|
«Двенадцать депутатов Европарламента просят приостановить работу нефтяного терминала порта Усть-Луга. Они направили президенту Владимиру Путину, главе правительства Дмитрию Медведеву и канцлеру Ангеле Меркель письмо, в котором указывают, что нефтяной терминал порта (4-й и 5-й доки) не был после ремонта проинспектирован российскими властями или независимыми международными экспертами. В конце апреля с просьбой повлиять на приостановку работы терминала к министру экологии Финляндии также обращалась депутат парламента Валери Вилс, - пишут сегодня «Известия».
Нефтяной терминал в Усть-Луге является конечной точкой Балтийской трубопроводной системы-II (БТС-2) — системы магистральных нефтепроводов, которая позволит связать нефтепровод «Дружба» с российскими морскими портами на Балтийском море. Осенью прошлого года запуск терминала был отложен из-за образовавшихся провалов на причалах, когда в зоне терминала начались плановые работы по дноуглублению акватории. Отсутствие необходимых документов не позволило тогда специалистам Ростехнадзора определить причины расхождения шпунтовых свай и одобрить технологию ремонта причалов.
— Нефтяные терминалы (доки 4 и 5) в российском порту Усть-Луга должны начать полноценно функционировать в конце мая, несмотря на очевидные недостатки в их строении, результатом которых стали частичные обрушения конструкций. Оценка воздействия на окружающую среду по международным стандартам пока не проводилась. Более того, строительство проводилось без необходимых разрешений от соответствующих органов российской власти, — говорится в письме парламентариев.
В самом порту эту информацию не подтверждают — терминал перевалки нефти был полностью введен в эксплуатацию еще 23 марта.
— Операторы порта Усть-Луга ведут свою деятельность в рамках природоохранного законодательства РФ, за соблюдением которого в полной мере следит департамент Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, — отмечают в пресс-службе порта.
— Владельцы порта — «Роснефтьбункер» и «Нева» Геннадия Тимченко — заявили о завершении ремонта, но эти заявления не были подтверждены соответствующими органами власти Российской Федерации, не говоря уже о независимых международных экспертах, — также отмечается в письме.
При этом, по данным пресс-секретаря Ростехнадзора Юлии Непоседовой, надзор за терминалом после ремонта ведется.
— С учетом аварии проведен комплекс восстановительных работ. Сейчас разрабатывается система мониторинга объекта. Ведется ежедневный надзор за ним, — отметила она.
Европейские парламентарии указывают, что ситуация с портом угрожает экологическому благополучию Балтийского моря и становится особенно актуальной в свете того, что в следующем году Россия примет от Германии председательство в Совете государств Балтийского моря.
По мнению научного руководителя Высшей школы экономики Евгения Ясина, обращение депутатов связано исключительно с экологией — позиции «зеленых» в Европе очень сильны. Если бы были какие-то экономические причины, они нашли бы другой способ их решать, отметил экономист.
Вряд ли депутатов волнуют исключительно вопросы экологии, говорит пресс-секретарь «Транснефти» (владеет долей в причалах порта, является собственником БТС-2 — трубопровода, заканчивающегося в Усть-Луге) Игорь Демин.
— Усть-Луга создал на западном направлении уникальную ситуацию для российской трубопроводной системы: впервые появился профицит мощности. То есть нефтяники могут торговаться по ценам на нефть с покупателями и, если цена их не устраивает, менять направление поставки, — отмечает он.
По его словам, «парламентарии могли стать жертвами лоббизма обиженных посредников, занижающих цену на российский Urals (речь идет о поставках на чешские заводы), а также стран-транзитеров». В польском порту Гданьск перевалка российской нефти сократилась до 6 млн.тонн в год, а Украина и Белоруссия уже не смогут произвольно повышать тарифы на прокачку по трубопроводу «Дружба», объясняет Демин.
В «Транснефти» также обращают внимание на то, что письма парламентариев стали появляться после начала отгрузок.
— Ни во время ремонта, ни сейчас ни один представитель не только подписантов, но и западных экологических организаций не сделал попытки появиться на этом объекте, — говорит Демин. - А опыт работы соседнего нефтепорта Приморск (50% принадлежит «Транснефти») говорит о радикальном улучшении экологии в акватории за счет жесткого мониторинга всей прибрежной зоны».
По словам аналитика компании «Тройка Диалог» Валерия Нестерова, обращение европейских парламентариев имеет и экологические, и экономические причины. В Европе весьма сильны позиции природоохранных организаций, в том числе политических, которые уделяют большое внимание всем крупным промышленным проектам вне зависимости от страны, говорит он.
В то же время активное строительство российских портов на Балтике может привести к увеличению трафика через перегруженные датские проливы, говорит эксперт. Также еще с момента строительства порта в Приморске Россия «отвоевывает» часть бизнеса у прибалтийских соседей. По словам Валерия Нестерова, причиной проблемы может быть и недостаток информации о ходе работ.
— Если все в порядке, собственникам имеет смысл стать более открытыми для западных СМИ и экологических организаций, — считает он.
Пуск терминала много раз переносился — сначала с 1 декабря 2011 года на середину месяца, потом — на I квартал 2012 года. К середине декабря оказались не готовы 4-й и 5-й причалы для перевалки нефти. За несколько дней до запуска БТС-2 немецкая природоохранная организация NUBU выступила с заявлением о том, что возможные оползни и выявленные ранее на причалах неполадки грозят экологической катастрофой в Балтийском море, если снова случится «провал» и произойдет разлив нефти. 23 марта Владимир Путин дал старт тестовой эксплуатации терминала».
Как сообщало Агентство федеральных расследований FLB публикации «Нужно снести существующие причалы», «Немецкая природоохранная организация NABU выступила против запланированного на ближайшие дни запуска нефтяного терминала Балтийской трубопроводной системы-2 (БТС-2) в порту Усть-Луга. По мнению NABU, терминалу угрожают оползни, которые могут стать причиной разлива нефти в Балтийском море. Однако Ростехнадзор и структуры Геннадия Тимченко, являющиеся основными инвесторами проекта, придерживаются иной точки зрения, настаивая на том, что угроз для успешного запуска проекта в тестовом режиме нет.
На прошлой неделе немецкая организация NABU опубликовала на своем сайте сообщение об опасности экологической катастрофы в Балтийском море. Причиной беспокойства со стороны западных защитников природы стало открытие второй очереди Балтийской трубопроводной системы, по которой в этом году планируется транспортировать 20 млн т нефти. Введение в строй БТС-2 позволит России усилить свое геополитическое влияние, а также проложить маршрут к Саудовской Аравии в обход Белоруссии и другим балтийским портам, напоминает NABU.
Между тем нефтяной терминал может быть разрушен из-за оползней, а также из-за обнаруженных ранее инженерных неполадок на причалах, считают немецкие специалисты. Для решения этой проблемы директор NABU Лейф Миллер призвал российское правительство, а также владельцев причалов — «Роснефтьбункер» и Невскую трубопроводную компанию (принадлежат структурам бизнесмена Геннадия Тимченко) — проверить надежность терминала и принять все необходимые меры для устранения опасности. «При необходимости нужно снести существующие причалы для того, чтобы построить их в тех местах, где нет риска возникновения оползней», — заявил Лейф Миллер».
«В «Роснефтьбункере» сообщили, что все работы по восстановлению четвертого и пятого причалов, на которых и были обнаружены инженерные неполадки, завершены, документы по ним переданы в Ростехнадзор, и сейчас все готово для запланированной на 22 марта тестовой отгрузки нефти на экспорт по БТС-2, - сообщает РБК daily.
«Выводы по работе терминала и вводу его в эксплуатацию можно будет сделать только после того, как мы проведем тестовую отгрузку», — прокомментировали в «Роснефтьбункере» заявление NABU. В Ростехнадзоре также сообщили, что не видят никаких причин для приостановки проекта БТС-2, подчеркнув, что проконтролировали все этапы работ.
Непонятно, на чем основано сообщение NABU, ведь эта организация не исследовала порт Усть-Луга и не располагает достаточной информацией для того, чтобы делать такие выводы, возмущается Надежда Малышева из PortNews. По ее мнению, таким образом западная компания просто пытается воспрепятствовать запуску терминала, который должен усилить положение России на международной арене.
Такие крупные проекты, как БТС-2, всегда сопровождаются недовольством со стороны подобных организаций, говорит аналитик ФГ БКС Богдан Зыков. И НОВАТЭК, и «Транснефть» не раз заявляли о том, что состояние терминала не является аварийным и возникающие проблемы своевременно решаются, поэтому вряд ли заявление NABU в очередной раз отсрочит запуск проекта, уверен г-н Зыков».
Как ранее сообщало Агентство федеральных расследований FLB, «в начале следующей недели в Усть-Луге планируется торжественный запуск терминала Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). Первая нефть будет отгружена на экспорт. Но затем терминал вновь закроют для устранения возникших при его постройке неполадок. Запустить трубу "Транснефть" планировала к 1 декабря прошлого года. Но из-за нарушений в строительстве под воду провалились причалы, которые строили подконтрольные Геннадию Тимченко "Роснефтьбункер" и Невская трубная компания, а также "Новатэк - Усть-Луга".
Решение о строительстве порта в Лужской Губе было принято еще в 1993 г. Тогда предполагалось, что финансировать большую стройку будет государство. Однако проект оказался столь сложным и неподъемным, что был законсервирован. Вопрос о возобновлении строительства подняли в 1999 г. с приходом в ОАО "Компания "Усть-Луга" Валерия Израйлита. Его официальная биография умалчивает о предыдущем месте работы, из нее известно лишь о том, что с начала 1990-х он "занимает руководящие должности в ряде крупных коммерческих структур" и реализует "масштабные инвестиционные проекты". Новая команда заключает соглашение с Минтрансом, ОАО "РЖД" и правительством Ленинградской области и ставит перед собой непростую задачу: порт должен перевести на себя грузопотоки из других портов Балтики, а также помочь государству решить проблему вывоза дополнительных грузов в условиях растущей российской экономики.
За 12 лет, прошедших со дня прихода команды Валерия Израйлита, в Усть-Луге обосновалось несколько крупных инвесторов, заинтересованных в портовых мощностях на Северо-Западе России, в том числе и близкие к властям олигархи. Это владелец Новолипецкого меткомбината Владимир Лисин, нефтетрейдер Геннадий Тимченко, "Новатэк" и "Еврохим". Но грузооборот порта в 2010 г. составил лишь 11,8 млн тонн, а в 2011 г. почти удвоился (до 22,7 млн тонн) в первую очередь за счет ввода в строй терминала компании "Роснефтьбункер", аффилированной с Геннадием Тимченко. Но по сравнению с заявленными планами рост объемов выглядит мизерным, грузопотоки не повернулись вспять, а эстонские и финские порты Балтики продолжают увеличивать перевалку.
"Планируется, что к 2018 г. грузооборот увеличится до 180 млн тонн различных грузов в год", - говорится на официальном сайте компании. В презентованной летом прошлого года Стратегии развития портовой инфраструктуры России прогнозируется, что грузооборот Усть-Луги к 2025 г. достигнет 191 млн тонн. Такие планы, хотя они и основаны на стратегии развития Минтранса, выглядят более чем оптимистично. В 2011 г., по данным Ассоциации морских торговых портов России, грузооборот всех отечественных портов составил лишь 535,4 млн тонн, то есть в 2018 г. в одной только в Усть-Луге будет переваливаться треть всех грузов 2011 г.
Отнять такой объем у российских портов Усть-Луга вряд ли сможет, считают эксперты. "Нереалистично забрать около трети грузопотока, - утверждает аналитик "ВТБ Капитал" Кевин Уайт. - Такого большого спроса на Усть-Лугу не будет". А значит, данный план рассчитан на оптимистичный сценарий роста погрузки. Этот рост записан в стратегии: по умеренному и инновационному прогнозу он превысит 800 млн тонн в 2020 г., а к 2025 г. преодолеет планку в 1 млрд тонн (по инновационному сценарию). Между тем рост грузовой базы в предшествующие годы показывает, что за 5 лет (2005 - 2010 гг.) объем перевалки портов РФ вырос всего лишь на 119 млн тонн. Таким образом, если предположить, что скачка не произойдет, построенные в Усть-Луге мощности на 180 млн тонн будут задействованы не полностью еще и в том случае, если все дополнительные грузы уйдут в Усть-Лугу. "Даже если взять в расчет запуск БТС-2, то предполагается, что с учетом благоприятной конъюнктуры рынка рост грузооборота порта в текущем году составит порядка 40 млн тонн, причем это по расчетам компании "Усть-Луга", - отмечает аналитик "Инвесткафе" Кирилл Маркин. - Впрочем по факту рынок сейчас испытывает не лучшие времена, и такого показателя более реально достичь только к 2013-2014 гг., но опять же, если не произойдет внеочередного макроэкономического кризиса".
В том же документе Минтранса есть планы расширения соседнего Большого порта Санкт-Петербурга, строительства нового гигантского порта в Тамани, расширение мощностей дальневосточных и северных портов. Не стоят на месте и частные стивидорные компании - планы расширения терминальных мощностей имеются, например, у крупнейшего российского Новороссийского морского торгового порта группы "Сумма" и "Транснефти", владеющей соседним с Усть-Лугой нефтеналивным терминалом в порту Приморск.
Однако руководство компании, доказывая государству необходимость инвестиций в строительство инфраструктуры, упирает не только на рост грузооборота страны - Усть-Луга может перетянуть на себя грузы, которые сейчас всеми сухопутными видами транспорта доставляются в зарубежные порты Балтики, в том числе из России. Такой сценарий не исключен, признают эксперты, однако залог успеха Усть-Луги - тот факт, что инвесторы терминалов порта одновременно являются грузоотправителями и будут заинтересованы в отправке грузов через свои мощности. А вот сторонние грузопотоки вряд ли поменяют направление, если инвесторы Усть-Луги не предложат конкурентные цены и если государство не поможет застройщикам порта протекционистскими мерами. Нынешние инвесторы также разделяют риски, например, "Еврохим" планирует построить в Усть-Луге терминал по переработке удобрений мощностью 7 млн тонн, хотя метанол по-прежнему грузит в Эстонии.
Как ни сомнительны перспективы создания крупнейшего порта на Балтике, проект пользуется активной государственной поддержкой, в том числе и финансовой. С момента создания проекта в Усть-Лугу было вложено 89 млрд руб., 16 млрд руб. из которых выделил федеральный бюджет, 1,9 млрд руб. поступило из инвестфонда; в 2011 г. было инвестировано почти 60 млрд руб., в том числе 11,5 млрд руб. из бюджета. Но средств потребуется еще больше: в конце прошлого года Минрегионразвития подготовило проект строительства рядом с Усть-Лугой города для 17 000 работников порта и их семей, на который, по расчетам министерства, нужно будет потратить 675 млрд руб. до 2030 г.
О том, во что конкретно вкладываются деньги и между кем они распределяются, информации предельно мало. ОАО "Компания "Усть-Луга" - это пример государственно-частного партнерства, в котором есть как доля государства (20,99% принадлежит Ленинградской области), так и частные инвесторы, скрытые за офшорными фирмами (23,06% в собственности Investport Holding Establishment, зарегистрированного в Лихтенштейне). Остальные акционеры по официальным документам не прослеживаются. Между тем именно ОАО "Компания "Усть-Луга" является заказчиком-застройщиком порта, готовящим инфраструктуру для инвесторов. Распределение финансовых ресурсов сейчас и есть главная задача "Усть-Луги" и ее менеджмента, а в том, что порт станет главными морскими воротами России, имеются сомнения».
|
