|
" Авиакомпании терпят колоссальные убытки и кивают на “Боинги”, которые разбиваются друг за другом и ничего — летают как миленькие.
Когда же наш “Ил-96” снова поднимется в воздух?
Александр Нерадько не привык давать интервью, но для “МК” сделал исключение.
— Давайте сразу договоримся уйти от позиции “есть такой нехороший чиновник, который губит наш замечательный авиапром”. Это не так. Я, как и вы, хочу, чтобы в нашем небе летали российские самолеты, а потому дальше мириться с тем, что происходит сегодня в авиационной отрасли, не буду. Либо мы перестанем прятать голову в песок, делая вид, что все хорошо, и начнем кардинально менять положение, либо потеряем ту отрасль экономики, в которой все еще способны конкурировать с ведущими мировыми державами.
— Но многие считают, что, запретив полеты “Ил-96”, вы как раз сильно ослабили позиции России по отношению к ее конкурентам.
— На днях, например, “Дженерал моторс” отозвала для ремонта более 800 тысяч своих машин, обнаружив в одной из партий неполадки в тормозной системе, приводящие к неожиданному самопроизвольному торможению одного из колес. И что? Думаете, ее позиции сильно пошатнулись? Она лишь доказала, что безопасность пассажиров для нее важнее амбиций. А это вызывает доверие покупателя.
— Но если у нас все так плохо, то почему вы раньше не запретили “Илам” летать, а сделали это лишь после неприятности с президентским самолетом? Выходит, только за президента беспокоитесь, а как же мы, пассажиры?
— Да приостанавливалась эксплуатация и раньше: и вертолетов “Ми-6”, и самолетов “Ил-18”... Но у нас ведь когда принято это делать? Только после катастрофы. Когда уже боль, кровь, гибель… А пока этого не произошло, остановить полеты означает стать в общественном мнении чуть ли не предателем: есть, дескать, чиновник, который гробит наши самолеты — самые замечательные в мире.
— Но в данном случае специалисты чуть ли не единогласно заявляют, что недостаток не столь уж опасный, чтобы останавливать весь парк “Ил-96”.
— Этим специалистам я говорю: на вашем самолете происходят инциденты. Это по-английски так красиво называется, а по-русски означает “предпосылки к летным происшествиям”. Мне отвечают: вероятность происшествия при таком отказе очень мала. Действительно. Но если на него наложится какой-то другой фактор: летчик, например, неправильно на что-то среагирует, или неблагоприятные метеоусловия, или другой отказ, что вполне вероятно, — тогда может случиться происшествие. Авиационные происшествия никогда не происходят по одной причине, а возникают при сложении нескольких факторов — это азбука обеспечения безопасности полетов. Поэтому, если знаешь, что есть такой аварийный фактор, устраняй его! А промышленность не желает. Потому я и принял такое решение.
— В президентском самолете отказал агрегат тормозной системы “УГ-151-7”. К чему могло это привести?
— Вот фотография характерного производственного брака. Видите на ней деталь с заусенцем? Его не должно там быть. Под большим давлением гидрожидкости заусенец может оторваться. Опуская технические подробности — происходит то же самое, что и на автомашине, когда одно из колес вдруг резко начинает тормозить. Автомобиль в этом случае разворачивает. Самолет — тоже. В результате внезапного самопроизвольного торможения (под давлением 220 кг на квадратный сантиметр при нормальном 20 кг) разрушаются диски колес. Куда полетят элементы конструкции, одному Богу известно. А если в топливный бак? Вспомните случай с “Конкордом”... И это только один из недостатков агрегата, а в нем, как установила комиссия, собралось сразу четыре. Мы говорим промышленности: коллеги, дефект производственный? Да. Ну так устраните его. Но те ищут причины, чтобы этого не делать.
— Почему?
— Беспокоит вопрос: кому за это платить. Хотя во всем мире конструктивно-производственные дефекты устраняет производитель. У нас же он говорит: “Нет денег”. И предлагает сделать это авиакомпании, фактически — пассажирам. У нас нет системы ответственности производителя за допущенный им брак. Все попытки создать ее по принципу западной успехом не увенчались.
— А как это происходит там?
— Совсем по-другому. Приведу пример. В 1996 году у “Боинга-757” в Екатеринбурге во время посадки разрушилась стойка шасси. Пока его буксировали, полетела и вторая. Так фирма “Боинг” тут же привезла сборный ангар, завела в него самолет, устранила все недостатки, и самолет улетел. Более того, на “Боинге” исследовали отказавший блок и через два месяца выпустили директиву по изменению его эксплуатации. “Боинг” усиленно борется за российский рынок и не скрывает этого. Нашим производителям давно пора понять: социализм кончился, в условиях рынка победит сильнейший. А пока, вот как в данном случае, и завод, и фирма “Ильюшин” тратят массу сил, чтобы переложить ответственность на эксплуатанта. Но заусенец-то куда денешь? Это же факт!
— То есть вы во всем обвиняете наш авиапром?
— Не хотелось бы говорить про обвинения. Понимаете, авиакомпании — те, кто эксплуатирует самолеты, — находятся все время под прессом вымогательства со стороны предприятий авиапрома — тех, кто их делает. Ведь от них зависит продление сроков службы воздушных судов, проведение доработок и устранение конструктивно-производственных недостатков.
— Взятки, что ли, за это просят?
— Не обязательно. Вот пример, который ярко характеризует отношения между организациями авиапрома и авиакомпаниями. 16 мая этого года ОАО “Авиакомплекс им. С.В.Ильюшина” ввел “временное изменение в руководство по летной эксплуатации самолета “Ил-96”. Оно ограничило взлетную массу на 70 тонн (при определенных метеоусловиях и состоянии взлетно-посадочной полосы).
— Что это означает?
— То, что 12 лет “Ил-96” летал со взлетной массой 230 тонн, и вдруг кто-то в КБ обнаружил ошибку в расчетах и предложил уменьшить взлетную массу на 70 тонн. В этом случае при полной загрузке “Ил-96” сможет долетать лишь от Москвы до Нижнего Новгорода.
— Но это же дальнемагистральный самолет!
— Не торопитесь. Одновременно с “ограничивающим” письмом во все авиакомпании поступает и другое: предлагается восстановить прежнюю взлетную массу, но... на договорной основе. По-русски это называется вымогательством. Я не согласился с таким “временным изменением” и 19 августа потребовал проверить обоснованность его введения. И представьте: тут же, 26 августа, мы получили ответ от авиакомплекса о прекращении действия временного изменения 134.
Я рассказываю это только потому, чтобы заявить: такими вещами наш авиапром сам себя губит. Вызывает нежелание авиакомпаний сотрудничать с ним. Из-за такой философии на их место придут “Боинг” и “Эрбас”. И авиакомпании можно понять. Ведь когда они работают с фирмой “Боинг”, их не касается, в каком штате США производятся, например, гидравлические усилители. Они знают только: на фирме “Боинг”. А пойдемте обратимся с нашим дефектным тормозным агрегатом “УГ-151-7” на фирму “Ильюшин”. Нас там пошлют сначала на воронежский завод, оттуда — в Балашиху, где его изготовили, а там наверняка отправят в Москву, в КБ “Рубин”, заявив, что конструкторы в чертежах так заложили. Вот и ходят эксплуатанты по кругу. А самолеты стоят.
— Что нужно сделать, чтобы было, как на “Боинге”?
— Создать единую структуру, с начала и до конца отвечающую за весь жизненный цикл самолета. Сегодняшнее положение порождает тысячи проблем: где взять запчасть, кто устранит дефект... А хозяин должен быть один.
— Кстати, о хозяине. Вы не считаете, что превысили свои полномочия? Воздушным кодексом вам разрешено: “ввести ограничения на эксплуатацию данного воздушного судна...” Одного конкретного, а не останавливать весь парк оптом.
— Ространснадзор выдает на каждый “Ил-96” “сертификат экземпляра”, а значит, имеет право его и приостановить. Каждый из 14. Вас смущает, что я написал один приказ “приостановить эксплуатацию “Ил-96”? Если кто-то настаивает, то вместо того чтобы заниматься расследованием инцидента, напишу его на каждый самолет.
— А почему Межгосударственный авиационный комитет, который сертифицировал “Ил-96”, не отозвал сертификат? Они-то имеют право, но обращаются почему-то к вам с просьбой “принять необходимые меры вплоть до приостановки эксплуатации”. Получается вроде: сделайте, а мы посмотрим, что из этого выйдет. Похвалят вас наверху — поддержим, а получите “по шапке” — так мы тут ни при чем.
— Не ко мне вопрос.
— Ну хорошо, а почему “Ил-96” вы остановили из-за незначительной “предпосылки”, а “Боинги” у нас продолжают летать даже после аварий и катастроф? Почему их вы не останавливаете?
— После недавней катастрофы с греческим самолетом мы направили запросы в Федеральную авиационную администрацию США, на фирму “Боинг” и греческим авиационным властям. Мы предложили им информировать нас о ходе расследования. Сейчас ждем ответа. Когда они выяснят, что стало причиной катастрофы, то объявят о том, что нужно нам предпринять. С нашим “Илом” другая ситуация: тут известно, что произошло, просто неисправности не желают устранять те, кому это положено делать.
— Скажите, почему российские авиакомпании, беря в лизинг иностранные самолеты, регистрируют их на Бермудах? Разве это законно?
— Да. Россия — участник Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. В рамках этого документа в 1999 году было заключено соглашение директором Федеральной службы воздушного транспорта Андреевым и авиационными властями Бермуд о разграничении полномочий и ответственности между государством регистрации и государством эксплуатанта. Первое берет на себя некоторые функции, в частности технического надзора за самим самолетом. А надзор за летной и технической эксплуатацией осуществляет Россия. Это означает, что раз в полгода приезжает сюда инспектор экспертной фирмы, осматривает воздушное судно с точки зрения повреждений и того, как ведется документация… Все остальное время технический надзор осуществляется здесь. За это отвечает Ространснадзор.
— Но зачем нужно такое соглашение?
— Такая практика связана в тем, что в России нет закона о регистрации прав собственности на воздушные суда. Тот, кто отдает свое судно в лизинг, думает: если я зарегистрирую его в России, то, поссорившись со своим российским клиентом, я никогда его оттуда не заполучу. А если будет действовать международное законодательство, оно гарантирует возврат судна.
— Разве Андреев имел право подписывать такой договор от имени государства?
— Да. Эти полномочия ему были предоставлены правительством.
— А правда, что в России выгоднее покупать импортную технику, чем родную? На западную не платится НДС, послепродажное обслуживание легче…
— В последнее время авиакомпании полностью уплачивают и НДС, и таможенные пошлины. Например, в прошлом году одна из авиакомпаний закупила сразу 12 самолетов “Б-737” со вторичного рынка. Этим самолетам по 10—12 лет. Что касается послепродажного обслуживания, то давайте спросим об этом владельцев компаний.
Кстати, вот у вас дома какой телевизор: “Темп” или “Рубин”?
— Нет, импортный какой-то.
— Ну вот вы сами и ответили на свой вопрос. Но самое обидное, что в авиации мы еще могли бы изменить ситуацию. Ведь у каждого нормального человека есть гордость за наши самолеты. Вот захожу я в “Ан-124” “Руслан” и горжусь, что он у нас был создан. Вся страна его строила: конструировало КБ им. Антонова в Киеве, собирали на заводе в Ульяновске. “Эрбас” только сейчас делает подобный “А-380”, а у нас “Руслан” уже 20 лет назад был! А сейчас что? Вот посмотрите — на Украине, в единственном КБ им. Антонова, за то время, пока наши фирмы грызутся между собой, создали и “Ан-70”, и “Ан-148” и “Ан-140”. Можно же, выходит, работать! А наши сами пилят тот сук, на котором сидят.
— Как изменить ситуацию?
— В стране должны быть созданы сильные авиационные власти, которые смогут осуществлять государственное регулирование в отрасли в целом: и в авиапроме, и в авиации. На мой взгляд, глубокое заблуждение, что в этой отрасли все может отстроить рынок. К сожалению, структура управления и авиапромом, и гражданской авиацией за последние 10 лет претерпела столько изменений, сколько ни одна другая отрасль.
— Ну а то, что зависит непосредственно от вас: когда президент снова полетит на “Ил-96-300”, да и мы тоже?
— Сегодня мы с предприятиями уже согласовали весь необходимый перечень работ. И наконец-то, впервые в новейшей истории нашего государства, удалось договориться: доработки проводятся за счет авиапромышленности. То есть не за счет пассажиров, а за счет тех, кто этот брак произвел. В прошлую пятницу первый “Ил-96” перелетел в Воронеж, где ему заменят дефектные детали. Самолеты по очереди там побывают для устранения недостатков. Думаю, что все работы возможно закончить в сентябре. В ближайшее время полеты “Ил-96” могут возобновиться."
Справка МК:
Сейчас в России эксплуатируется 14 самолетов “Ил-96-300”. Два из них — в авиакомпании “Россия” (один борт — президентский).
“Ил-96-300” — дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет. Проект разработан в 1978 г., в регулярной эксплуатации с 1993 г. Самолет предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на воздушных магистральных линиях протяженностью до 11 тыс. км.
от 08.09.2005
|
