|
Министерство транспорта РФ, руководство которого последовательно возглавляет все комиссии по расследованию авиакатастроф, направило в начале сентября в правительство пакет предложений по обеспечению безопасности полетов. А эксперты склоняются к тому, что гражданскую авиацию может спасти только одно – придание ее развитию статуса модного ныне национального проекта.
К нам не приедет ревизор
Пару лет назад очередная летняя серия катастроф вызывала запоздалые откровения чиновников о гибели российского авиапрома и сожаления о моральном и физическом старении техники. В этом сезоне говорят о махинациях в сферах послепродажного обслуживания лайнеров и поставок несертифицированных запчастей. Выяснилось, что доля контрафакта на рынке комлектующих для авиатехники составляет 7 – 10% (это запчасти, имеющие критическое значение для безопасности полетов), а по некоторым агрегатам доходит до четверти общего объема. Любопытно, что эти факты всплыли в то время, когда Россия собралась вступить в борьбу за свою долю на мировом рынке поставок комплектующих (он составляет порядка $100 млрд) и замахнулась на 10% от него. По мнению экспертов, спрос на контрафакт формируется мелкими авиакомпаниями. Посредниками в покупке поддельных, устаревших или побывавших в эксплуатации приборов с фальсифицированными паспортами с ремонтных заводов и заводов-изготовителей выступают специально созданные фирмы (их около 600). А подчас и сами авиакомпании перепродают изношенные детали. Кроме того, незаконное производство запчастей хорошо налажено в Китае, где активно эксплуатируются российские самолеты.
Разоблачения сопровождались пугающей статистикой мелких авиапроисшествий – их число выросло на треть по сравнению с первым полугодием 2005 года. Проблемы с шасси при посадке, отказ одного из двигателей, неполадки в тормозной системе не всегда приводят к масштабным авиационным катастрофам. Но при достижении критической массы таких сообщений потенциальные пассажиры перестают верить в безопасность воздушных перевозок.
Впрочем, показатели продаж авиабилетов пока не обрушились. Напротив, за первые шесть месяцев этого года рост перевозок увеличился на 9% (по сравнению с тем же периодом прошлого): за полгода перевезено более 14 млн пассажиров.
Свыше 55% от общего объема перевозок приходится на 4 крупнейших игроков отрасли: «Аэрофлот», AirUnion, S7 Airlines (бывшая «Сибирь») и «Пулковские авиалинии» (последняя планирует до конца октября этого года завершить объединение с ГТК «Россия»). Всего же на этом рынке работают около 180 компаний, большая часть которых, как планируют авиавласти, в ближайшие год-полтора объединится в 15 – 20 крупных альянсов. При этом доля «Аэрофлота» как крупнейшего перевозчика на внутренних и международных линиях составит, по разным оценкам, от 35% до 50% рынка. Для сравнения: часть перевозок крупнейшей в Великобритании British Airways на родине – 72%, а Lufthansa в Германии – 63%. В то же время часть экспертов склоняются к тому, что укрупнение компаний – не самый своевременный шаг, и приводят в качестве примера опыт США, где работают почти 2000 перевозчиков.
По мнению Натальи Одинцовой, директора по исследованиям и корпоративным финансам инвестиционной группы «Русские Фонды», каждое новое авиапроисшествие вызывает снижение доверия потребителя, но лишь на короткий промежуток времени.
«Ситуативное снижение покупок авиабилетов наблюдается в течение нескольких дней, от силы неделю, – говорит Одинцова. – Причем это не направлено на конкретную авиакомпанию, чей самолет попал в новостные сводки. Потребитель склонен проецировать произошедшее на весь рынок. Если что-то случится с самолетом «Аэрофлота», это, безусловно, вызовет краткосрочные спекуляции его акциями. Но на продажах билетов скажется едва ли: деловая активность и быстрорастущий туристический бизнес не дают возможности потребителю отказаться от полетов. Скорее они откажутся от российских самолетов в пользу пусть старых, но иностранных лайнеров».
Как считает Дмитрий Бадовский, специалист НИИ социальных систем, все идет к тому, что российские авиакомпании в самом скором времени почувствуют острый дефицит доверия потребителей. «Тенденция к этому есть, – уверен он. – Точнее, в обществе есть тенденция долгосрочного накапливания информации о том, что в авиасистеме, мягко говоря, не все благополучно». В первую очередь этому способствует информационный накал после очередной катастрофы. На доверии людей сказываются не столько сообщения о последних трагических инцидентах, сколько следующие за ними разоблачения и расследования коррупции в авиации. «О коматозном состоянии отечественного авиапрома известно уже давно, а результатов реорганизации в отрасли пока никто не видит. На фоне этого любые авиаинциденты – от аварийной посадки рядового рейса до поломки президентского борта – играют на всеобщий скепсис», – резюмирует Бадовский.
Недоверие к отечественным авиакомпаниям перестало быть внутренней проблемой. Этому, в частности, способствовал перенос Международной организацией гражданской авиации (ICAO) запланированной на сентябрь проверки состояния безопасности полетов в России. К визиту специалистов самой авторитетной в мире авиационной организации, в которую входит более 170 государств, в нашей стране готовились самым тщательным образом. Но, как стало известно «Ко», после катастрофы Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком глава Минтранса Игорь Левитин обратился к руководству ICAO с просьбой отложить проверку до конца этого года.
«Зная суровый нрав ICAO, руководство Минтранса не рискнуло принять их в такой сложный момент, – рассказал «Ко» источник, близкий к главе Минтранса. – В ответном письме президента ICAO говорилось, что он «с великим сожалением переносит сроки и обязательно доложит о своем сожалении и беспокойстве относительно состояния безопасности полетов в России на Совете организации». В ICAO отнеслись к случившемуся как к беспрецедентному случаю: впервые министр транспорта от имени государства не принимает их экспертов в заявленные сроки, объясняя это тем, что он не готов к столь ответственному мероприятию.
На задней парте
При всем накале страстей вокруг контрафактных запчастей для авиатехники специалисты уверены, что самая насущная проблема сейчас – состояние системы подготовки летного состава и персонала наземных служб. Это подтверждают и последние трагедии: по предварительным заключениям комиссий по расследованию авиапроисшествий, причиной гибели пассажиров А-310 компании S7 Airlines в Иркутске и донецкой трагедии с Ту-154 «Пулковских авиалиний» стал «человеческий фактор».
По мнению Дмитрия Бадовского, низкий уровень подготовки летчиков становится основной составляющей имиджевого риска для российских авиакомпаний. «В обществе назревает недоверие к российскому летному составу, – говорит он. – И если представление об упадке отечественного авиапрома уже сложилось, то недоверие к людям из авиации только начинает себя проявлять».
О назревшей проблеме в подготовке персонала свидетельствует статистика Минтранса, согласно которой три из четырех авиапроисшествий являются следствием ошибки человека. Авиационные чиновники обеспокоились состоянием подготовки пилотов и других специалистов – более половины предложений Минтранса по обеспечению безопасности полетов касаются совершенствования учебного процесса.
В частности, речь идет о создании в течение двух лет системы современных центров первоначальной подготовки летного состава, закупки 90 учебных самолетов и авиатренажеров.
Эксперты уверены, что к новым инициативам Минтранс подтолкнуло в первую очередь сегодняшнее состояние летной учебной системы. «То, что мы имеем сейчас, иначе как полной деградацией авиашколы не назовешь», – с горечью сетует президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. По его словам, системы высшего и среднего авиационного образования сегодня полностью разрушены.
«Из огромного числа имевшихся когда-то тренировочных самолетов в рабочем состоянии находится только 15%, – продолжает Смирнов. – Остальные, как говорят в авиации, «у забора» – без двигателей, без запчастей, с выработанным ресурсом. Морально и физически эта техника давно устарела. Нигде в мире летчиков транспортной авиации не тренируют на самолетах типа Як-18, на котором учился летать еще Гагарин и в конструкции которого повторяется опыт довоенных самолетов. Если уж основной российский транспортный лайнер – Ту-154, то должен же быть его мини-вариант для обучения курсантов».
Нехваткой техники и средств проблемы подготовки пилотов не исчерпывается. Зарплата инструкторов в $150 – 200 в месяц отнюдь не способствует притоку лучших кадров. Пилоты со стажем рассказывают, что раньше преподавать в училищах оставались лучшие из действующих летчиков и отличники из числа выпускников. «Инструктор был «штучным товаром», – свидетельствует Олег Смирнов. – Сейчас же набор происходит по остаточному принципу: не взяли ни в одну авиакомпанию, нигде больше не может устроиться – идет в училище».
Кадровый кризис преподавателей дополняется недостатком у выпускников летной практики. Банальная нехватка топлива оставляет их с дипломами, не имеющими без налета часов никакой ценности. Как следствие, летчики не могут устроиться в авиакомпании, куда без практики полетов их не берут, и уходят из профессии. Сами авиакомпании не скрывают, что выпускники летных училищ – не самые долгожданные работники. «На переобучение выпускника надо затратить огромные средства и силы. Естественно, нам легче взять готового специалиста», – признается директор по связям с общественностью «Трансаэро» Сергей Быхал. В то же время, как уверен Олег Смирнов, такая политика авиакомпаний уже в ближайшие год-два грозит новыми неприятностями. «До сих пор авиация комплектовалась кадрами за счет появившегося в 1990-е годы избытка специалистов, когда объем перевозок сильно сократился, – поясняет он. – Но сейчас мы подошли к тому, что этот лимит исчерпан. Летный персонал состарился, но уходить на нищенскую пенсию не намерен. В результате – все больше пилотов, которым за 60 лет, а то и старше. Не надо объяснять, к чему может привести возрастная неспособность справиться с профессиональным стрессом и экстремальным моментом полета. Уже и смерть за штурвалом перестала быть чем-то из ряда вон выходящим».
Кризис славянофильства
Недостатки в системе обучения пилотов в государственных заведениях заставили авиакомпании создавать свои центры переподготовки летного состава. Все крупные участники авиабизнеса обзавелись своими школами переподготовки пилотов. Такие центры обучения персонала есть у «Аэрофлота», «Трансаэро», S7, «Пулковских авиалиний» и других участников рынка. В первую очередь они занимаются переподготовкой летчиков для управления иностранными лайнерами. Затраты на их создание исчисляются миллионами долларов. Представители S7 оценивают свой центр в $5 – 7 млн, добавляя при этом, что на командировочные пилотам, отправляющимся на стажировку в зарубежные центры, в прошлом году было затрачено около $1 млн. А крупнейший в стране центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП), созданный в 1990 году в «Аэрофлоте», потребовал вложений в десятки миллионов.
По словам руководителя ЦПАП Геннадия Приходченко, базой для центра стал работавший в «Аэрофлоте» еще до капитализации компании учебно-тренировочный отряд. «Отряд готовил пилотов, бортинженеров и проводников для международных линий, – говорит руководитель ЦПАП. – В 1990-м году капитализация «Аэрофлота» потребовала учебного центра, соответствующего уже международным стандартам. А это закупка современных учебных программ, тренажеров, компьютеров, техники и возведение коммуникаций. Теперь ежегодно через центр проходят 13 000 специалистов».
«Мы постоянно расширяем сферу возможностей для обучения, – продолжает Приходченко. – Сейчас внедряем систему on-line-курсов повышения квалификации всех специалистов. Только первоначальный взнос на эту систему – порядка $500 000. Еще $4 млн компания выделила в этом году на строительство новой структуры в составе центра – комплекса по аварийно-спасательной подготовке. Он будет крупнейшим в Восточной Европе».
Основная задача инструкторов ЦПАП – переобучение пилотов на западные лайнеры. «Наши специалисты долгте годы готовились для полетов в составе экипажа из трех или четырех человек – командир, второй пилот, штурман и бортинженер, – рассказывает Виктор Саженин, начальник отдела летной подготовки ЦПАП «Аэрофлота». – И вся теория, вся психология обучения, в том числе взаимоотношения в экипаже, зиждется на старых подходах советской авиации».
«Взаимодействие же на западном двухчленном самолете между командиром и вторым пилотом, будь то Boeing или Airbus, строится принципиально по-иному, – вторит ему Олег Смирнов. – Кроме того, это совершенно другая философия подготовки, обучения и взаимодействия непосредственно с машиной».
По мнению специалистов, механическое перенесение людей, многие годы летавших на самолетах КБ Туполева и Ильюшина, на авиаиномарки без специальных приемов и программ – по меньшей мере, ошибка. Не менее опасен и недостаток подготовки к полету на западной машине. «Для наглядности в данном случае допустима аналогия с компьютером и счетами, – поясняет инструктор ЦПАП «Аэрофлота» пилот Валерий Цырулик. – Если счеты ударить об стол, то проблем с ними дальше все равно не возникнет. А вот если непочтительно обойтись с ноутбуком, то возможны неприятности в работе. Так же и с западными самолетами – они требуют иного уровня общения с пилотом».
По мнению Олега Смирнова, доказательством недостатка подготовки к западному лайнеру стала трагедия в Иркутске, а также катастрофа А-320 армянской «Армавиа» в Сочи. «И там и там экипаж передоверился автоматике и оказался не готов к нештатной ситуации и отказу одной из систем», – полагает глава фонда «Партнер гражданской авиации». Процесс переподготовки в учебных центрах авиакомпаний ведется по методикам заводов-производителей Boeing и Airbus. «Теоретический курс пилоты проходят в нашем центре обучения, – рассказывает Сергей Быхал из «Трансаэро». – А для тренировки на тренажерах отправляются в центры крупных западных компаний и заводов-производителей: в Лондон, Париж, Франкфурт, Брюссель, Стамбул или в американские центры». Тот же механизм используют и другие крупные российские перевозчики.
Помимо подготовки летчиков к пилотированию западных лайнеров, согласно требованиям производителей самолетов, компании обязаны раз в несколько месяцев посылать своих пилотов в эти центры для прохождения тренингов – своеобразных экзаменов на профпригодность. Но и переподготовка по западным методикам, ведущаяся авиакомпаниями, вызывает нарекания у экспертов. «Западные партнеры предлагают нашим перевозчикам разные пакеты обучения, – делится Олег Смирнов. – Условно говоря, специалисту предлагают методику за тысячу долларов, за десять тысяч и за пятьдесят. Наши компании склонны выбирать именно дешевые пакеты, которые приемлемы исключительно для западных специалистов, уже знакомых с этой техникой. В то время как для российских пилотов нужен максимальный и самый дорогой комплект методик, учитывая также крайне слабое владение российскими специалистами языками».
Кадровая болтанка
Согласно планам Минтранса, авиакомпании должны помочь государству создать целую сеть современных учебных центров, где пилоты будут учиться летать на новых российских и иностранных самолетах. В министерстве пока отказываются пояснить, каких инвестиций потребует от внебюджетных источников «механизм государственно-частного партнерства».
Сами участники авиарынка тоже замерли в нерешительности: не отказываясь в принципе от посильного участия в создании новой учебной системы, с конкретными инициативами они не выступают. «Мы готовы поддержать любое доброе начинание, но о конкретных шагах говорить сложно», – уклоняется от прямого ответа Сергей Быхал.
Столь же осторожны в ответах касательно сотрудничества с госструктурами и в S7. «Мы собираемся строить новый учебный центр и готовы внимательно рассмотреть предложения государства в этой области», – заявил «Ко» пресс-секретарь авиаперевозчика Илья Новохатский. В то же время эксперты считают, что уйти от совместной работы с государством авиакомпаниям в любом случае не удастся. «Им все равно понадобятся высококвалифицированные специалисты, – уверен Олег Смирнов. – Они требуются уже сейчас, только найти их никто не может. Зачем кому-то нужны пилоты, подготовленные на самолетах сорокалетней давности? Авиакомпании голову ломают, кто у них на Boeing и Airbus будет летать уже через 5 лет, а им пилотов чуть ли не с «кукурузников» предлагают». Самым слабым звеном в плане оснащения учебных центров остаются тренажеры западных самолетов. Единственный в стране полнопилотажный тренажер – детище канадского производителя CAE – установлен с 2004 года в ЦПАП ОАО «Аэрофлот». Компания обещает, что скоро рядом с имитатором европейского лайнера появится тренажер Boeing 767. Канадская машина позволяет не только отрабатывать полеты в экстремальных режимах (в случае отказа или пожара двигателя, сваливания самолета и прочее), но и оттачивать до мельчайших деталей посадку в зарубежных аэропортах.
«Европейские аэропорты имеют свои особенности, – делится наблюдениями инструктор Валерий Цырулик. – Ницца требует резкого снижения, чтобы не потревожить покой обитателей отелей побережья. В Париже огромное число одновременно садящихся самолетов, а Цюрих и Инсбрук окружены горами». Основные пользователи канадского аппарата стоимостью в $10 млн – аэрофлотовские пилоты, готовящиеся летать на самолетах семейства А-319/320. Но и представители других компаний время от времени присылают персонал подучиться на канадской разработке. «К нам приезжали «Донбасс Авиа», «Уральские авиалинии», заключается договор с «Татарскими авиалиниями», – говорит начальник отдела летной подготовки ЦПАП Виктор Саженин, уточняя расценки – порядка $400 за час обучения (для полной переподготовки экипажа нужно как минимум 50 часов).
Моя твоя не понимай…
Помимо летного состава реформированию должен подвергнуться и процесс подготовки специалистов наземных служб. Тут головная боль – это владение английским языком российскими диспетчерами. А точнее, его незнание. Такое положение вещей вызывает тревогу авиавластей, в том числе из-за того, что через полтора года – а именно с марта 2008 года – согласно новому стандарту ICAO к диспетчерскому и летному составу повышаются требования языковой подготовки. Как говорит Олег Алексеев, глава ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (структура, отвечающая за организацию воздушного движения в стране), государства – члены ICAO руководствуются при этом «не только стремлением сохранить благоприятный имидж и позиции в мировом авиасообществе, но и экономическими соображениями».
«Лишь полное соответствие всем требованиям и стандартам ICAO позволяет рассчитывать на сохранение привлекательности воздушного пространства для пользователей», – считает он. Между тем проверки показывают, что количество диспетчеров, достигших высшего уровня квалификации или приблизившихся к нему, в России единицы. К примеру, в Хабаровске их 8, в Магадане – 5, в Москве – 15. Специалисты свидетельствуют, что даже в штатных ситуациях (к примеру, при смене эшелона) пилоты и диспетчеры долго не могут понять друг друга. «Особенно много нареканий вызывает уровень подготовки провинциальных диспетчеров, – подтверждает Виктор Саженин из «Аэрофлота». – Акцент для многих представителей служб навигации – абсолютно естественная вещь, а набор слов – в пределах стандартных фраз, не более. В ситуации, отличающейся от штатной, у человека вполне может не хватить словарного запаса и возникнуть проблемы с построением фразы. Так что исключить в особых обстоятельствах полета misunderstanding нельзя». Такими же оттенками недопонимания расцвечены будни российской гражданской авиации в целом. Участники рынка не знают, чего ждать от властей, то предлагающих политику укрупнения компаний, то бросающих все силы на перестройку аэропортов в хабы – крупные транспортные узлы. Власти в свою очередь ждут инициатив от компаний и предполагают, что те примут активное участие в восстановлении инфраструктуры учебной системы страны. Единственное, на что пока хватило сил у Минтранса – разработать рекомендации весьма общего характера по преодолению кризиса в отрасли. Как чиновники намерены претворить в жизнь свои предложения, в министерстве более детально объяснить не могут. Эксперты же уверены, что только мощный приток инвестиций из госбюджета и от частного капитала, направляемых в том числе в создание системы современных учебных центров, способен вытащить отрасль из «воздушной ямы».
|
