|
Тяжелый взлет
“Кто сбивает SurerJet? Причиной крушения SSJ-100 в Индонезии признан человеческий фактор. Самолет был полностью исправен, претензий к нему нет. В той катастрофе, произошедшей 9 мая 2012 г. во время показательного полета, погибли 45 человек, и многие полагали, что она поставит крест на будущем нового российского лайнера. Идеолог проекта, глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, уверен в обратном. "Быстрых результатов при создании самолетов не бывает", - говорит он, "зачищая" внутренние конкурирующие проекты и продолжая убеждать всех и вся, что его детище - лучшее в своем сегменте.
Так это или нет, но чиновники планируют отказаться от финансирования сразу нескольких уже работающих авиационных проектов в пользу новых приоритетов - SSJ-100, МС-21 и еще не получившего название магистрального 135-местного авиалайнера, которые будет проектировать и строить та же ОАК. В новой программе Минпрома по поддержке российской авиаиндустрии "похоронить" решено магистральные Ту-204/214, которые на протяжении последних 15 лет называли не иначе, как "самолетами нового поколения", и совместный российско-украинский проект регионального Ан-148.
О негосударственном проекте Ан-140, производимом в Самаре, в министерском проекте новой стратегии развития также нет ни одного упоминания. Поговаривают, что за этим документом стоит Михаил Погосян, фактически единолично управляющий всей отечественной авиационной промышленностью. Осталось понять, будет ли это модернизированный "Суперджет" или предполагается сделать еще один новый самолет? Может быть, поэтому активность маркетологов и пиарщиков "Сухого" в последнее время резко снизилась. Что это: затишье перед новым штурмом, отсутствие средств на продвижение и ожидание нового проекта или осознание реальных, а не заявленных возможностей SSJ-100?
Федоров vs Погосян
"Отец" "Суперджета" Михаил Погосян почти всю свою жизнь был связан с КБ "Сухой". Начав работать после вуза простым инженером-конструктором на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) им. П.О. Сухого, он быстро поднялся до заместителя генерального конструктора, а затем возглавил компанию. "Погосян сделал себя сам, и приписываемые ему связи наверху скорее миф, чем правда, ведь, возглавляя "Сухой", он пережил смену не одного куратора авиапрома, - рассказывает знакомый с Погосяном топ-менеджер одного из предприятий ОАК. - И опыт, полученный за годы работы, мало у кого имеется. Руководитель такого уровня должен разбираться в самолетостроении и производстве, в финансах и экспортных поставках. Сегодня это штучный товар".
Работавшие с Михаилом Погосяном менеджеры отзываются о нем как о жестком и требовательном руководителе. Он редко бывает доволен результатом, но в первую очередь требователен к самому себе. При этом он умеет заботиться о людях и ценит команду. Когда Погосян возглавил РСК "МиГ", он привел с собой только одного человека - своего заместителя. Люди остались на всех ключевых позициях - и в службе безопасности, и в финансовом отделе, "сохранился" даже секретарь прежнего гендиректора. А после отставки гендиректора ОКБ "Сухой" Михаила Симонова Погосян сохранил за ним кресло главного конструктора, помогал ему и его семье и после ухода Симонова на пенсию, во время тяжелой болезни.
После того как, будучи еще президентом РФ, Дмитрий Медведев снял в феврале прошлого года с поста главы ОАК Алексея Федорова с формулировкой "мало внимания уделял внедрению инновационных решений в своей отрасли", стало понятно, чего именно будут ждать от нового шефа корпорации.
Бывший и нынешний руководители ОАК - две главные фигуры отечественного авиапрома. Федоров успел побывать на руководящих должностях в "Сухом", в МиГе, в "Иркуте", он пользовался поддержкой гендиректора "Ростехнологий" Сергея Чемезова, которого, в свою очередь, считают фигурой, близкой к Владимиру Путину. Погосян стоял во главе корпорации "Сухой", разрабатывавшей и истребитель пятого поколения, и "Суперджет". Именно с ним связаны надежды российского авиапрома. Поэтому не было ничего удивительного, что при формировании ОАК в 2006 г. Федоров и Погосян заняли руководящие посты в госкорпорации - президента и вице-президента соответственно.
По косвенным признакам отношения между ними не складывались. Так, на авиасалоне "МАКС-2009" Погосян и Федоров называли разные даты начала поставок на рынок "Суперджета", а СМИ не преминули отметить, что различные группировки в руководстве ОАК "не смогли сработаться даже на уровне своевременного обмена информацией". Также они разошлись во мнениях по поводу будущего гражданской авиации: первый выбивал из государства средства на "Суперджет", а второй продвигал проекты Ан-148 и МС-21. "Рынок ограничен, и каждый поддерживал свой проект, - констатирует собеседник "Ко". - Друзьями они не были, происходили между ними и стычки, но им удавалось достигнуть компромисса по наиболее важным вопросам".
В правительстве на Михаила Погосяна возлагали надежды как на человека из отрасли, понимающего суть конструкторского процесса, способы его модернизации и оптимизации. К тому же, необходимо было снизить влияние "Ростехнологий" на авиационную отрасль. Поэтому, когда в 2008 г. встал вопрос о судьбе РСК "МиГ", проблемы которой выявил отказ Алжира от закупок инстребителей МиГ-29, ответ нашелся быстро: аффиллированного с Чемезовым Анатолия Белова уволили, назначив генеральным конструктом и директором Михаила Погосяна.
После отставки Алексея Федорова вопрос о том, кто возглавит ОАК, практически не стоял. На рынке, по сути, больше не имелось сильных кандидатур, альтернативных Погосяну. Тем более что его проект регионального самолета был завершен: машина проходила летные испытания, готовилась к получению сертификата летной годности, и ее поддерживали в Кремле.
Бездонная бочка
Стоит отметить, что с 2001 г. по 2011 г. из госбюджета на возрождение авиации было выделено $12 млрд. На SSJ-100 ушло чуть более $3,5 млрд. Можно предположить, что остальные деньги за все эти годы ушли в никуда - результатов финансирования других проектов и предприятий так никто и не увидел. "Летает "Суперджет", сделан задел по МС-21, а в остальном деньги уходят как в бездонную бочку", - констатирует главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий.
Конкурентам "Суперджета" новых госзаказов не досталось. Осталось жаловаться на более пробивного и энергичного Михаила Погосяна. Припомнили и Ту-334, так и не вышедший в серию, Ан-148 и Ан-140, а также в целом непатриотичный заказ запчастей из-за рубежа и все неудачи "Суперджета". Мол, он больше стоит в ремонте, чем летает, его стоимость превышает цену конкурентов, а экономичность вызывает вопросы. В общем, самолет не оправдал надежд и вряд ли покорит рынок. А черным днем в истории "Суперджета" стала катастрофа в Индонезии 9 мая 2012 года во время демонстрационного полета, унесшая жизни 45 человек. После этого многие заговорили о массовом отказе клиентов от SSJ. Но было уже поздно: Михаил Погосян успел стать практически единоличным руководителем российского авиапрома. "Сегодня он царь и бог в авиапроме, - отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Глава ОАК руководит почти всеми авиастроительными холдингами страны".
Безусловно, всегда найдутся недовольные ОАК, однако и проект МС-21 будет продолжен под контролем Погосяна. Именно он распоряжается средствами, выделяемыми ОАК: до 2025 г. программа Минпрома на самолетостроение оценивается в 416 млрд руб. (около $13 млрд).
Собака лает, караван идет
К слову надо заметить, что только наши СМИ столь критичны по отношению к "Суперджету". Западные коллеги по перу хоронить авиалайнер даже после индонезийской катастрофы не торопятся. Немецкие эксперты называют Sukhoi SuperJet-100 лучшим проектом российской гражданской авиапромышленности за последние 20 лет. "Это первая после распада Советского Союза полностью новая разработка", - подчеркивает редактор журнала Flug Revue Патрик Ховелер, не только видевший новый российский лайнер, но и летавший на нем. "Впечатление очень неплохое", - отмечает Ховелер. "С технической точки зрения SSJ-100, безусловно, конкурентоспособный самолет", - признает заместитель главного редактора журнала AERO International Ахим Фигген.
После катастрофы "Суперджета" в Индонезии отечественные СМИ наперебой предрекали авиалайнеру массовый срыв контрактов, в то время, как западные вспоминали катастрофу с прототипом Airbus A320. "А320 разбился во время демонстрационного полета, после этого с ним было еще несколько катастроф, но в конце концов данная модель стала очень успешной", - приводит пример Ахим Фигген.
Трагедия в Индонезии не стала причиной массового срыва контрактов, о чем так мечтали конкуренты. "В настоящее время два местных перевозчика, Sky Aviation и Kartika, являются заказчиками 42 самолетов SSJ-100. Первые поставки лайнеров SSJ-100 авиакомпании Sky Aviation запланированы в этом году, - сообщили "Ко" в пресс-службе компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). - В июне 2012 г. в рамках Петербургского экономического форума был заключен контракт на поставку шести самолетов авиакомпании "Трансаэро" с опционами еще на десять таких лайнеров. В этом году начнутся поставки самолетов крупнейшей мексиканской авиакомпании Interjet". Злопыхатели дождались только срыва контракта с армянским авиаперевозчиком "Армавиа", но вот в чем причина этого срыва, еще предстоит разобраться. Уж больно вовремя нанесен еще один удар по репутации "Сухого".
Версий о том, кто играет против Погосяна, существует несколько, и самых разных. В этом могут быть заинтересованы даже "Ростехнологии". Контролирующая более половины предприятий ВПК госкорпорация была бы не прочь получить под свое крыло еще и авиастроение. Другая версия связана с новым вице-премьером Дмитрием Рогозиным, курирующим ВПК, который, кстати, является зятем главы "Ильюшина" Виктора Ливанова (муж старшей сестры Дмитрия Рогозина). Скорее всего, это домыслы, а объективная реальность не предвещает страшного конца SSJ-100.
Статистика - дама строгая
Вывод на рынок нового самолета практически у всех производителей не обходится без катастроф. Сегодня А320 - один из самых популярных и продаваемых авиалайнеров в мире, но презентация его в 1988 г. закончилась трагически. Во время демонстрационного полета на авиашоу во Франции самолет разбился. Пилот выполнял серию пролетов над полосой на малой высоте, слишком снизился и не успел перевести двигатели на взлетный режим. Когда он попытался вручную приподнять машину, автоматика заблокировала его действия из-за превышения максимального угла атаки. Лайнер столкнулся с деревьями и сгорел, погибли три человека.
Даже простая замена запчастей уже обкатанного самолета может обернуться катастрофой. Так, например, Boeing 727-286 в 2011 г. потерпел крушение, выполняя испытательный полет после замены двигателя. Все пять членов экипажа, находившихся на борту, погибли.
"Детские болезни" преследуют новую авиатехнику достаточно долго, и это, к сожалению, норма для всех производителей. Например, у компаний Boeing и Airbus возникали проблемы с авиалайнерами 787 Dreamliner и A380. В начале февраля 2012 г. об обнаружении производственных дефектов в конструкции хвостовой части 787 Dreamliner заявила корпорация Boeing. Как отметили представители Boeing, суть дефектов сводилась к неправильному креплению прокладок на опорных элементах в хвостовой части самолетов. Найденные дефекты привели к расслоению композитных деталей. В ходе дальнейшего расследования данный производственный дефект был обнаружен на 55 самолетах 787 Dreamliner. Устранение возникших неполадок привело к отсрочке поставок новых лайнеров 787-й серии авиакомпании Japan Airlines.
В начале 2012 г. стало известно о том, что на силовых элементах консолей крыла самолетов A380 появились микротрещины, образовавшиеся вследствие сочетания конструкторских и производственных недостатков. Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) издало специальную директиву, предписывающую провести выборочную проверку эксплуатируемых A380 на предмет наличия микротрещин на консолях крыла. В ходе проводимого расследования EASA пришло к выводу о ненадежности алюминиевых заклепок в носовой части A380. Эксперты говорят, что в первые три года эксплуатации нового типа, как правило, списывается 10-20 крылатых машин.
"Детские болезни"
Проблем много и у "Суперджета". В минувшем августе произошла частичная разгерметизация салона SSJ во время полета. Правда, позднее, после штатной посадки, выяснилось, что при обслуживании самолета в Казани не был закрыт один из декомпрессионных клапанов, отсюда и зафиксированная приборами неисправность. "Есть дефекты, недопустимые для вылета, а есть такие, которые не препятствуют выполнению рейса, - объяснил "Ко" вице-президент по разработке ГСС Андрей Недосекин. - Условно их можно поделить на типовые и разовые. Первые - это, как правило, конструктивные дефекты, выявляющиеся в первые два года эксплуатации. Сейчас они нами локализованы. На новых машинах доработки будут введены уже на производстве". На "детские болячки" указывают и эксплуатанты первых "Суперджетов". "Системная проблема у "Сухого" - система кондиционирования", - заметил в одном интервью генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев.
Новая продукция на рынке чувствительна к критике. На репутации может сказаться и человеческий фактор, но гораздо хуже, когда технически качественный продукт сталкивается с ошибками менеджмента. Результатом такого промаха, по мнению экспертов, можно считать и катастрофу в Индонезии. "В Индонезию перегнали неподготовленный экземпляр самолета, - говорил в одном из интервью летчик-испытатель Магомед Толбоев. - Незадолго до того эти самолеты были в Пакистане, и там они попали в песчаную бурю. Двигатели засосали песок, у "Суперджета" же низкая посадка. Вместо него из России перегнали другой экземпляр. Это и стало роковой ошибкой. Вторая ошибка - что "Суперджет" сунулся в это место. Наверное, хотели показать его возможности..." Эта демонстрация возможностей закончилась трагически и для пассажиров SSJ-100, и для репутации ГСС. Но на этом неприятности не завершились.
По бразильской системе
Анализ ситуации показывает, что сам по себе SSJ-100 с технической точки зрения - вполне конкурентоспособный лайнер. Но выход его на рынок оказался очень дорогим. "С одной стороны, объемы инвестиций в SSJ-100, а в реализацию проекта в целом было вложено 44 млрд руб., были выше, чем, например, затраты на разработку модели у западных производителей, - комментирует аналитик "Инвесткафе" Андрей Шенк. - С другой, это был первый российский проект подобного типа, и все создавалось с нуля, включая всю инфраструктуру. Поэтому сказать, что затраты были чрезмерно большими, нельзя, однако, скорее всего, можно было обойтись и меньшими средствами".
Виноваты в этом и государство, и недостаточно эффективная маркетинговая политика ГСС, которая, впрочем, тоже отчасти навязана внешними факторами. Так, например, на Западе "длинные" деньги стоят 4-5%, а в российских банках нормальными считаются 8-9% годовых. Пользуясь такими кредитами, ГСС увеличивает себестоимость самолета и снижает конкурентоспособность.
Созданное правительством экспортное агентство до сих пор не выработало механизмов поддержки. А у Embraer государственная программа PROEX работает, поэтому, несмотря на то, что характеристики SSJ лучше, покупают Embraer. Бразильская программа представляет собой систему уравнивания процентных ставок на экспортные кредиты, получаемые иностранными импортерами на приобретение бразильской продукции. Правда, в июле этого года заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь заявил, что "Гражданские самолеты Сухого" должны иметь возможность привлекать долгосрочные кредиты на 15 лет со ставкой 2,5-3%, а для этого государство обязано не только выдавать гарантии по кредитам, но и субсидировать разницу в ставках. Чиновник считает, что, в противном случае, российский авиапром никогда не догонит конкурентов. "Когда получаем кредит не на 15, а на 5 лет и не под 3, а под 9,5%, мы проигрываем гонку", - сказал Слюсарь.
"У ГСС сейчас скопился огромный долг, на этом основании Счетная палата порекомендовала государству субсидировать компанию, - сказал "Ко" знакомый с ситуацией в ГСС инвестбанкир. - Но это нормальный процесс. ГСС обязательно нужно создать второй лайнер семейства. Покупателям невыгодно заполнять свой парк разными марками - это существенно увеличивает стоимость обслуживания". Но это уже вопросы маркетинговой стратегии и дополнительных вложений, которые, по оценкам экспертов, должны составить порядка $1,5 млрд.
"Маркетинг в случае с ГСС никакой роли не играет, - считает генеральный директор Infomost Борис Рыбак. - Проблема в том, что самолетов нет - завод в Комсомольске-на-Амуре в таком состоянии, что ничего произвести в достаточном количестве не может. Деградация производства - это проблема всей авиастроительной отрасли. Государство теперь должно поддерживать ГСС, чтобы дать компании возможность выпустить самолеты в серию". За два года построить 12 самолетов - это очень мало. В первом полугодии 2012 г. темп сборки новых самолетов составил в среднем один лайнер в месяц.
Джет не супер
Стартовый заказчик SSJ-100 - "Аэрофлот" - на прошлой неделе получил десять лайнеров от ГСС. Недавно промелькнула и другая новость: "Аэрофлот" отказался от опциона на покупку девяти самолетов Ан-148 для своей "дочки" - авиакомпании "Россия", хотя это воздушное судно зарекомендовало себя в "России" куда лучше, чем SSJ-100 в "Аэрофлоте". Означает это только одно: поддерживать конкурентный самолет "Аэрофлот" не будет.
В ОАК, кстати, заговорили о необходимости создания новой, 130-140-местной машины. Только пока не решили, на какой базе ее делать: брать ли за основу SSJ-100, увеличивая его размеры, или "обрезать" среднемагистральный МС-21. У обоих вариантов есть свои плюсы и минусы. Хотя в любом случае курировать проект и распоряжаться финансами будет Михаил Погосян.
С одной стороны, необходимо унифицировать новый самолет с "Суперджетом". Это позволит серьезно развить проект и значительно снизить его себестоимость. Но придется разрабатывать новое крыло, менять двигатели - сегодняшние силовые установки SSJ не потянут новый лайнер, да и компоновка салона (3+2) не очень удобна для 130-местной машины. С другой стороны, к новой модели можно двигаться со стороны МС-21 (там компоновка кресел в салоне 3+3), "обрезав" этот самолет. Конструктивно такой вариант предпочтительнее. Правда, это означает признание того, что "Суперджет" совсем не "супер" и в своем развитии не имеет особых перспектив. Решится ли на это Михаил Погосян?
Можно, конечно, построить с нуля еще один лайнер. Ведь работать на светлое будущее интереснее, чем развивать уже существующий проект. Тем более что в первом случае ты получаешь бюджетное финансирование, а во втором - должен крутиться сам, зарабатывая на продажах. Государство не финансирует проект с 2010 г., когда должны были начаться активные продажи. Но их нет и сейчас. Поэтому компания "ГСС" успела набрать кредитов и теперь несет одни убытки. На 1 июля заемных средств у ГСС было более чем на 42 млрд руб., в том числе, долгосрочных кредитов на 22,7 млрд руб. и краткосрочных - на 14,1 млрд руб. Чистый убыток по итогам первого полугодия 2012 г. составил 2,7 млрд руб.
Рецепт для Погосяна
Поможет ли планируемый к разработке на базе SSJ-100 новый авиалайнер закрепиться на рынке "Суперджету", пока большой вопрос. Для начала было бы неплохо исправить ошибки, допущенные при выводе самолета на рынок. Хотя бы те, которые зависят не от государства, а от самой компании и ее менеджеров. Что нужно сделать, чтобы самолет не остался штучным продуктом? В рецепте должно быть несколько пунктов. Эксперты в один голос утверждают, что машина получилась добротная, но не супер, ожиданий рынка она пока не оправдала, а потому и покупают больше ее конкурентов.
Помимо работы над всплывающими ошибками, "Суперджет" нуждается в дальнейшем развитии. В первую очередь надо минимизировать его вес, что позволит увеличить дальность, а значит, открыть для лайнера новые рынки, и снизить топливные затраты. Другая часть развития проекта связана с уменьшением стоимости самолета, а это поможет сделать только увеличение производства.
Естественно, чтобы лайнер пользовался спросом, должно идти развитие системы технического обслуживания и ремонта, складов запчастей. Пока же, например, в "Аэрофлоте" с одного стоящего лайнера запчасти снимают для двух летающих. "Это не космические деньги, и на первом этапе можно сделать склады запчастей под каждого заказчика индивидуально", - полагает Роман Гусаров.
Сегодня судьба "Суперджета" зависит в первую очередь от того, как он будет летать в "Аэрофлоте". Если в течение года он покажет увеличение налета, снижение отказов, повысится надежность и улучшится сервис, к нему возродится интерес со стороны мировых авиакомпаний. Получится ли это? "Я не верю в ее (ОАК. - Прим. "Ко") способности произвести что-то конкурентоспособное, но верю в способности освоить неограниченные суммы бюджетных средств, - пишет в своем Livejournal член совета директоров "Аэрофлота", директор по макроэкономическим исследованиям НИУ ВШЭ Сергей Алексашенко. - Самое главное, чтобы дали. И ведь дадут, если вице-премьер проведет обещанное совещание. Производственники ему, конечно, пообещают произвести то, что перевозчики захотят, лет через 5-6 (интересно, хоть кто-то из них осмелится сказать, что самолет еще спроектировать нужно?) и, безусловно, на существующих производственных мощностях (уже смешно); на устаревших лет тридцать назад мощностях производить современные самолеты!" А к тому времени или вице-премьер сменится, или директора заводов, включая самого Михаила Погосяна, на пенсию уйдут. Отвечать будет или некому, или не перед кем. А тогда и новые проекты ОАК рискуют стать продолжением сериала "Как хоронили "Суперджет".
Вместо "кукурузника"
В 1990-е годы с заказами от военных было туго, и "Сухой" решил попробовать себя в гражданском авиастроении. В планах КБ стояла разработка легкого самолета для сельского хозяйства, который должен был заменить отслуживший свой век "кукурузник". Проект чиновники одобрили, но рынку требовался самолет вместо дорабатывающего свой век Ту-134, и "кукурузник" забросили. В качестве консультантов Погосян пригласил Boeing, французы помогли с разработкой двигателя, а позднее к проекту подключились итальянцы.
Свое детище Погосян позиционировал как новое слово в российской гражданской авиации: электронные чертежи, совместные разработки с европейцами и американцами (70% начинки самолета - иностранные комплектующие). Ниша средне- и дальнемагистральных самолетов была занята Boeing и Airbas, но в региональном сегменте тогда можно было составить конкуренцию Embraer и Bombardier. Пусть и с двухлетней задержкой, но "Суперджет" в феврале 2011 г. вышел в свет (получил сертификат эксплуатанта).
Сколько стоит "Суперджет"
В период 2003 - 2010 гг. на разработку, организацию производства и послепродажное обслуживание самолета и двигателя было потрачено 44,2 млрд руб. Из федерального бюджета расходы на самолет составили 12 431,1 млн руб. (далее финансирования не было) и 20 335,1 млн руб. из внебюджетных источников. На разработку, организацию производства и послепродажного обслуживания SaM146 было затрачено в 2003-2010 гг. из федерального бюджета 4553,2 млн руб. и 6829,5 млн руб. из внебюджетных источников.
Михаил Погосян
Год рождения: 1956
Образование: закончил факультет самолетостроения Московского авиационного института
Опыт работы:
1979-1998 - с должности инженера до первого заместителя генерального конструктора ММЗ им. П.О. Сухого
1998-1999 - первый заместитель ОКБ Сухого
1999-2007 - генеральный директор ОКБ Сухого
1998-2011 - генеральный директор ГУП "АВПК "Сухой" (ныне ОАО "ХК "Сухой")
2009-2011 - генеральный директор РСК "МиГ"
2007-2011 - первый вице-президент ОАК
с 2011 г. по настоящее время - президент ОАК
Семейное положение: женат, воспитывает двух детей».
Андрей Красавин, “Компания”, №35 (720) , 24 сентября 2012 г.
Еще по теме: «Супер-блеф «СуперДжета», «Лицо» и изнанка «Сухого Суперджет-100».
|
