|
Под "удобным" флагом. Как разваливали российский флот
«В конце семидесятых, увидев пришвартованное в порту судно, я спросил у отца, бывалого моряка, почему же корабль выглядит таким неухоженным. «Да это же “грек”, они всегда такие ржавые и грязные», – услышал в ответ. Сегодня подобный вопрос кажется неуместным. Теперь сплошь и рядом корабли, на которых все еще решаются выходить в море наши моряки, выглядят точно также, - пишет Андрей Лебедев в «Военном обозрении» .
В советские годы флот насчитывал в свои лучшие времена около 1300 судов, прочно удерживая почетное третье место в мире. Наши моряки тогда зарабатывали столь необходимую для страны валюту, перевозили грузы для народного хозяйства внутри страны: доставка водным путем была и остается наиболее дешевой из всех возможных видов транспортировки. Помимо этого торговый флот всегда рассматривался в качестве мобилизационного резерва – в «час икс» его судам предстояло перевозить военные грузы, живую силу и технику. Наши моряки были «лицом страны», одной из самых высокооплачиваемых групп советского общества. К тому же они всегда имели возможность получить выгоду от продажи привезенного «из-за бугра» ширпотреба. Их даже рассматривали как некую элиту. Притом, что представители «элиты» в зарубежных портах сходили на берег только по трое – чтобы присматривать друг за другом.
Конечно, были и недостатки. На каком-то этапе экипажи советских судов были раздуты до столь невероятных размеров, что некоторые большую часть рейса попросту слонялись без дела. Это касалось, например, электриков, большинству из которых требовалось разве что иногда заменить перегоревшую лампочку.
При этом сегодня наши либералы называют утверждения о мощи советского торгового флота не более чем «мифом», а все достижения - лишь плодом «безжалостной эксплуатации судов и людей», говоря, что «уродливое детище уродливой экономики жило в теплице». Не сильно вяжется «эксплуатация» с жизнью в «теплице», но логикой себя критики не утруждают.
Все резко изменилось в конце восьмидесятых: мореманы решили, что им недоплачивают, и поэтому стоит только разрешить им работать на судах зарубежных компаний, как у них вырастет зарплата и «появится больше свободы».
В этом их усердно убеждали зарубежные коллеги, которые иногда даже устраивали демонстративные забастовки, поддерживая требования российских моряков о повышении жалования. Однако действительность, как всегда, оказалась совсем не такой расчудесной, какой она виделась издалека.
Начавшийся дележ пирога, доставшегося от советских времен, принес немало сюрпризов. Богатое наследство в виде больших, подчинявшихся министерству хозяйственных объединений – пароходств - оказалось в руках нескольких сотен компаний. Каждая из них стала полноправным хозяином своего «флота», порой состоявшего из одного-двух кораблей, выкупленных у государства по бросовой цене. Конечно, не все новые владельцы стремились быстро перепродать довольно ходовой товар. В большинстве случаев эксплуатация кораблей продолжалась. Однако основной принцип свободного предпринимательства – максимализация прибыли - быстро дал о себе знать. Корабли подолгу не проходили ремонта, поначалу казалось, что это и лучше – уже слишком много драгоценного времени отнимала эта процедура в советское время, иногда несколько месяцев. За это время можно было совершить несколько походов за рубеж и привезти немалые по тем временам деньги. Но потом, когда начали отказывать механизмы, а суда превращаться в старые посудины, на которых стало попросту небезопасно выходить в море, многие призадумались.
В былые времена у торговых судов был свой срок службы – в среднем он составлял 25-30 лет. После получали новый пароход, а старый продавали, как это принято сейчас говорить, «на иголки». Теперь заставить большинство судовладельцев расстаться со своим детищем невозможно – на новые денег нет.
А тут еще и развал судостроительной промышленности подоспел. Вот и выходят в море насквозь ржавые великовозрастные «самотопы» постройки конца 1950-х годов.
Зарплата увеличилась, вместо двухсот долларов, которые матрос получал в советские времена, теперь ему платят в разы больше, но всеобщее повышение цен быстро нивелировало повышение. К тому же сегодня часто приходится требовать заработанное через суд, подолгу ожидая его решения. Этот «процесс» начался в девяностые, он жив и по сей день. У государства были и остаются юридические рычаги для того, чтобы заставить владельцев содержать доставшееся им плавучее имущество в относительном порядке, но хозяева очень быстро нашли выход из ситуации. Речь идет о смене флага, чаще всего - Либерии, Греции, Панамы и Гондураса. Попыталась привлечь российских судовладельцев и Северная Корея, но установила, по их мнению, чересчур строгие правила для желающих ходить под ее флагом.
Причина «смены цветов» элементарна. В этих государствах стандарты обеспечения безопасности мореплавания гораздо либеральнее, нежели у большинства других членов мирового сообщества. И за не очень большие деньги можно поднять на своем корабле флаг одной из упомянутых стран. Которые, в свою очередь, зарабатывают на этом приличные средства для своего бюджета.
Эта процедура именуется «удобный флаг». К примеру, в Панаме для регистрации корабля необходимо всего пять документов и лишь один рабочий день.
По меньшей мере, один из подобных документов выглядит странным – следует привести доказательство, что желающий зарегистрировать судно является его владельцем. Определенные обязательства накладывает и необходимость иметь своего представителя в стране. Зато взамен судовладелец получает «призы»: возможность регистрации своего плавающего имущества независимо от возраста, освобождение от всех налогов с доходов, полученных от международной морской торговли, да еще, в качестве бонуса, и низкие налоги на заработную плату экипажу. В общем, платите деньги, выходите в море – и делайте, что хотите. Наши либералы ставят эту практику в пример, уверяя, что именно так и следует заниматься бизнесом. А в России, мол, для этого нет никаких условий. Напомню, что согласно положениям нашего законодательства, только заявка на регистрацию корабля должна рассматриваться месяц, плюс подавать ее могут лишь граждане России, тогда как в Панаме таких ограничений не существует. Как говорится, почувствуйте разницу.
Видимо поэтому наша крупнейшая судоходная компания «Совкомфлот» предпочитает иметь корабли зарубежной постройки, и не под родным флагом. Свидетельство тому - спущенный в Южной Корее в январе 2013 года на воду супертанкер «Анатолий Колодкин», приписанный к порту Монровия – столице Либерии, одной из стран, промышляющей торговлей своим флагом.
Часть отечественных моряков не видит в этом ничего предосудительного. По их мнению, перерегистрироваться можно хоть несколько раз в месяц в зависимости от того, под каким флагом удобнее осуществлять ту или иную перевозку.
Но очевидная беда в том, что заниженные требования безопасности из раза в раз становятся причиной аварий и катастроф. Не зря при анализе причин происшествий на море фактор «удобного флага» советские эксперты выносили в отдельную графу.
Простой пример. Сейчас просторы морей бороздит множество плавсредств, которым изначально была уготована участь передвигаться лишь по рекам, или не слишком далеко от морского побережья – для их классификации принят термин «река-море». Понятно, что российский регистр не дал разрешение на их выход в море. Однако решение до смешного просто: в районе надстройки увеличивается высота борта за счет приваривания дополнительных листов. После чего на судне поднимается «удобный флаг»,– и все. И кого волнует, что эти «бумажные кораблики» из-за малой осадки и скромных размеров просто не могут справляться даже с небольшим волнением, что капитанам необходимо каждый раз приложить максимум усилий для того, чтобы утлое суденышко не снесло на мель даже не слишком сильным ветром или течением.
Все это наглядно продемонстрировали события в Керченском проливе поздней осенью 2007 года. Тогда за два дня отправились на дно сразу семь кораблей, все из которых были как раз и были все того же типа «река-море», большинство - дряхлыми «стариками». Многие могут возразить: мол, таких суровых погодных условий давно не было в мелководном Керченском проливе. Но ведь с более крупными судами, находившимися тогда в той же акватории, ничего подобного не произошло.
Еще один момент. В России на большинстве предприятий вопрос с задержками зарплаты уже давно не стоит, но для «мореманов» эта проблема остается.
Частью судов формально владеют иностранные компании, их не интересуют не только условия труда и быта персонала, они бросают свою собственность на произвол судьбы при возникновении финансовых неурядиц.
Ну, а поскольку они зарубежные, то неподотчетны нашим контролирующими органами. Никто не назовет точного числа инцидентов, в ходе которых наши моряки оказывались заложниками финансовых разборок компаниями.
Типичен следующий случай: российский экипаж по прибытии в иностранный порт узнает о том, что их корабль находится под арестом из-за долгов хозяина. Часто речь идет о «плене» продолжительностью в несколько месяцев. В «тоталитарном прошлом» никто не мог себе представить задержание советского судна в иностранном порту, тут же были бы приведены в движение все механизмы, начиная от МИД и заканчивая спецслужбами. Сейчас же подобные выходки позволяют себе даже не слишком развитые государства.
Морской бизнес остался в числе немногих отраслей, в которых пока еще можно творить, что заблагорассудится. И, формально числясь российским гражданином, не приносить своей родине ни малейшей пользы. Поделюсь своими прогнозами: сложившаяся ситуация вскоре привлечет к себе внимание руководства страны. Ведь в тот самый «час икс» старые суда будут непригодны для использования в качестве вспомогательного флота.
А судовладельцы, имеющие сравнительно молодой флот, но работающие под «удобным флагом» найдут тысячу и одну причину для того, чтобы избежать исполнения распоряжений руководства страны.
Иметь флот в подобном состоянии не к лицу великой державе. Конечно, воссоздать старую систему пароходств, находившихся под строгим контролем Москвы, уже вряд ли удастся, однако принять меры по возвращению хотя бы части судов под российский флаг можно и нужно. Можно и нужно также ввести законодательные ограничения на владение иностранцами или даже российскими гражданами, постоянно проживающими за рубежом, судов российского флота. Ибо флот был и остается стратегически важной отраслью”.
Андрей Лебедев, «Военное обозрение»
|
