабину, а главная цель — получить сто тысяч. Он убьет. Обязательно убьет! — убежден Пономаренко. — Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать трудности. В экстремальной ситуации летчик должен подняться над ней, понять ее существо и работать на последствия. А чтобы это сделать, надо чувствовать, что ты летающий человек, что ты небожитель, что ты ответственен за других. Это совсем другая душа, другой мир и такое восприятие пространства, какого земля человеку не дает. И это нужно вложить в мальчика, когда он только пришел в училище. Тогда в трудный момент он подсознательно почувствует, что уполномочен свыше, чтобы люди остались живы. И это ему поможет.
— Почему подсознательно?
Одна из проблем российской авиации — большое количество авиакомпаний
— В авиации на все про все иногда есть лишь мгновение. Ты попал в сложную ситуацию, чувствуешь, что не успеваешь из нее выйти, и напрягаешься еще больше. Организм, ферменты, тестостерон, гормоны… все разбегается, ни черта не разберешь, стрелки эти, машина начинает падать в облаках… И надо отрешиться от этого всего, взглянуть на ситуацию как бы сверху: проходят доли секунды — и ты делаешь движение именно той силы и с той точностью, которые только и могут спасти самолет…
— Как это происходит?
— Ученые не могут объяснить. Я летающий человек, видел все это в воздухе, записывал физиологию: учащается пульс, растет давление, энцефалограмма гуляет — а человек с этими самыми энцефалограммами, пульсом и давлением выполняет нужное действие так аккуратно, так спокойно… Ты спешишь, но действовать нужно четко, без суеты. А жить-то хочется… И земля уже рядом. Нельзя поддаваться панике — надо выйти в высшее состояние, называемое пиковым.
Как раз в этих качествах, позволяющих летчику в безнадежной ситуации избежать аварии, и заключается суть понятия «человеческий фактор», считает академик Пономаренко. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета в большинстве катастроф последних лет винят именно его. Но ученые считают, что смысл термина исказили, а расследования катастроф увели от главного — вины конструкторов и чиновников.
— Теперь это понятие означает недисциплинированность, неорганизованность, наконец, безнравственность человека, по вине которого якобы произошла катастрофа, — говорит академик Пономаренко. — Сказали «человеческий фактор» — и поставили точку в выяснении причинно-следственных связей, приведших к аварии. А те начальники, которые прежде всего за нее отвечают, остаются в тени. Очень удобная, хитрая формула!
— То есть она тормозит расследование?
— Конечно. Профилактикой аварийности можно заниматься, только установив причинно-следственные отношения. А сейчас из следствия делают причину. И при этом говорят: мы не ищем виноватых — мы ищем причину. Ложь! Ищут крайнего. Причем такого, который уже в земле. Мы не должны мириться с тем, что правительство не думает о безопасности полетов. Сколько катастроф — и ни одного решения по аварийности! Что же это за правительство такое? Да, «человеческий фактор» играет большую роль в вопросах безопасности полетов. Только не на аэродроме и не за штурвалом, а в Белом доме и Кремле!
Исцеляйся сам
Другая важная составляющая безопасности полетов, на которую обращают мало внимания, — это здоровье. Нет, медкомиссия у нас строгая. Именно ее чрезмерная строгость зачастую становится одной из главных причин, по которой летчики отправляются работать за границу.
— Российский пилот должен умереть в самолете в возрасте 65 лет, будучи абсолютно здоровым — ведь вчера он прошел ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия. — «РР»), — мрачно шутит Денис Окань. — За рубежом летчик идет к врачу, если его что-то беспокоит, потому что его будут лечить. Но если задача западных врачей — вылечить и удержать профессионала на работе, то у нас задача — списать. Вот и получается: на Западе кто-то летает до 70 лет, а у нас уходят на пенсию в 55, средний срок дожития после этого — 5 лет.
Здоровье летчиков действительно оставляет желать лучшего, но заниматься им некому. В Минтрансе нет медицинского управления — точнее, оно когда-то было, но сперва его сократили до отдела, потом — до единственного сотрудника. В конце концов сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.
Во всех авиационных бедах чаще винят человеческий фактор, но техника тоже нередко подводит
— Вопрос медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, — утверждает Владимир Пономаренко. — Динамика состояния здоровья летчиков, влияние на него новых самолетов, режимы труда-отдыха должны согласовываться с наукой. А она в гражданской авиации 15 лет как отсутствует. Но можно ли без науки осваивать новые самолеты? Медицинский контроль, реабилитация, информационный анализ не могут быть на высоте в отсутствие вертикали медицинской власти, которая бы готовила и защищала врачей. Они ведь зависят от авиакомпаний: пойдут против начальства — их уберут. Чтобы проанализировать здоровье летного состава, надо все просчитать. Но каждая авиакомпания полагает, что это ее коммерческая тайна. В результате у нас летают еще 200 пилотов, которым за 60.
— А что, им уже нельзя?
— Можно, если здоровье позволяет. Только в 60 летать могут единицы. И дело не в болезнях, а в уровнях старения. Ведь у нас ко всему прочему нет контроля за резервами человека. Бывает, что люди здоровые, а резервов нет. И если бы исследование провели, выяснилось бы, что из 100 человек 50 надо отстранять. Нужны мощные оздоровительные центры для летчиков, раз в год надо непременно проверять функциональное состояние мозга и всех систем организма: сердечно-сосудистой, дыхательной, опорно-двигательного аппарата. Язва может быть в состоянии ремиссии, но тот, у кого она есть, знает: осень всегда связана с обострениями. Нужно бы пройти профилактику, но летчики боятся и пытаются скрыть болезнь. А ведь можно летать и параллельно проходить определенный курс лечения — в этом нет ничего страшного.
— И препарат не влияет на способность управлять самолетом?
— Есть нормальные лекарства, ферменты, подходит сентябрь — принимай на здоровье. Но мы ждем, пока начнется кровотечение. Можно принимать препараты, улучшающие память, работу головного мозга, — и летать. Но для этого пилот не должен бояться, что его спишут. Нужен другой уровень откровенности, взаимодействия, культуры. Сейчас за малейшее нарушение пытаются расплатиться деньгами, и это только усугубляет ситуацию.
Нервная система гражданской авиации
Катастрофа под Донецком (22 августа 2006 года там разбился самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний», следовавший из Анапы в Петербург; погибли 170 человек) произошла из-за того, что если бы из-за грозы летчик ушел на запасной аэродром, он вынужден был бы оплатить перерасход топлива из своего кармана, и из-за конструктивных особенностей Ту-154: этот самолет невозможно вывести из штопора.
— Почему экипаж почти до самой земли не мог понять, что самолет в штопоре? — недоумевает ректор Ульяновского училища Сергей Краснов. — Да потому что им никто никогда этого не показывал! Какой хозяин отдаст 100 тысяч рублей, чтобы продемонстрировать предштопорную ситуацию? У нас в школе высшей летной подготовки инструктора показывали пилотам отказ первого и второго двигателей. Как запустить его в воздухе, показывали. В авиакомпаниях этого не делают. А это нарушение подготовки летного состава.
Летчиков не хватает, и вчерашние курсанты, несмотря на отсутствие опыта, становятся вторыми пилотами пассажирских лайнеров. Каждая авиакомпания переучивает выпускников в своих отделениях. Крупных государственных центров, каким была когда-то Ульяновская школа высшей летной подготовки, не осталось.
— Сколько авиакомпаний — и в каждой летают по-своему, готовят по-своему, — рассказывает инструктор Лопастейский. — Отсутствует центральная нервная система гражданской авиации!
— Качество подготовки и переподготовки летного состава постоянно снижается из-за общего хаоса. Раньше его контролировало управление летной службы при Министерстве гражданской авиации — его уничтожили. А у структур, созданных на его костях, таких обязанностей уже нет, — говорит заслуженный летчик-испытатель Владимир Герасимов.
Единая система переподготовки обеспечивала единый стандарт, учила летчиков стереотипу действий. Малейшие изменения в эксплуатации самолета, выявленные несовершенства сразу доводились до сведения пилотов всех авиакомпаний. Таким образом уменьшалось число предпосылок возникновения нештатных ситуаций. Этой системы больше нет.
— Если брать зарубежную практику, то перед тем, как пилот сядет в правое кресло «боинга», он выполняет любительские, коммерческие полеты, — говорит Мирослав Бойчук. — В СССР существовала аналогичная система: сначала Ан-2, потом Ан-24 и так далее. Это был оправданный профессиональный рост. Сейчас многие выпускники сразу попадают в правое кресло Ту-154, и в этом нет ничего хорошего. Это самолет не для обучения — он рассчитан даже не на среднего пилота, а классом повыше.
«Боинги» и «эйрбасы»
Эти самолеты еще выше классом. В них принципиально изменена система взаимодействия человека с машиной. Теперь человек управляет компьютером, а компьютер — самолетом.
— Компьютер решает, как развернуться, какой выбрать курс, скорость — а летчик сидит статистом, — объясняет академик Пономаренко. — Но тот, кто получил летную закалку, всегда готов отключить компьютер и начать управлять вручную. А у нас отключают — а справиться с самолетом не могут. Потому что важнейшие летные качества потеряли.
Серьезным пробелом в подготовке наших пилотов является то, что в России не изучаются новые самолеты, считает академик. Участвуя в расследовании авиапроисшествий, он каждый раз задает следователям вопрос: был ли у летчика опыт действий в аналогичной ситуации? И каждый раз получает ответ: не было.
Одним из недостатков западных самолетов российские ученые считают их авиагоризонт (индикатор, который показывает пространственное положение самолета): в России до сих пор была принята обратная индикация — на «боингах» и «эйрбасах» установлена прямая. Академик Пономаренко провел более 400 экспериментов в воздухе, чтобы доказать: наш индикатор лучше.
— Сейчас мы имеем около 15 катастроф из-за того, что летчики не смогли восстановить по авиагоризонту пространственное положение в облаках и ночью. Это большой дефект, — говорит академик Пономаренко. — У нас с этим горизонтом убились в Междуречье, в Хабаровске, в Иркутске, в Сочи. Людей надо переучивать, сажать на спортивные самолеты… хотя бы показать, как земля крутится. Тренировать…
Академик доказывает: с появлением новых самолетов должна была возникнуть и система переучивания. Их разработку должно было взять на себя государство. Но этого не случилось — на пилотов «боингов» и «эйрбасов» переучивают в зарубежных центрах. Никто не изучал возможности этих самолетов, их долговечность и прочность в условиях российского климата и бетонных взлеток. Конструктивные особенности и недостатки иностранных лайнеров выявляются катастрофами, ценой человеческих жизней. Но и тогда комиссии, расследующие летные происшествия, скрывают их истинные причины, перекладывая вину на летчиков.
— При крушении А-310 в Иркутске (9 июля 2006 года при заходе на посадку аэробус А-310 вышел за пределы взлетно-посадоч¬ной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки; погибли 124 человека) компьютер давал ужасные команды и повыключал все, что только можно было, — говорит Владимир Пономаренко.
— А уважаемая правительственная комиссия пришла к выводу, что самолет исправен. Я написал Фрадкову: почему неисправный самолет посылают с пассажирами?
— Вам ответили?
— Нет… Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено в А-310. Двигатель вышел на большие обороты непонятно почему. Компьютер отключил систему торможения, потому что решил, что самолет взлетает. И включил сигнализацию:
«К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ». Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а время бежит. Я думаю, когда машину кидало после полосы, пилот даже не мог выключить двигатель — там тумблеры маленькие, как детские пальчики. Там вообще много такого, чего мы не можем переделать. Но на это нужно непременно обратить внимание — называя не недостатками, а особенностями, — и тренировать, переучивать, нарабатывать новую базу навыков. Судя по аварии в Иркутске, летчики не были предупреждены о возможности такой ситуации.
Дело вовсе не в том, что компании «Эйрбас» и «Боинг» не хотят адаптировать свои самолеты к особенностям национального менталитета — делали же они это по заказу вьетнамцев. Но россияне с такой просьбой не обращались — они были довольны и не интересовались начинкой. Кто занимается сертификацией «эйрбасов» и «боингов» в России? Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Негосударст¬венный орган, который расследует авиационные катастрофы.
— В анализе МАКа есть очень удобная формулировка: «Пилоты не заметили, что двигатели вышли на повышенную тягу», — говорит пилот-инструктор S7 Денис Окань. Он принимает иркутскую катастрофу близко к сердцу: в А-310 был экипаж его авиакомпании. — А из материалов расследования видно, что пилоты все-таки заметили и даже пытались выключить двигатели, но не успели — впереди был забор. Когда летчик из комиссии, расследовавшей катастрофу, показывал, каким образом пилот сдвинул рычаг, его просто засмеяли. Такие движения мог проделать только, извините за слово, извращенец. Пилоту в голову не придет делать такие несуразные движения. Тем не менее МАК видит ситуацию именно так. Однако после иркутской катастрофы на эйрбасовских тренажерах за рубежом ввели возможность тренировки действий при самопроизвольном увеличении тяги после посадки. Зачем, если виноваты летчики, а не самолет? Удивительно и странно, что обстоятельства катастроф расследуют те же, кто сертифицирует самолет.
Точка невозвращения
Решить эти проблемы могло бы государственное регулирование, но его нет. Бывшее Министерство авиации оказалось расколото на пять частей: Минтранс, Ространснадзор, Росавиация, Росаэронавигация и независимый от государства МАК.
— Мы, летчики, сами не понимаем, какие органы нами командуют, — признается пилот крупной авиакомпании. — У нас их штук пять, все друг на друга кивают, и я в них уже заблудился. Нет даже четкого понимания, по каким документам работать. И, кстати, все они сильно устарели. Если вам гасят талон нарушений с формулировкой «Нарушение требований НПП ГА-85», которое на самом деле недействительно, о чем можно говорить?
— В авиации сейчас настоящий управленческий хаос. Точка возврата, с которой топлива может хватить до аэродрома вылета, может быть пройдена в любой момент, — говорит летчик-испытатель Владимир Герасимов. — Ситуация нештатная, и действия по выводу из нее должны быть также неординарными. Необходимо срочно создать единый и полномочный орган госуправления гражданской авиацией страны.
— Нас ждут вспышки аварийности, предпосылки накапливаются системно: дело и в медицинском контроле, и в подготовке летчиков, и в абсолютно новой схеме взаимодействия человека с самолетом, и в оплате труда, — предупреждает академик Пономаренко.
В Россию дважды приезжала с проверкой комиссия IСAO, и оба раза в протоколе указывалось, что главным недостатком отечественной гражданской авиации является отсутствие единого органа управления. Третью комиссию Минтранс перенес на более поздний срок. Но она будет, и возможны санкции — трудно ведь понять, почему, несмотря на предписания, все остается без изменений.
— Достаточно IСAO сказать, что подобная реакция на замечания не позволяет оценить российскую авиацию как обеспечивающую безопасность полетов — и зарубежный пассажир отшатнется от наших авиакомпаний, — говорит Владимир Герасимов. — Мы получим такой финансовый удар, от которого можем и не оправиться.
— А кто отвечает за безопасность полетов в России?
— Никто. Ни за одним из пяти органов, которые руководят гражданской авиацией, не закреплена такая функция, следовательно, и обязательств по ней тоже нет.
Получается, когда мы покупаем билет и летим, например, из Анапы в Петербург, а впереди грозовой фронт и летчик решает пройти над ним, чтобы не платить за перерасход топлива своему хозяину, а мы сидим в креслах и планируем что-то на завтра… это целиком и полностью наше частное дело — наше и авиакомпании? И когда мы сорвемся в плоский штопор, и останется две минуты до земли, и назавтра об этом напишут в газетах — это опять будет частное дело — наше и авиакомпании. И никто не ответит за нас. И ни с кого за нас не спросят.
— Это преступление — бросить на произвол опасной профессии многомиллионный пассажирский поток, — вступается за нас академик Пономаренко. — Есть вещи, которые нельзя выводить из-под опеки государства. Нельзя доверять деньги горстке людей, которые не имеют отношения к авиации и не понимают, что такое летный труд. У них частное производство, финансовые потоки, главная задача — прибыль. И если нормы летного труда мешают зарабатывать — их отменяют, а государство бездействует! Вот мы с вами сейчас тут сидим, а миллионы — в воздухе.
Но, видимо, наша жизнь совсем мало стоит. Меньше, чем авиабилет.
Фото: Федор Савинцев; Алексей Майшев для «РР»; ИТАР-ТАСС; Евгений Козырев/Коммерсант; Алексей Майшев для «РР»; Алексей Майшев; ИТАР-ТАСС; AFP/East News; Reuters
|
