|
Бывший мэр Москвы Юрий Лужков оставил в наследство Сергею Собянину мощную столичную чиновничью корпорацию, тесно сращенную с бизнесом, а то и с криминалом. Возможно, взять такую «крепость» мог бы РУБОП г-на Рушайло, но ни г-на Рушайло, ни его молодцов под рукой у Сергея Семеновича Собянина не оказалось. И он, как всякий блестящий администратор, прибег к изящной и весьма действенной тактике – стал приглашать на управление той или иной отраслью успешных бизнесменов из этой же области, зарекомендовавших себя в большом бизнесе. Один из таких «варягов» - — 36-летний глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов, выходец из международной "Трансгрупп АС". Но он в команде мэра не один такой.
По данным, журнала "Коммерсант Деньги", в декабре 2010 года руководителем департамента строительства Москвы был назначен бывший директор департамента зарубежных проектов инжинирингово-строительного дивизиона ОК "Русал" Андрей Бочкарев. Бывший менеджер алюминиевого олигарха Дерипаски теперь роаспоряжается многомиллиардным бюджетом на возведение в Москве жилья и социальных объектов.
Примерно в то же время заместителем мэра по вопросам образования и здравоохранения стала Ольга Голодец, сделавшая к тому моменту блистательную карьеру в структурах «Норникеля». Ради кресла в московском правительстве она пожертвовала должностью председателя совета директоров страховой компании "Согласие", входящей в бизнес-империю олигарха Михаила Прохорова. В ее распоряжении сразу оказались 336 млрд руб., предназначенных на программу "Социальная поддержка жителей Москвы". Однако должность в столичном правительстве оказалась для нее прекрасным «трамплином» - в мае Ольгу Голодец пригласили социальным вице-премьером в правительство РФ.
В прошлом году заведовать всей культурной сферы столицы мэр Собянин поручил бывшему помощнику Романа Абрамовича Сергею Капкову. На счетах департамента культуры его ждали 178,5 млрд руб., зарезервированных в московском бюджете на развитие культурной жизни столицы.
Последним в команде Собянина появился человек, находящийся в тесном деловом контакте чуть ли не с доброй половиной нынешних олигархов и некоторыми могущественными госкорпорациями — 36-летний участник списка миллионеров Forbes Максим Ликсутов (189-я строчка Forbes, капитал $500 млн). Собянин сперва назначил Ликсутова своим советником по транспорту, а через полгода «подвинул» своего заместителя по вопросам транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Николая Лямова, совмещавшего две должности, и назначил Ликсутова главой департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. (Агентство федеральных расследований FLB рассказывало об этом в публикации «Многообещающий молодой бизнесмен застрял в московских пробках»).
Сегодня радикальные реформы московской транспортной сети, инициированные и «пробитые» Ликсутовым, потрясают воображение: выделенные полосы для общественного транспорта, увеличение штрафов за неправильную парковку, платная парковка в пределах Бульварного кольца (со следующего года), велодорожки... Основная часть умопомрачительного бюджета «дорожного» департаменту (2,2 трлн руб. на четыре года) пойдет на запуск пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги, масштабную замену эскалаторов и вагонов в московском метрополитене, запуск скоростных трамваев в переделы Московской области. На подобных проектах, осуществленных на частные деньги частными (часто с участием государства) инвесторвми, Максим Ликсутов заработал многие миллионы и сделал себе имя в мире бизнеса, позволившее ему взлететь на «Олимп» московской власти. Но его коммерческие компании, от оперативного управления которыми он, став чиновником, отошел, и его партнеры продолжают на них зарабатывать. И будут успешно это делать и в Москве.
«Все началось с угля, - пишет Анна Васильева в заметке «Чиновник с прицепным вагоном» в №28 (885) журнала "Коммерсант Деньги". - Его в начале 90-х очень не хватало в Эстонии, только что объявившей о своей независимости. Первым возможность заработать на этом увидел бывший моряк и работник рыболовецкого совхоза Сергей Глинка. Он договорился с тогдашним диспетчером Таллинского порта Владимиром Волохонским о поставках и отправился в Кузбасс "добывать" уголь. В то время это было непростым делом, поскольку Кузбасс контролировали криминальные группировки. Но Глинка с задачей справился. Одним из его помощников стал сосед по дому — 17-летний Максим Ликсутов. Новому партнеру Глинка поручил очистку и перевалку угля в порту, и тот, найдя оборудование и необходимый персонал, поручение с блеском выполнил. Волохонский помог начинающим бизнесменам наладить не только сбыт угля в Эстонии, но и его экспорт. Вскоре, по некоторым данным, партнеры учредили в Эстонии свою первую компанию — Worldwide Invest».
Успеху молодого бизнеса, что отмечают все СМИ, писавшие о Ликсутове, очень помогло одно весьма удачное качество его характера – он легко сходился с людьми и у мел превращать их не только в друзей, но и в полезных для дела партнеров.
Рустам Аксененко был сверстником Максима (старше его всего на два года), но к бизнес-проектам друга отнесся как к своим собственным. Благодаря связям своего отца (министра путей сообщения России и фаворита президента Бориса Ельцина - Николая Аксененко), он имел возможности вывести бизнес своего друна совершенно на иной уровень. Первым совместным проектом Аксененко и Ликсутова СМИ называют масштабную реализацию грузов, владельцы которые оказались не в состоянии оплатить Министерству путей сообщения (МПС) их доставку в Таллинский порт.
Последующие несколько лет прошли для друзей-партнеров вл взаимовыгодном сотрудничестве с МПС. Там, куда у неповоротливой монополии не доходили руки, либо же деятельность оказывалась низкорентабельной, молодые Аксененко и Ликсутов справлялись с блеском и не без выгоды для себя.
«В 1999 году 23-летний Ликсутов становится генеральным директором транспортной компании "Иристон Сервис", сменив на этом посту Сергея Тугаринова, перешедшего работать в МПС (сейчас — начальник департамента госполитики в области ж/д транспорта Минтранса), - пишет Анна Васильева в журнале "Коммерсант Деньги". - Начав с объема перевозок в 100 тыс. тонн в год, компания за год довела этот показатель до 3 млн тонн. В какой-то момент деятельностью "Иристон Сервис", переименованной к тому моменту в "Юнитранс", заинтересовалась налоговая полиция, которую смущали сниженные железнодорожные тарифы по перевозке грузов, но никаких официальных обвинений не последовало».
Дела шли лучше некуда, оборот "Юнитранса" составлял порядка $300 млн, однако в 2001 году Ликсутов ушел из компании. Вскоре в отставке и под угрозой уголовного преследования оказался и всесильный некогда глава МПС Николая Аксененко. Генпрокуратура обвинила в превышении должностных полномочий и нанесении ущерба государству на сумму 11 млрд руб. Суд над Николаем Аксененко так и не состоялся – он скончался от лейкемии.в 2005 году. Рустам Аксененко с момента открытия против отца уголовного дела перебрался в Швейцарию, где и жил вплоть до 2012 года. Все это время он возглавлял компанию Finartis, инвестировавшую в транспортный бизнес в Эстонии (друг Максим?) и даже в дом моды Escada. В этом июне Рустам Аксененко вернулся в Россию и был назначен старшим вице-президентом компании "Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко.
К этому времени масштабные и кровопролитные войны за кузбасский уголь в основном были закончены. У разрезов и комбинатов появились хозяева, уже не напоминавшие братков из фильмов Балабанова. Новые хозяева угля нуждались в экспорте и транспорте. И в толковых менеджерах с международными связями. Это обстоятельство придало бизнесу Ликсутова и Глинки новый импульс.
В конце 90-х основные кузбасские угольные активы в основном консолидировали стали Искандер Махмудов (12-е место в списке Forbes, $9,9 млрд) и его младший партнер Андрей Бокарев (120-е место, $800 млн). Вместе со своими эстонскими покупателями они создали совместную экспедиторскую компанию "Трансгрупп АС" (аббревиатура АС в Эстонии означает акционерное общество с ограниченной ответственностью) и почти сразу же начали покупать заводы, производящие локомотивы, вагоны и поезда метро.
В публикации «Максиму Ликсутову не оставили выхода» Агентство федеральных расследований FLB сообсщало: «в конце 1990-х Искандер Махмудов, основной владелец Уральской горно-металлургический компании, с младшим партнером Андреем Бокаревым начали скупать акции «Кузбассразрезугля» (КРУ). Это крупнейший в России производитель высококачественного угля открытым способом. К 2000 году компания полностью оказалась под их контролем. К тому времени Глинка и Ликсутов уже почти 10 лет занимались экспортом угля КРУ через Эстонию. Новые хозяева предприятия не стали ломать налаженный канал сбыта, а создали с Глинкой и Ликсутовым совместный бизнес — транспортное предприятие «Трансгрупп АС» (сейчас у Махмудова — 33%, Бокарева — 17%, Ликсутова и Глинки — по 25%).
«Трансгрупп АС» — российская компания с намеком на эстонское происхождение (Aktsiaselts, AS — акционерное общество с ограниченной ответственностью) — была уже не просто экспедитором, а грузовым железнодорожным оператором с собственным парком. В 2002 году компании принадлежало всего несколько десятков вагонов, но даже это количество давало ей огромное преимущество перед конкурентами — собственных вагонов почти ни у кого из перевозчиков не было, а вагоны МПС были в большом дефиците. (Это обстоятельство, кстати, партнеры учтут при создании «Трансмашхолдинга».)
В 2003 году бизнес независимых от МПС операторов получил дополнительную возможность для маневра — железнодорожники ввели так называемую вагонную составляющую: владельцы вагонов получали 15% скидки от действующего тарифа и в этих рамках изменяли цены за перевозку».
В 2002 году совладельцы "Трансгрупп АС" завладели основными предприятиями, производящими и ремонтирующими подвижной состава. Производящие активы были объединены в группу "Трансмашхолдинг". К 2005 году "Трансгрупп АС" серьезнейшим образом работала с такими мощнейшими компаниями, как "Русал" и "Сибур". Чтобы локомотиворемонтные заводы не простаивали их нужно было обеспечить заказами. Так возникла (на паритетной основе с аэропортом Шереметьево) компания "Аэроэкспресс", а столичные власти объявили о масштабном проекте железнодорожного сообщения с московскими аэропортами. Мначала фирменные электрички "Аэроэкспресса" побежали от Белорусского вокзала до Лобни, а через несколько лет, после достройки терминала, и до самого Шереметьево. Затем были пущены направления Павелецкий вокзал—Домодедово и Киевский вокзал—Внуково. Транспортная система столицы изменилась неузнаваемо.
«В 2007 году "Трансгрупп АС" еще больше сблизилась с РЖД, - пишет Анна Васильева в журнале "Коммерсант Деньги". - Сначала они совместно создают компанию по перевозке автомобилей по железной дороге — "РейлТрансАвто" (у "Трансгрупп" — 49% акций, у транспортного монополиста — 51%). А в конце 2007-го госкорпорация как основной заказчик "Трансмашхолдинга" покупает его блокирующий пакет акций (25% плюс 1 акция). В 2009 году "Трансгрупп АС" и госмонополия организуют перевозки по направлению Москва—Тверь, создав для этого Московско-Тверскую пригородную пассажирскую компанию (у "Трансгрупп" — 25% акций, у монополии — 50%). В сентябре 2011 года "Аэроэкспресс" и компания "Интегрированные транспортные системы" (основной владелец — бывший топ-менеджер "Трансмашхолдинга" Михаил Онофрийчук) покупают у правительства Москвы блокирующий пакет Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК). Другой пакет, 50% минус 2 акции, по-прежнему остается в собственности у транспортной монополии. Покупка пакета акций ЦППК, обслуживающей движение электропоездов по всем направлениям Московской железной дороги (кроме линии Москва—Тверь), дала "Трансгрупп АС" и госкорпорации контроль над всеми пригородными перевозками в Московском регионе. Наконец, руководство компании "Аэроэкспресс" запускает проект "РЭКС: Регион-Экспресс", в рамках которого будут осуществляться перевозки пассажиров на скоростных электричках по маршруту Москва—Долгопрудный—Лобня, а также ведет переговоры с ОАО РЖД о расширении обслуживания пассажиров еще на десяти скоростных маршрутах».
На пост руководителя столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов заступил, будучи крупным капиталистом. Он являлся владельцем 25% акций компании "Трансгрупп АС" (выручка за 2010 год — 27 млрд руб.) и 25% компании "Аэроэкспресс" (выручка за 2010-й — 2,6 млрд руб.), через которые владел долями в "РейлТрансАвто" (выручка за 2010 год — 2,6 млрд руб.) и "Трансмашхолдинге" (выручка за 2010-й — 91 млрд руб.), а также в нескольких других компаниях.
Как писали российские деловые СМИ, серьезной проблемой для Ликсутова оказался "Трансмашхолдинг". Налицо был очевидный конфликт интересов – крупный транспортный чиновник владел частью крупного производственного актива, производящего транспортные средства.
В мае 2011 года, Ликсутов еще был советником мэра, а "Трансмашхолдинг" уже заявил, что совместно с французской компанией Alstom (владеет 25% "Трансмашхолдинга") намерен начать выпуск скоростных трамваев. Как раз такие трамваи планируется вскоре запустить в Москве.
В феврале Ликсутов делает заявление о том, что в этом году в московском метро будет заменено на новые модели около 400 вагонов. Такие вагоны в состоянии произвести в таком количестве только "Трансмашхолдинг" и питерский "Вагонмаш". О своих планах наладить в России выпуск скоростных трамваев и вагонов для метро заявили "Уралвагонзавод" и Bombardier. Однако для того, чтобы выдержать конкуренцию с "Трансмашхолдингом" им придется пойти на серьезные инвестиции и модернизацию производства. Готова ли на такие жертвы Bombardier, пока не понятно.
В апреле 2012-го, после того как питерский завод "Элэс" скандально сорвал поставки эскалаторов для ремонтируемых станций московского метрополитена, оказалось, что "Трансмашхолдинг" может не просто претендовать на участие в тендере на поставки эскалаторов для метро, но и имеет серьезные шансы на долгие годы занять на этом рынке монопольную позицию. (См. публикацию FLB «К московским «потокам» зайдут из-под земли»).
Помимо всего прочего, выяснилось, что в проекте создания скоростного пассажирского движения по грузовой железной дороги Малого кольца, "Трансмашхолдинг", хоть и неявно, но задействован тоже, причем с самого начала. Летом прошлого года специально для организации пассажирского движения по Малому Кольцу МЖД был учрежден оператор проекта — совместная компания правительства Москвы и транспортной монополии "Московская кольцевая железная дорога" (МКЖД). Ее возглавил которую бывший глава "Трансмашхолдинга" Михаил Хромов. Разработкой этого проекта занималась уже знакомая нам компания "Интегрированные транспортные системы". Для проекта потребуется 350 новых вагонов, произвести и поставить которые в состоянии лишь "Трансмашхолдинг". А выделено на этот проект ни много, ни мало - 440 млрд руб.
«В производстве электричек у "Трансмашхолдинга" есть конкуренты, но пока скорее потенциальные, - пишет Анна Васильева в журнале "Коммерсант Деньги". - На рынке появилась сильная компания "Уральские локомотивы" (СП Siemens и группы "Синара"), но она начнет выпускать первые электропоезда только в конце 2013 года. Есть еще Торжокский вагоностроительный завод, но из-за отсутствия заказов он приостановил выпуск электричек еще в 2010 году. Очевидное желание "Трансмашхолдинга" участвовать в тендерах под новые инфраструктурные проекты и выигрывать их вынудило Ликсутова заявить о продаже доли в компании. Сообщалось, что сделка состоялась в мае, покупателями стали партнеры по холдингу, но так это или нет — неизвестно. Также было заявлено, что остальные свои активы Ликсутов передал в управление неким третьим лицам».
Между тем, практически все перевозчики в столице попали в зависимость от "Трансгрупп". И это для "Трансгрупп" означает взлет на недосягаемые для конкурентов высоты и фактическую монополию. Ведь только управление пассажиропотоком на планируемом новом Малом кольце (оценивается в 250 млн человек в год) может дать выручку порядка 10 млрд руб. в год. А в планах столичного департамента транспорта постройка десятков новых станций метро, выделение дополнительных путей для пригородных электричек на девяти из одиннадцати радиальных направлений, запуск "Аэроэкспресса" на Рублевку и многое-многое другое…
|
