То, что Чемпионат мира по футболу-2018 в России состоится, ни у кого сомнения не вызывает. Несмотря на провокационные потуги некоторых недружественных России стран, отчаянно призывающих бойкотировать это популярнейшее в мире спортивное мероприятие. А если и остаются сомнения на сегодняшний день, так лишь по поводу выступления нашей сборной, реальное состояние которой перед мундиалем, судя по последним товарищеским матчам, вызывает обоснованную тревогу.
Так ведь выясняется, есть и ещё один повод для тревоги – это готовность наших авиагаваней встретить надлежащим международным образом многотысячную армию зарубежных болельщиков. Его озвучили специалисты Международного консультативно - аналитического агентства «Безопасность полётов». Проанализировав сайты аэропортов, принимающих гостей и участников ЧМ- 2018 года, они обратили внимание сначала на ожидаемые трудности в получении необходимой информации пассажирами, не владеющими русским языком. Но это лишь верхушка айсберга. Проблема английского языка затрагивает не только удобство необходимого уровня общения с обслуживающим персоналом, а безопасность людей и авиатехники.
Известны стандарты ИКАО в отношении международных аэродромов, изложенные в Чикагской конвенции: «Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать её». Российская Федерация, являясь правопреемницей СССР, который присоединился к Конвенции в 1970 году, обязана, наряду с другими, выполнять эту статью Конвенции.
Рассматривая вопрос готовности российских аэропортов к Чемпионату мира по футболу 2018 года, стоит вспомнить трагедию в октябре 2014 года в самом что ни на есть «правительственном» аэропорту Москвы – Внуково. Тогда бизнес-джет влиятельного западного магната, друга России, преодолевшего барьер западных же экономических санкций, не смог преодолеть барьер, сооружённый водителем снегоуборщика, бросившего своё авто на взлётной полосе в условиях плохой видимости. В итоге – четверо погибших. По идее такой водитель, работая «на площади маневрирования и перроне», обязан прослушивать радиочастоту, на которой ведётся связь между экипажами и диспетчерами УВД. Но вот беда: зачастую он и по-русски не всё-то будет понимать, а связь диспетчера с экипажем на английском – и подавно.
Эксперты агентства задаются вопросом, что может случиться при возможной аварийной посадке иностранного самолёта на российском аэродроме, удалённом от планируемых футбольных полей. Даже, если все аварийные службы среагируют оперативно, вряд ли экипажу терпящего бедствие судна удастся установить необходимый контакт с местными работниками. Международное авиационное сообщество, основываясь на здравом смысле, предлагает дальнейшее развитие авиации осуществлять совместно, безопасно и упорядоченно. В воздухе не должно быть границ, в пределах которых одни управляют транспортным средством по правилам правостороннего движения, а другие – левостороннего. И если правила полётов в этих государствах будут отличаться, то жди беды, поскольку, как говорили древние римляне, «человеку свойственно ошибаться».
На закате прошлого века, в 1997 году, ИКАО опубликовала программный документ «Путеводная нить для гражданской авиации в XXI век» и призвала государства к внедрению этого стратегического плана действий. Но за все прошедшие годы Российская Федерация так и не внедрила столь важнейший международный документ, в то время как многие государства директивно определили порядок выполнения Стратегических целей, обозначенных в документе. Россия должна была это сделать ещё при принятии кабмином «Государственной программы обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации» в мае 2008 года.
Может, поэтому у нас чаще, чем в развитых в авиационном отношении странах, падают самолёты, недоучиваются пилоты, покупаются свидетельства, скрываются серьёзные авиационные события, игнорируются некоторые международные процедуры выполнения полётов, а государство не устанавливает целевые уровни безопасности полётов?
Прошло десять лет, а за считанные недели до начала чемпионата реакции правительства нет. Если не считать смены председателя оргкомитета «Россия-2018» - теперь этот пост занимает другой человек – Аркадий Дворкович. Итак, что имеем?
Один чиновник не справился с изучением международно-используемого языка и стал (правда, по другим причинам) «нерукопожатным» в международном спортивном мире. К тому же, был далёк от понимания того, что успех спортивного соревнования зависит и от авиации, которая будет доставлять в города ЧМ-2018 спортсменов, делегации и болельщиков. И проблемы безопасности полётов в России могут (хоть бы не накликать беду) стать тем самым нежелательным голом в собственные ворота на российском футбольном поле – вне зависимости от количества построенных новых стадионов и освоенных миллиардов. Что касается Дворковича, ставшего, по сути, «конём», который «на переправе» заменил удалённого с поля, то здесь тоже любопытная деталь. Ведь именно он отвечал и отвечает в правительстве РФ за работу транспорта в стране. В том числе – гражданской авиации, в которой, как мы видим, давно созрели большие проблемы. Похоже, круг замкнулся…
Ещё на эту тему:
«Полная хроника авиакатастроф в России за последние 18 лет».
Член правления Всемирного фонда безопасности полётов Валерий Шелковников и член Всемирного фонда безопасности полётов Сергей Мельниченко: «Что нужно сделать, чтобы безопасность полётов в России обеспечивалась на деле, а не на бумаге»?
(Журин Анатолий Яковлевич – известный журналист, эксперт гражданской авиации. Много лет проработал в газетах «Воздушный транспорт», «Труд», постоянный автор газеты «Совершенно секретно». Лауреат премии Союза журналистов России).
