|
.На официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликован доклад о причинах авиакатастрофы под Донецком 22 августа 2006 года.
Ту-154М авиакомпании «Пулково» рухнул тогда в 45 километрах от Донецка, возвращаясь из Анапы в Петербург. Погиб 171 человек. В кабине были три пилота - два штатных и стажер, который сидел за штурвалом второго пилота. Перед вылетом экипаж получил метеосводку о серьезной грозе, бушевавшей на его маршруте. Но командир не знал, что фронт стихии был не просто «серьезным», а мощнейшим - метеорологи говорят, практически аномальным. Летчики запросили у диспетчеров разрешение на обход грозы, но попытались обойти фронт не справа или слева, а стали забираться выше, чтобы пройти над грозой. Самолет ушел на высоту, критическую для Ту-154, свалился в штопор и...
Доклад МАКа может прочесть любой. Но в нем масса спецтерминов, поэтому простому человеку понять его будет нелегко. Прокомментировать документ и объяснить, что же, по версии комиссии, произошло с самолетом, «Комсомолка» попросила эксперта по авиационной безопасности Андрея ВАСИЛЬЕВА. Полный текст доклада МАК можно прочитать на нашем сайте.
О чем молчит комиссия...
- Какое впечатление от доклада?
- Мое мнение: это явно не то, чего ждали сотни летчиков гражданской авиации. Им еще возить и возить людей на той же технике, в такую же погоду. Чтобы подобная трагедия не повторилась, нужно знать обо всех ошибках, и не только об ошибках экипажа, чтобы не повторить их. Потому что, как мне кажется, Ту-154 упал не только из-за ошибки пилотов, но и из-за системных проблем в авиации. А доклад все списывает на экипаж.
- Но ведь об этом говорят факты, указанные в документе! Например, на врачебной профкомиссии в 2005 году у командира корабля Ивана Корогодина выявили «преобладание замедленных сенсомоторных реакций». В докладе говорится, что это «могло снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий...». Особенно в тех экстремальных условиях, в которые попал самолет. Там же - у него отмечена «склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации». То есть за штурвалом лайнера был человек, с одной стороны, с замедленной реакцией, а с другой - склонный к риску!
- Как человек летавший, я и сам вижу здесь довольно тревожное сочетание в характеристике пилота. Но, к сожалению, оно в докладе никак не объясняется. Беда комиссии МАК в том, что в ней нет ни одного пилота. А значит, она не может прочувствовать, что происходило там, в воздухе. В США, например, обязательно включают в состав подобных комиссий двух летчиков, пилотирующих тот же тип самолета, что разбился. В нашей же комиссии - большинство инженеров, и они не могут понять пилотов, ведь это ДРУГИЕ люди. А человеку свойственно винить в произошедшем того, кто им не понят.
- Когда они обходили грозу, отмечает доклад, Корогодин матерился на чем свет стоит...
- Это безвредный мат. Он не экипажу адресован, мол, «что творите?!». Это как вам бы молоток на ногу упал - непроизвольные крики.
- Но ведь у второго штурвала сидел стажер, и эта ругань ему уверенности ну никак не могла добавить...
- Мне кажется, Корогодин матерился еще и потому, что явно был на взводе с самого начала полета - еще с Питера. Любой пилот не любит, когда в напарниках у него стажер-новичок. Это нервирует весь экипаж. Но, возможно, командира тревожило не только это. Явно замалчивается, что было с экипажем перед вылетом из Анапы обратно в Питер. Они летели в Анапу с полными баками, чтобы обойтись без дозаправки: аэродром чужой, топливо дорогое. Его запас на обход грозы был, в докладе об этом говорится. Но точной цифры нет, поэтому нельзя и оценить, насколько командир был уверен в возможности обходного маневра, в том, что топлива ему точно на все хватит.
- В докладе сказано, что «характер повреждений, обнаруженных на телах экипажа, свидетельствует, что в момент столкновения они были в активной рабочей позе». Мы рассказывали, что у командира были сломаны пальцы, так «вытягивал» он штурвал, стараясь выровнять падающий лайнер... Еще цитата из доклада: «Второй пилот-стажер был привязан ремнями, а командир - нет. Штатный второй пилот был в кабине, но активного участия в управлении самолетом не принимал».
- Большой, но бесполезный пункт. Еще раз повторю, что в составе комиссии явно не хватает пилотов. Что имеется в виду под «участием второго пилота»? Он что, должен был через спину стажера лезть к штурвалу?
- Нет, просто, например, сменить его на время выхода из грозы. Он же опытнее.
- Сама же комиссия и пишет, что по правилам полетов стажер не имеет права быть в кресле второго пилота только при взлете и посадке. То есть инструкции, с одной стороны, не обязывали Корогодина выгонять из-за штурвала стажера. Но с другой - все-таки не мешали ему это сделать. И тут у меня возникает вопрос: может быть, он имел какие-то указания сверху относительно этого стажера?
- Что вы имеете в виду?
- Безотносительно к данной катастрофе я знаю практику, когда стажера присылают с рекомендациями сверху, чтобы он быстрее налетал положенные часы. Естественно, с такими стажерами командиры ведут себя... скажем так, более лояльно... Но, повторю, это предположение, про стажера упавшего «Ту» я это не утверждаю, но и в расчет такую версию не взять не могу.
...и о чем комиссия говорит
- В докладе написано, что ошибки были и у других служб, но они «непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны».
- Документ вообще составлен так, что любой, кто его прочтет, сразу поймет: виноваты пилоты. Факты нанизаны, чтобы подтвердить только эту версию. Остальной информации нет, или она недостаточна.
- О чем именно вы говорите?
- Например, эксперты пишут, что у экипажа перед вылетом из Анапы в Петербург был прогноз погоды. Но на самом деле прогноз был не полный: пилотам не сказали ни длину грозового фронта, ни наличие в нем просветов. Фраза «температура воздуха соответствовала стандартной» явно не соответствует действительности. Температура была выше нормы на 16 градусов!
- При чем здесь температура?
- На высоте, куда забрался Ту-154, 11 600 - 11 900 метров, обычная температура минус 56, а было минус 40. Чем теплее воздух, тем он разреженнее, подъемная сила крыла меньше, чем в холодном густом воздухе. Самолету труднее удержаться, если говорить на языке пассажиров.
- Еще говорили, что летчики не ожидали, что, кроме грозы, попадут еще и в град. Судя по докладу, харьковский диспетчер не сообщил о нем экипажу.
- Там вообще есть чудесная фраза: «выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полета непосредственно с причинами авиапроисшествия не связаны». Непосредственно не связаны, а как тогда связаны? Информацию по особенностям очень сложной погоды дали не всю, пилоты ориентировались на то, что знали, - и «не связаны»?
- Меня зацепила еще строка из доклада: «выявлен ряд пунктов, допускающих различное толкование «Руководства по летной эксплуатации Ту-154М» и отсутствие там «исчерпывающей информации, разъясняющей особенности пилотирования...». И еще абзац про то, что тренажеры Ту-154 не могут «даже с малой степенью точности смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки (угол атаки - это угол подъема носа самолета относительно земли. - Ред.)... невозможность дать экипажу ощущения, близкие к реальным условиям полета». Главный документ, если я правильно понял, рассказывающий об особенностях пилотирования Ту-154... полон недосказанности?! Но ведь ему уже бог знает сколько лет, этому «Руководству»! И выходит, все эти годы оно «замалчивает» какие-то важные особенности пилотирования лайнера, а тренажеры попросту бесполезны?
- В какой-то мере да. То есть, если брать ситуацию с прогнозом, топливом, «Руководством по летной эксплуатации», некоторые оценки медкомиссии, нервозность «туристической гонки», наличие стажера и так далее, многое в сумме, по-моему, говорит о том, что к катастрофе привели еще и факторы, которые от экипажа никак не зависят. Это системные вещи, через которые невольно проходят многие экипажи в той или иной мере. А комиссия сделала «однопричинные» выводы, указывающие на вину пилотов.
- Но и ваш вывод несколько односторонен. По-вашему, выходит, что виноваты все, кроме летчиков?
- Не совсем так. Да, они могли не вылетать из Анапы, могли вернуться, зная о грозе на подлете к ней. Но понимаете, пилот - это как последнее звено в цепи действий конструкторов, диспетчеров, авиакомпаний. Он - конечный фильтр их ошибок. Но - еще раз подчеркну - цепочки системных ошибок. И не надо забывать еще одно: летчик - человек, самый заинтересованный в том, чтобы долететь. Он - не самоубийца.
ОТ РЕДАКЦИИ
Напомним, что виновных в авиакатастрофе может назвать только суд, после того как Генпрокуратура передаст ему уголовное дело по факту «нарушения безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта». Сам по себе доклад МАК указывает лишь на причины катастрофы, а не выискивает, кто в ней повинен.
Последние новости о расследовании авиакатастрофы и версии крушения самолета читайте в наших группах: : Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Twitter и в Livejournal
|
