|
«Власти определили механизм, с помощью которого они заставят компании, владеющие стратегически важными объектами, раскрыть своих конечных владельцев. Первой жертвой окажется Домодедово, конечных собственников которого власти безуспешно пытаются установить с 2011 года. ФАС и Минэкономразвития подготовили поправки в Воздушный кодекс, обязывающие международные аэропорты раскрывать информацию о конечных бенефициарах. Документ уже направлен на согласование премьеру Дмитрию Медведеву, рассказал сточник в кабинете министров. Принятие поправок может стать элементом борьбы в рамках развития Московского авиаузла (МАУ), где Домодедово является единственным частным аэропортом. Проект развития МАУ сейчас активно обсуждается на уровне правительства, и возможно объединение аэродромного имущества в рамках одной госструктуры, - пишут 9 апреля «Известия».
Правительство переходит к практическим шагам в деле деофшоризации стратегически важных секторов экономики. В рамках этой работы ФАС и Минэкономразвития подготовили проект поправок в действующие нормативные акты, рассказывает источник в правительстве. Предложения изложены в письме главы Минэкономразвития и уже переданы премьер-министру. Борьбу с анонимностью бенефициаров предлагается вести в двух направлениях — в тех компаниях, которые подпадают под критерии экономической концентрации (гл. 7 закона «О защите конкуренции»), а также в стратегически важных компаниях. Но из-за отсутствия в законодательстве исчерпывающего перечня таких объектов поправки предполагается вносить в специальное «отраслевое» законодательство — иначе под них подпадет излишне широкий круг компаний.
«Пробным шаром» станут международные аэропорты, следует из проекта поправок в Воздушный кодекс. При принятии решения об открытии международных рейсов «собственник аэропорта и лицо, которое владеет им на ином праве», обязаны предоставить информацию о бенефициарах в порядке, установленном правительством. При этом под бенефициарами понимаются «физические лица, которые прямо или косвенно (через третьих лиц), самостоятельно или совместно со своими связанными (аффилированными) лицами имеют возможность определять действия (решения) собственника и (или) лица, которое владеет аэропортом на ином праве». При этом в отношении действующих международных аэропортов в тексте поправок заложена отсрочка — один месяц с момента вступления поправок в силу. При оперативном утверждении изменений аэропортам придется раскрыть бенефициаров уже летом.
Параллельно будут вноситься и поправки в федеральный закон об иностранных инвестициях в стратегические компании, где конкретизируются характеристики бенефициаров — ими являются конечные выгодоприобретатели, «в интересах которых осуществляется владение пятью и более процентами акций, в том числе на основании агентского договора, договоров поручения, доверительного управления и по иным основаниям».
В ФАС от комментариев отказались, связаться с представителем Минэкономразвития вчера не удалось. Впрочем, по неофициальным данным, идею в правительстве поддерживают.
— Мы сейчас создаем Московский авиаузел, и у нас есть вопросы к собственникам — речь идет прежде всего о единственном частном аэропорте «Домодедово». Мы не хотим, чтобы в МАУ повторилась история продажи порта Ванино, когда проданный госпакет мгновенно перекочевал в офшоры, — говорит источник в одном из профильных ведомств. — Закон создает базу для повышения ответственности собственников, эта мера направлена в большей степени на интересы потребителя. Сейчас владельцы могут не решать каких-то проблем, понимая, что о них никто не знает и претензий не предъявит.
Власти пытаются выяснить бенефициаров Домодедово с момента теракта в аэропорту в 2011 году. Тогдашний президент Дмитрий Медведев потребовал найти конечного собственника, но представители прокуратуры заявили, что не могут найти «последнюю матрешку» из-за несовершенства законодательства. Затем компания DME Ltd, зарегистрированная на о. Мэн и являющаяся оператором аэропорта заявила о выходе на IPO и назвала основным владельцем компании председателя совета директоров Домодедово Дмитрия Каменщика. Но IPO отменили, а Каменщик от роли бенефициара открестился, заявив, что он лишь наемный менеджер. Получить комментарий в Домодедово не удалось.
Еще в прошлом году Домодедово» — самый крупный аэропорт МАУ по пассажиропотоку — имел обширные планы развития, в частности строительства третьей полностью независимой полосы в рамках ФЦП. Однако в итоге властями было решено снизить расходы и строить зависимую полосу на удалении в 300 м от существующей, при этом планы строительства независимой полосы в государственном Шереметьево остались в силе. В конце 2012 года было объявлено о том, что власти разрабатывают концепцию развития МАУ, одним из вариантов которой является создание единой управляющей компании для всех трех аэропортов столицы, в том числе для Домодедово. В уставной капитал компании должно было войти арендуемое у государства аэродромное имущество аэропортов, сейчас эту возможность оценивают иностранные консультанты.
Раскрывать собственников придется, вероятно, и «Базэл Аэро», которая владеет операторами аэропортов в городах Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик, Ейск. Компания входит в группу «Базовый элемент», основным собственником которой считается Олег Дерипаска. Однако юридически большинство активов, которые входят в холдинг, принадлежат компании Basic Element Ltd, которая зарегистрирована в офшорной зоне на острове Джерси. Она, в свою очередь, на 100% принадлежит зарегистрированной на Британских Виргинских островах компании A-Finance.
В «Базэл Аэро» напомнили, что компания является совместным предприятием, в котором «Базэл» имеет 50% плюс одна акция, другими владельцами являются ОАО «Сбербанк» (20% минус одна акция) и Changi Airports International (30%) — «дочка» управляющей компании сингапурского аэропорта Чанги. Кроме того, сами аэропорты являются открытыми акционерными обществами с открытой отчетностью и корпоративной структурой, которая публикуется в открытых источниках, отметили в компании.
Формулировки поправок в Воздушный кодекс, видимо, специально написаны максимально широко, говорит адвокат КА «Юков и партнеры» Елена Ровинская. Под такую формулировку подпадают не только контролирующие акционеры аэропортов, но и прочие, так что «Базэл Аэро», вероятно, придется показывать своих истинных владельцев.
По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, подробный законопроект может быть одним из этапов подготовки перевода Домодедово из частных рук под контроль государства. Как отмечает эксперт, во власти есть люди, которые знают, кто является бенефициаром аэропорта, однако это не общеизвестно. Информация о конечном владельце может быть использована для формирования отрицательного общественного мнения.
— Например, если будет объявлено, что бенефициары — некие граждане Кипра, Великобритании, подставные лица, можно будет сказать: смотрите, стратегический аэропорт принадлежит неизвестно кому, давайте примем закон, что такие аэропорты должны либо принадлежать государству, либо контролироваться только российским бизнесом или частными лицами, — отмечает Гусаров.
По словам эксперта, пока не известны бенефициары аэропорта, трудно будет как-то оправдать его уход из частных рук во владение госкомпании».
28 августа 2012 года в публикации «Саботаж долетел до Шувалова» Агентство федеральных расследований FLB рассказывало: «министр транспорта Максим Соколов пожаловался первому вице-премьеру Игорю Шувалову на собственников аэропорта Домодедово. В письме глава ведомства сообщил, что они фактически саботируют первоначальный план реализации проекта строительства новой взлетно-посадочной полосы (ВПП). В частности, министр указывает на отказ от пожертвования необходимых для строительства земель, подготовки территории под строительство.
Еще одна проблема — в Домодедово не хотят предоставлять подтверждение софинансирования второго этапа проекта. А раз нет частного капитала, то это уже угроза федеральному бюджету, сокрушается Максим Соколов.
На реконструкцию второй ВПП в аэропорту Домодедово были выделены 14,9 млрд рублей из бюджета в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В письме Минтранса уточняется, что изначально частные деньги были не нужны — ведь планировалась именно реконструкция полосы. Однако в этом случае пришлось бы временно ограничить полеты, поэтому собственники аэропорта предложили построить новую полосу в 1,8 км от границ существующей ВПП. Это потребовало дополнительного финансирования в размере 16 млрд рублей. В федеральном бюджете дополнительные затраты не предусмотрены, но, как следует из письма Минтранса, собственники Домодедово высказали готовность самостоятельно найти недостающую сумму, подготовить территорию к строительству и передать подготовленный участок в федеральную собственность в случае принятия их плана. План был одобрен Главгосэкспертизой России в феврале этого года.
В Домодедово есть возражение на каждую претензию. Как заявила «Известиям» руководитель пресс-службы аэропорта Елена Селянчикова, соглашение о соинвестировании не предусматривает обязательств частного инвестора по инвестированию в объекты федеральной собственности, к которым относятся в том числе взлетно-посадочные полосы.
Все свои обязательства по соинвестированию, в том числе выкуп земельных участков под строительство новой полосы, аэропорт выполнил, заявили в пресс-службе.
— Остальные работы и объекты, в том числе подготовка территории строительства с выносом коммуникаций, предусмотрены проектом строительства новой ВПП за счет федеральных средств, что отражено в сметной документации, получившей положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России, — поясняет Елена Селянчикова.
Кроме того, представитель Домодедово говорит о 12 недостающих миллиардах, а не о 16, так как общая смета по взлетно-посадочной полосе составляет 26,9 млрд рублей. А неполное финансирование строительства ВПП она объясняет дискриминационным отношением к единственному частному аэропорту Московского авиационного узла.
— Неравный подход выражается в соотношении объемов частного и государственного финансирования в аэропорту Домодедово и других аэропортах Московского авиационного узла (МАУ), при этом реализация проекта строительства ВПП в Домодедово ставится в зависимость от согласия привлечения частных источников финансирования в объеме, в три раза превышающем объем государственных инвестиций, — говорят в пресс-службе Домодедово.
По словам Селянчиковой, озвученные Министерством транспорта цифры по дефициту на реализацию Федеральной адресной инвестиционной программы в аэропортах МАУ не учитывают объемы финансирования из федерального бюджета за предшествующие периоды и носят дискриминационный характер.
— В период 2003–2011 годов бюджетное финансирование по аэропортам МАУ составило: Шереметьево — 20,2 млрд рублей, Внуково — 18,2 млрд рублей, Домодедово — 11,9 млрд рублей. Более того, в период до 2015 года в аэропорт Шереметьево планируется инвестировать из федерального бюджета в два раза больше средств, чем в аэропорт Домодедово, — 41,84 млрд рублей и 19,72 млрд рублей, соответственно, — говорит Селянчикова.
— Для недискриминационного распределения бюджетных средств необходимо либо увеличение финансирования Домодедово, либо перераспределение в плановом периоде на 2012–2015 года с Шереметьево и Внуково на Домодедово, — отметила Селянчикова.
Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что инвестирование может быть реализовано только при понятной схеме возврата средств, которой на сегодняшний день просто нет.
— Есть собственники аэропорта, перед которыми стоит задача найти 16 млрд. Вопрос: какой механизм возврата этих средств предусмотрен? На чем они отобьют эти деньги? Инвестор привлечет деньги, полоса будет построена, а потом аэропорт передадут в единую новую компанию, которая к Минтрансу никакого отношения не имеет и может диктовать Домодедово свои условия. Пойдет ли инвестор в банк при таких условиях? Только если поинтересоваться ставкой чисто для себя, — говорит эксперт.
На самом деле проблема еще глобальнее, отмечают аналитики рынка. В России отсутствует механизм государственно-частного партнерства в авиационной отрасли, поэтому Игорь Шувалов в апреле этого года поручил Минтрансу и другим ведомствам разработать механизм государственно-частного партнерства, который бы позволял вкладывать в аэродромную инфраструктуру. Это поручение до сих пор не выполнено. По словам экспертов, создать такую схему практически невозможно, потому что эксплуатация полосы занимает ориентировочно 20 лет, а возврат денег предполагается в течение 40 лет. На таких условиях трудно найти инвестора, который бы вложил деньги в реконструкцию или строительство новых полос.
— Главная проблема заключается в том, что государство обладает не самыми простыми активами — Шереметьево и Внуково, поэтому у него возникает соблазн сбалансировать ситуацию в МАУ за счет создания единой компании, которая бы помимо этого включила бы в себя и Домодедово. При этом Внуково в настоящий момент имеет явно избыточные терминальные мощности, а в Шереметьево после присоединения терминала D мощностей достаточно, но при этом суммарно финансовое состояние в связи с тем, что нужно выплачивать проценты по дорогому кредиту, не очень благоприятное. А Домодедово блещет выдающимися по меркам МАУ финансовыми показателями по чистой прибыли и рентабельности. Поэтому вполне понятна позиция Домодедово. Они хотят справедливости и гарантий для себя, — подытожил Пантелеев.
В Минтрансе отвечать на вопросы «Известий» отказались, объяснив, что данная тема находится в компетенции Росавиации».
Ранее руководство «Домодедово» скандально заподозрило Минтранс в намерении обанкротить аэропорт в пользу государственных «Шереметьево» и «Внуково». Об этом в начале августа Агентство федеральных расследований FLB рассказывало в публикации «Почему Росавиация не спешит с «Домодедово».
Также на эту тему на FLB «Московские аэропорты взлетели на «высший» уровень», «Минтранс летит мимо «Домодедово», «Домодедово» бьет правительству «одним рублем».
|
