|
"Уже к 2013 году Россия перестанет распоряжаться своим воздушным пространством: равноправными хозяевами российского неба наряду с российскими самолётами станут и самолёты европейских стран. Деятели Европейского союза уже заявляют, что подобные перспективы станут одним из условий принятия России в ВТО. От России требуют отказаться от взимания платы за пролёты европейских авиакомпаний по транссибирским маршрутам. Параллельно немецкая «Люфтганза» захватывает всё новые рубежи в Европе, претендуя и на заметную роль в авиаперевозках в масштабах всего евразийского пространства.
Ещё в марте этого года комиссар ЕС по транспорту Жак Барро объявил, что ЕС заключит с Россией и Китаем договоры, предусматривающие свободный доступ в их воздушное пространство для гражданских самолётов. «Русские должны знать, что мы не будем бесконечно мириться с ситуацией, которая противоречит международному праву», — подчеркнул комиссар ЕС. Сейчас у России с каждой из европейских стран есть отдельные договоры в области авиаперевозок, однако в ноябре 2002 года Европейский суд постановил, что соглашения, по которым право на авиаперевозки получают только «национальные» компании, должны быть изменены, так как это дискриминирует прочие европейские авиакомпании.
Еврокомиссия хочет отменить компенсации за полёты в небе России
После этого Еврокомиссия начала переговоры о подписании соответствующего соглашения с США. Но в 2004 году они были приостановлены из-за нежелания американцев открывать свой внутренний рынок для европейских авиакомпаний. И хотя выход на американский рынок остаётся важной задачей европейской политики в области воздушных перевозок, Еврокомиссия выразила готовность к компромиссу, одновременно переключив основное внимание на Россию, где шансы продавить выгодное европейцам решение выглядят более реальными.
После того как на саммите в Москве 10 мая нынешнего года были одобрены совместные «дорожные карты» по четырём «общим пространствам», контуры нашего дальнейшего сотрудничества будут определяться способностью российской бюрократии отстаивать национальные интересы по каждому конкретному вопросу при возрастающем прессинге европейцев. Учитывая очевидную административную слабость российской стороны и её неготовность к выдвижению собственных инициатив, Еврокомиссия получает блестящую возможность использовать «дорожные карты» избирательно и активно забрасывать российские ведомства предложениями по важным для себя вопросам. Среди наиболее существенных для России остаётся вопрос о компенсационных выплатах за пролёты европейских авиакомпаний по транссибирским маршрутам — важнейшей воздушной артерии, связывающей рынки Европы и Азии. Еврокомиссия решила ещё раз нажать на Москву и убедить её отказаться от получения этого вида доходов. Вопрос был поставлен в контекст переговоров о вступлении РФ во Всемирную торговую организацию.
В то же время полномочия самой Еврокомиссии вести переговоры с неевропейскими странами по авиатранспортным вопросам остаются сомнительными: ни по одному международному документу они не отнесены к ведению Еврокомиссии. Видимо, продавив эту тему с Россией и продемонстрировав свои успехи на этом поприще, Еврокомиссия надеется получить уже вполне официальные полномочия.
Открыв своё пространство, Россия ничего не получит
Почувствовав уступчивость российской стороны, прежде всего в возглавляемом яростным «европейцем» Германом Грефом Министерстве экономического развития и торговли, комиссары ЕС усилили давление. За две недели до майского саммита Россия — ЕС в Москве Еврокомиссия предложила российской стороне полностью пересмотреть прошлогодние договорённости. Вместо подготовки соглашения о сотрудничестве в области гражданской авиации речь шла о требованиях к России в одностороннем порядке снять все ограничения на деятельность европейских компаний и отмене всех норм, регулирующих их полёты над российской территорией. О серьёзности намерений европейцев говорит то, что вопрос о «модернизации системы транссибирских перелётов» был поднят главой Еврокомиссии Жозе Мануэлем Баррозу даже на встрече с Владимиром Путиным 21 апреля этого года.
В результате модернизацию решили завершить к концу 2013 года. При этом понятно, что президент несколько охладил напор ЕС и дал сигнал переговорщикам из Минэкономразвития заботиться не только о европейских, но и о российских интересах. Позже стало известно, что к этой встрече представителями ЕС при молчаливом одобрении Минэкономразвития и Минтранса был заготовлен проект совместного заявления России и ЕС на тему: «Возможности модернизации действующей системы расчётов за использование транссибирских маршрутов авиационными перевозчиками ЕС». В нём, в частности, говорилось, что к концу 2013 года «система платежей, действующая для перевозчиков ЕС, которые осуществляют перелёт по территории РФ, должна быть заменена системой, основанной на реальных издержках, транспарентной и не приводящей к дискриминационному отношению к тем или иным авиалиниям. Будут разрешены платежи только за услуги по управлению воздушным движением, соответствующие международным принципам... никакие сборы, налоги или другие платежи не будут взиматься РФ только за право транзита, входа или выхода с российской территории».
Более того, согласно проекту этого совместного заявления «авиаперевозчикам ЕС не должно предъявляться требование заключить какое-либо соглашение с российскими авиаперевозчиками или властями, в котором от перевозчиков ЕС требовались бы какие-либо компенсационные выплаты за право перелёта над российской территорией. Перевозчикам ЕС не должны предъявляться требования приземляться на российской территории». Далее сказано, что все соглашения между РФ и европейскими странами, которые противоречат данным планам, должны быть отменены, а плата за перелёт над территорией РФ в течение переходного периода 2005—2013 годов должна снижаться российскими властями на 30% ежегодно, достигнув нуля к концу 2013 года. Из таких документов, которые предлагается подписать России, более чем ясно, что приобретают ЕС и европейские авиакомпании, которые собираются летать над Россией в буквальном смысле как у себя дома. Непонятно только одно: что от такого соглашения приобретёт Россия? В этом же документе в отношении России нет даже обещаний, одни только бесцеремонные требования: хотим летать по вашей территории бесплатно, да так, чтобы мы, европейцы, сами решали, когда летать, куда и где приземляться. Что это как не ползучая оккупация?
У идеи строительства Шереметьева-3 немало противников
Кто-то, как г-н Греф, может сказать: «Ну и хорошо! Будем летать на западных самолётах и наслаждаться европейским сервисом». Но всё не так просто, если заглянуть немного вперёд. Во-первых, в европейских инициативах есть не только политическая, но и финансовая составляющая: ведь компенсационные платежи, взимаемые с иностранцев, приносят России около $300 млн. в год. Эти деньги частично идут на финансирование системы слежения за состоянием воздушной среды, а частично их можно пустить как раз на строительство нового аэропорта.
Второй важный фактор: может ли Россия с её огромными пространствами обойтись без собственной гражданской авиации? А ведь полное открытие нашего пространства для иностранных авиакомпаний неминуемо приведёт к разорению отечественных перевозчиков и коллапсу всей нашей гражданской авиации. Конечно, «Люфтганза» или «Бритиш Эйрвейз» с удовольствием будут возить наших сограждан в Мюнхен, Лондон и далее, укрепляя экономику своих стран. А кто будет заниматься региональными перевозками в Сибири или на нашем Севере? Российские авиакомпании? Да их при таких условиях уже и не будет!
Одновременно с требованием предоставления права бесконтрольно совершать перелёты над территорией РФ европейцы явно проявляют заинтересованность в провале строительства нового аэропорта Шереметьево-3. Как заявил в мае этого года министр транспорта России, председатель совета директоров Шереметьева Игорь Левитин, терминал Шереметьево-3 будет построен в ближайшие три года. По его словам, к моменту завершения строительства Шереметьева-3 к аэропорту должны быть подведены новые автомобильные и железнодорожные магистрали. А в бюджетах 2006—2007 годов заложат средства на модернизацию взлётно-посадочных полос. Однако у идеи строительства Шереметьева-3 немало противников, в первую очередь это иностранцы, не желающие появления в России современного аэропорта, соответствующего или даже превосходящего западные стандарты. Ведь сегодня многие восточноевропейцы, да и наши граждане, предпочитают летать по миру через Мюнхен и Хельсинки, чтобы избежать толкучки в Шереметьеве-2.
Первоначально планировалось ввести аэропорт в эксплуатацию в 2003 году. Затраты на строительство нового терминала оценивались в $250—300 млн. (теперь в связи с падением доллара и ростом цен они оцениваются в $430 млн.), из них значительную часть расходов «Аэрофлот», как наиболее заинтересованная сторона, готов был взять на себя. Остальные деньги предполагалось привлечь с помощью кредитов, в том числе иностранных. Тем более что бизнес-план был вполне заманчивым для кредиторов: в 2003 году, когда планировалось начать эксплуатацию терминала, прибыль должна была составить $47 млн., в 2005 году — $56 млн., а в 2010 году — $86 миллионов. То, что иностранцы не захотели давать больших кредитов на такое явно прибыльное строительство, вовсе не случайный факт.
«Люфтганза» следует политике поглощения конкурентов
Дело в том, что многие европейские банки являются главными акционерами крупнейших европейских авиакомпаний (к примеру, «Люфтганзы»), которые не слишком заинтересованы в строительстве в России нового аэропорта, если только он не будет подконтролен им, иностранцам. Ведь строительство Шереметьева-3 позволит Москве стать одним из мировых центров гражданских авиаперевозок, не менее привлекательным, чем аэропорты Франкфурта, Мюнхена или Амстердама, и реально конкурировать с ними. Возможно, именно поэтому сама идея строительства Шереметьева-3 не встречает восторженного приёма у партнёров России. Планы России сталкиваются со стремлением Германии и её компании «Люфтганза» установить фактическую монополию на евро-азиатском пространстве.
Основной сферой деятельности «Люфтганзы» в последние годы становятся транзитные перевозки пассажиров. Ведь большинство пассажироперевозок из Центральной и Восточной Европы в Америку и Юго-Восточную Азию идут сейчас не напрямую, а через международный узел Франкфурта — «домашний» аэропорт «Люфтганзы». Можно только догадываться, какие прибыли получает от этого «Люфтганза»...
«Люфтганза» предпринимает меры по дискредитации планов строительства нового терминала в Москве и даже пропагандировала идею реконструкции аэропортов Шереметьево-1 и Шереметьево-2. При этом специалисты знают, что реконструкция аэропортов не только трудноосуществима, но и может привести к фактической остановке и частичному параличу Москвы как международного авиатранспортного узла», — считает главный редактор журнала «Гражданская авиация» г-н Трошин. Действительно, стремясь замкнуть все европейские перевозки на себя, «Люфтганза» следует политике поглощения более мелких европейских компаний и превращения их в так называемых фидерных перевозчиков, едва ли не единственная функция которых — привезти пассажиров в аэропорт Франкфурта. Совсем недавно такая судьба постигла польскую авиакомпанию «ЛОТ», контрольный пакет которой перешёл в распоряжение «Люфтганзы». Ещё раньше это произошло со словенской авиакомпанией «Адрия».
Отмена же взимания платы с иностранцев за перелёт убивает для них сразу двух зайцев: россиянам опять не на что будет построить новый аэропорт, а немецкие и другие авиакомпании будут спокойно летать по стране, не заходя в «отсталые» российские терминалы, полностью вытесняя россиян из сферы международных перевозок. Кроме того, из-за уменьшения средств, которые можно будет выделить на поддержку системы слежения, могут увеличиться риски и для российских перевозчиков, что ещё больше усилит их европейских конкурентов. Сделает ли что-то российское правительство в лице Минтранса и Минэкономразвития для того, чтобы остановить столь мрачное развитие событий, выйдем ли мы на переговоры с ЕС со своей повесткой и новыми идеями — покажет время..."
|
