|
Как распределять казенные деньги между частными подрядчиками в обход законодательства о госзакупках и других регулирующих норм? Способ есть, -
пишет Наталья Кузнецова в журнале “Компания” №34 (767). - Для этого, скажем, нужно создать акционерное общество, которое станет играть роль "прокладки" между госбюджетом и подрядчиками. Если эта компания сумеет каким-то образом получить сразу все деньги на какой-то крупный проект, дело сделано - она сможет достаточно свободно распределять бюджеты между подрядчиками, не заморачиваясь процедурами, обязательными для государственных учреждений. Надо только придумать, под каким предлогом передать бюджет "прокладке", но при должном умении это не столь сложная задача.
Похоже, именно к такому способу распределения госденег прибегли столичные чиновники, отвечающие за строительство метрополитена.
За три недели до выборов мэра Москвы власти отдали полтриллиона рублей на проектирование и строительство метро муниципальному проектному институту "ОАО "Мосинжпроект". Ни "Мосинжпроект", ни его новый гендиректор Константин Матвеев никогда не строили метро. Но получили заказ, "опережающий" на 200 млрд руб. трехлетний бюджет метростроек, на который приходится около 300 млрд руб. Фантастика, правда?
С суперофертой очень торопились. Конкурс объявили 31 июля, а 12 августа уже был известен победитель. Если бы проводился полноценный конкурс на генподрядчика по строительству метро, то только на его организацию ушло бы не менее полугода, как это происходит при реализации крупных дорожных проектов. Но власти спешили распределить бюджет до выборов. Чтобы заказ гарантированно достался "Мосинжпроекту", заказчик, ГУП "Мосметрополитен", выдвинул требование для соискателя: иметь годовой оборот в 40 млрд руб. Никто из метростроителей подобным оборотом похвастаться не может. Даже у "Мосметростроя", старейшей метростроительной компании страны, он примерно вдвое меньше.
Но такая выручка впервые за всю историю появилась у "Мосинжпроекта" в прошлом году. Если при мэре Юрии Лужкове в 2010 г. был 837 млн руб., то по итогам 2012 г. уже больше 44 млрд руб. Рост за два года более чем в 52 раза! Как такое могло случиться? – задается отнюдь не риторическим вопросом автор публикации в журнале «Компания».
Откуда миллиарды у "Мосинжпроекта"?
"Мосинжпроект" существует с 1958 г. В течение всей своей истории он был проектным институтом, в основном проектируя инженерные сети. В компании работают около 1500 человек, в собственности два офиса - в Девяткином и Сверчковом переулках, в районе Покровки. До 2010 г. институт был государственным унитарным предприятием. В 2010 г., при Юрии Лужкове, ГУП было акционировано и стояло в планах на приватизацию. Когда правительство Москвы возглавил Сергей Собянин, жизнь "Мосинжпроекта" резко изменилась. Он начиная с 2011 г. стал получать заказы на проектирование и техзаказ на все ключевые дорожные стройки Москвы, а с 2012 г. еще и на проектирование метро. Так, в портфеле "Мосинжпроекта" оказался заказ на 14 вылетных магистралей и МКАД. Плюс институт впервые за свою историю занялся строительством метро.
Раньше метро в Москве проектировал "Метрогипротранс". Эта компания спроектировала 300 км линий столичной подземки, в прошлом году ее выручка составляла 4,3 млрд руб. На данный момент она частная, принадлежит Валерию Абрамсону и Артуру Минцу, и, наверное, поэтому весь госзаказ был передан столичной структуре.
Как "Мосинжпроект" смог освоить выделенные ему в прошлом году 44 млрд руб.? Об этом можно прочесть в отчете компании. 9,46 млрд руб. ушло на проектные работы, то есть на профильную для института деятельность, 35 млрд руб. - на строительство и техзаказ (контроль, прием стройки). Но оказывается, что собственными силами "Мосинжпроект" построил только на 1,26 млрд руб. При этом, что именно построено, не расшифровывается. Упоминается несколько станций метро, например на Таганско-Краснопресненской линии: "Выхино" - "Лермонтовский проспект" - "Жулебино". Но здесь работы вел "Бамтоннельстрой".
Получается, что компания функционирует не как строитель, а как распорядитель миллиардов бюджетных средств, которые она получалает от ГУП "Мосметрополитен". "Мосинжпроект" единолично определяет, кто будет строить метро, а кто – нет. То есть выбор подрядчика для того или иного участка работ происходит и будет происходить не в результате конкурентной борьбы метростроительных компаний, жесткого конкурсного отбора, при котором выявляется победитель с лучшим предложением цены и качества, а так, как захотело руководство института и строительного комплекса правительства Москвы. Почему именно "Мосинжпроекту" было поручено распоряжаться миллиардами?
На вопрос "Ко", сколько километров метро и инфраструктуры "Мосинжпроект" спроектирует и построит самостоятельно в новом госзаказе, его топ-менеджмент отвечать отказался, посоветовав обратиться к руководству строительного комплекса.
В годовом отчете "Мосинжпроекта" написано, что со второй половины 2011 г. институт выполняет функции заказчика-генерального подрядчика при строительстве 9 линий метрополитена общей протяженностью 54,6 км, 26 станций и 6 депо стоимостью 360 млрд руб. Это огромная сумма. Она, скажем, превосходит стоимость трехлетнней адресно-инвестиционной программы правительства (АИП) Москвы на 2012-2014 гг. (47 км метрополитена, 21 новая станция, 340 млрд руб.). То есть еще до победы в августовском суперконкурсе "Мосинжпроект" был уверен в выигрыше. Правда, цифра в годовом отчете оказалась даже преуменьшенной: благодаря августовскому тендеру сумма проходящего через институт заказа выросла до 556 млрд руб. При этом, если сравнить те цифры, которые стоят в годовом отчете, и те, что получились после тендера, то мы увидим странную вещь: объемы работы выросли примерно на четверть (на 7 новых станций и 14 км линий), а смета стройки увеличилась более чем в 1,5 раза (на 200 млрд руб). Параллельно с этими событиями в институте появилось новое руководство.
Татарский десант
В феврале 2013 г. в "Мосинжпроекте" поменялся директор. На смену 61-летнему Геннадию Рязанцеву, работавшему здесь с 1969 г., пришел Константин Матвеев, являющийся, как и глава московского стройкомплекса Марат Хуснуллин, выходцем из Татарстана. Там Матвеев работал генеральным директором ООО "Нефтегазинжиниринг", компании, специально созданной для возведения нефтеперерабатывающего предприятия "Танеко" в Нижнекамске. В это время Марат Хуснуллин был министром строительства в правительстве Татарстана и курировал стройку. Но Константин Матвеев никогда не руководил ни метростроительными, ни дорожностроительными компаниями.
Геннадий Рязанцев, впрочем, не ушел на пенсию, а стал директором филиала института "Мосинжпроект", который теперь, собственно, и будет заниматься проектно-изыскательскими работами. А в совет директоров "Мосинжпроекта" вошли люди Хуснуллина. Это Рафик Загрутдинов, сейчас - первый зам Хуснуллина в правительстве Москвы, а ранее в Министерстве строительства и ЖКХ Татарстана; Ирина Романенко, первый заместитель руководителя департамента градостроительной политики Москвы (работает с Хуснуллиным с 1997 г., с "Ак Барс Инвеста"); Владимир Швецов, заместитель руководителя департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры, шесть лет проработавший в правительстве Татарстана министром транспорта и дорожного хозяйства (в то самое время Хуснуллин был министром строительства, ЖКХ и архитектуры).
Подобное поведение - фирменный стиль работы 47-летнего Марата Хуснуллина. У себя на родине в Татарстане через близких ему людей в советах директоров он контролировал все ключевые госкорпорации, связанные со строительством. Сегодня "Мосинжпроект" напоминает "Татстрой", который при Хуснуллине строил 1 млн кв. м в год, а с его уходом превратился в банкрота. Разница лишь в том, что "Татстрой" занимался жилищным строительством, а "Мосинжпроект" распределяет заказы на метро и дорожное строительство.
Строим без проекта, проектируем до тендера
Годовой отчет "Мосинжпроекта" показал, что победа института в супертендере была запланирована еще до того, как супертендер объявили, - полагает журналист Наталья Кузнецова. - Подобные чудеса обнаруживаются и в процессе освоения "Мосинжпроектом" выделенных ему бюджетов. В частности, некоторые работы начинают выполняться еще до того, как на их выполнение объявляются формальные конкурсы.
Первая по времени задача, стоящая перед "Мосинжпроектом", - продление Сокольнической линии и строительство станций метро "Румянцево" и "Саларьево". "Мосинжпроект" отдал этот проект на субподряд "Мосметрострою" Андрея Бокарева. И случилось чудо! К 18 августа, спустя всего шесть дней после объявления итогов супертендера, станции "Румянцево" и "Саларьево" (вместе с ТПУ) были уже спроектированы. Генеральный директор проектировщика ПКБ "Инжпроект" (входит в "Мосметрострой") Михаил Поляков рассказал об этом в корпоративной газете "Метростроевец", вышедшей 18 августа. Спроектировать две станции за шесть дней нельзя, на это требуются месяцы.
В департаменте строительства правительства Москвы на вопрос "Ко", как удалось спроектировать станции "Румянцево" и "Саларьево" за шесть дней после вскрытия конвертов по супертендеру, ответили, что проектирования не было. По этим двум станциям НИИиПИ Генплана вел предпроектные работы по корректировке трассировки и посадке станций на основе данных 1990-х гг. При этом в департаменте уточняют, что собственно проектные и изыскательские работы будут начаты только после того, как "Мосинжпроект" подпишет с "Мосметростроем" договор о проектировании. Но, по словам Михаила Полякова, уже не только готовы все инженерные решения по линиям и станциям метро, но и ясен планировочный и архитектурный облик станций. Так, сами перронные залы станции "Румянцево" будут живой торговой улицей, потолок стилизуют под навес, а расположенные под ним лампы создадут эффект сияния солнца. Столь же красочно господин Поляков живописал и станцию "Саларьево". Таким образом, архитекторы "Мосметростроя", а не НИИиПИ Генплана делали проект, причем вышли из стадии предпроектирования, поскольку обсуждали такие детали, как форма потолка, лампы и прочие элементы декора.
Налицо парадокс. Еще раньше, до всяких тендеров, проектировщики "Мосметростроя" фактически спроектировали станции и наверняка получили за это деньги. А теперь на эти якобы не выполненные работы будет заключен контракт, и, по странному совпадению, с "Мосметростроем". Объяснить эту ситуацию ни в ГУП "Метрополитен", ни в "Мосинжпроекте" не могут. Департамент строительства отрицает сам факт этих работ. Субподрядчик "Мосметрострой" от комментариев отказывается. Между тем есть основания предполагать, что деньги на проектирование двух станций выделяются дважды - один раз, когда проектирование было фактически выполнено, и второй раз теперь, когда проектирование должно состояться "официально". Кстати, предварительная цена этой стройки - 11 млрд руб., ну а стоимость проектирования - это десятки, а то и сотни миллионов рублей.
Но и это не все. Уже 1 августа, за две недели до появления итогов супертендера и за 18 дней до завершения работ по проектной документации, тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) "Лия" фирмы Herrenknecht был установлен в котловане будущей станции "Тропарево" и начал проходку первого перегонного тоннеля до станции "Румянцево". Об этом рассказали департамент строительства Москвы и "Мосметрострой" 1 и 2 августа соответственно. На вопрос "Ко", почему строительные работы по проходке до станции метро "Румянцево" стартовали до появления проектной документации, руководитель пресс-службы департамента строительства Байрта Китинова сообщила, что "проходка перегонного тоннеля началась с устройства монтажных камер для ТПМК на площадках станций "Тропарево" и "Саларьево". То есть факт строительных работ до появления проекта никто не отрицает. О том, что идет строительство линии метро к станции "Румянцево", знает и Владимир Жидкин, глава департамента развития новых территорий правительства Москвы, о чем он сообщил "Ко". Между тем строительство без проекта является нарушением Градостроительного кодекса.
"Нельзя начинать строительные работы без проектной документации. При этом проектная документация в отношении объектов метрополитена подлежит государственной экспертизе, так как метрополитен относится к особо опасным, технически сложным, уникальным объектам, и после положительного решения госэкпертизы выдается разрешение на строительство", - поясняет Алексей Коневский, партнер, руководитель практики земельного права, недвижимости и строительства "Пепеляев Групп".
"Вы не умеете считать и строить дешево"
На вопрос "Ко", почему решено отдать проектирование и реализацию столь гигантского заказа (69 км метро с инфраструктурой стоимостью 556 млрд руб.) в руки одной компании - "Мосинжпроекта", временно исполняющий обязанности заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин ответил: "Когда начинали программу строительства метро, брали отдельные куски, отдавали отдельным подрядчикам на проектирование и строительство. Километр неглубокого заложения получался 6 млрд руб., глубокого заложения - 10 млрд руб. А в соответствии с программой, с задачами, которые поставил мэр, метро не должно стоить больше 4,5 млрд руб. за километр. Это та цена, за которую мы можем гарантированно построить тот объем метрополитена и станций, который необходим городу. Рыночный игрок в данном случае не заинтересован экономить, он заинтересован больше заработать. А так как "Мосинжпроект" на 100% принадлежит Москве, то и прибыль кампании останется в программе и пойдет на строительство метро".
По какой процедуре метростроители получали подряды два года и год назад? Власти хранят молчание. А происходило это так: деньги распределяло ГУП "Московский метрополитен". Его уставный капитал с 2011 г. увеличивался дважды: в июне 2011 г. на 11,2 млрд руб., в марте 2012 г. на 55,778 млрд руб. специально для строительства метро. А затем эти деньги шли метростроителям через "Мосинжпроект". При таком способе просто не было конкуренции между компаниями за строительство.
И сейчас, когда предполагается проложить 69 км за 556 млрд руб., цена 1 км метро превышает 8 млрд руб., что явно больше искомых 4,5 млрд руб. Конечно, в эту цену входит 33 станции, депо, 33 транспортно-пересадочных пункта. Но площади ТПУ неизвестны, а сами они будут включать не только сопутствующие кафе и магазины, но и конгресс-холлы, гостиницы, концертные залы и даже музеи. Площадь их в документах тендера не была прописана, а целесообразность ни с кем не обсуждалась. Таким образом, непонятно, из чего складывается цена 1 км метро, и при таком проекте она остается завышенной.
"Эта гигантская оферта "Мосинжпроекта" выглядит коррупционной из-за того, что при формировании заказа не соблюдены рыночные процедуры 94-ФЗ, который предполагает проведение открытых конкурсов на объекты госзаказа", - констатирует генеральный директор аналитической компании Infranews Алексей Безбородов.
По мнению Марата Хуснуллина, "у российских метростроителей нет опыта работы в крупных проектах строительства метро, когда заранее невозможно точно предвидеть стоимость, например, перекладки коммуникаций, затраты на освобождение территории. Поэтому для того, чтобы построить такой крупный объект, как метро, необходимо было выбрать оператора, который смог бы взять на себя ответственность за весь комплекс работ. Такое решение обеспечивает необходимую скорость строительства и экономию бюджетных средств. К сожалению, никто из рыночных игроков к этому оказался не готов - беспрецедентный уровень сложности проекта и очень большие риски".
Но опыт, имеющийся у "Мосинжпроекта", ничем не превосходит опыт его конкурентов из "Метрогипротранса" или опыт самих метростроителей. А цена не становится ниже. Такой опыт есть у крупных международных компаний, которые можно было бы привлечь для экспертизы и консультаций. Но этого до сих пор не произошло», - полагает журнал «Компания».
Ранее на FLB о скандалах вокруг Московского метрополитена: “Кабельная непроходимость” Московского метрополитена”, “Огни Москвы горят из-под земли”, «Шипиловские» контрафакты Московского метрополитена», «Инновации» метрополитена отправляются в оффшор», «Гаев ушел, а патент остался. В семье», «Финансовые тайны Метростроя», “Триллионная растрата под землёй” , «К московским «потокам» зайдут из-под земли».
|
