|
Всемирный банк (ВБ) в докладе о состоянии российской экономики особенно прошелся по дорожному хозяйству. Оказывается, только треть федеральных трасс соответствуют нормам, да и то — на троечку. При этом их содержание и ремонт обходятся в три—пять раз дороже, чем, например, в климатически близкой Финляндии. По мнению специалистов ВБ, причины следует искать в «отсутствии конкуренции в дорожной индустрии, утечке средств и коррупции».
Сформулируем иначе: утечка средств и отсутствие конкуренции являются следствиями коррупции. Неправильно понимать под этим термином одно только воровство. Не меньшие риски создает формирование узкого круга подрядчиков, близких чиновникам, в руках которых находятся бюджеты на дорожное строительство. Ведь такие подрядчики знают, что лучшие контракты всегда достанутся им, а проверять работы будут весьма лояльно. Вот и строят они спустя рукава, но оттопырив карманы.
В биографии министра транспорта Игоря Левитина есть героико-романтическая страница: в 80-х он строил БАМ, и не простым комсомольцем, а военным комендантом станции Ургал. Где и познакомился с Ефимом Басиным, начальником управления строительства «ГлавБАМстроя». И даже принял у него в эксплуатацию участок «стройки века».
Это вошло у них в привычку. Ведь сегодня Ефиму Басину и его сыну Олегу принадлежат доли в холдингах «Корпорация Инжтрансстрой» и «Трансстроймеханизация», которые выступают подрядчиками большинства крупнейших строек, финансируемых государством по линии Минтранса и подведомственных агентств — Росавтодора, Росжелдора и Росморречфлота, а также вороха ФГУПов при них.
Для того чтобы понять масштаб сотрудничества, некоторые проекты нужно перечислить. Для полноты картины укажем суммы.
Четыре участка федеральной автомобильной трассы «Амур» (Чита — Хабаровск) — 1,7 млрд рублей.
Реконструкция 12,6 км трассы М-1 «Беларусь» в Московской области — 9,1 млрд рублей.
Строительство двух участков Кольцевой автодороги в Петербурге — более 20 млрд рублей.
Важная мелочь — часть подряда на строительство, обустройство и техническое оснащение нефтеналивного порта «Козьмино» в Находке. Услуги «Инжтрансстроя» оценили всего в 168 млн рублей, но их значимость нужно понимать в контексте стоимости всего проекта нефтепровода ВСТО, которая перевалила за $30 млрд.
Наконец, отдельного рассказа заслуживают победы «Инжтрансстроя» в олимпийских тендерах по обустройству портов в Сочи. Здесь надо цитировать, иначе непонятыми окажутся важные нюансы.
Первый тендер на сумму 147,6 млн рублей — «выполнение проектных работ по объекту «Морской порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок».
Второй тендер на сумму более 130 млн рублей — «выполнение проектных работ по объекту «15 морских терминалов морского порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры для осуществления морских пассажирских перевозок».
Почувствовали разницу? Нет? Ну ладно. Посмотрите на третий тендер ценой 2,7 млрд рублей — «выполнение работ по разработке рабочей документации и строительству объекта: «Создание грузового района порта Сочи с созданием береговой инфраструктуры в устье р. Мзымта с дальнейшим перепрофилированием в инфраструктуру яхтинга». Тот самый порт, который в процессе строительства смыло штормом прошлой зимой (см. «Новую газету», № 14 от 10 февраля 2010 г.). И что после этого случилось? Победа «Инжтрансстроя» в новом тендере по тому же порту, но с формулировкой: «Корректировка конструктивных решений гидротехнических сооружений в связи с усилением гидротехнических сооружений». Кому шторм, а кому еще 1,9 млрд рублей. Теперь не смоет?
Для Ефима Басина, впрочем, не впервой смотреть на то, как гибнет все, им созданное. Например, в 1995—1996 годах он, возглавляя Госстрой, принимал активное участие в восстановлении Чеченской Республики. После заново уничтоженной. Ничего — пережил, поднялся.
И неверно было бы связывать его успех с одним только «Инжтрансстроем». Например, в Сочи строит и «Трансстроймеханизация», которая, в частности, выиграла два тендера по олимпийскому аэропорту на общую сумму 3,8 млрд рублей (и, кстати, получила еще более 1,5 млрд за воздушные ворота неолимпийской Уфы).
Любопытно, что способность побеждать в масштабных тендерах системы Минтранса передается не только компаниям, прямыми учредителями которых являются отец и сын Басины. Например, и в «Инжтранстрое», и в «Трансстроймеханизации» они вовсе не являются контролирующими акционерами — более 50% уставного капитала в обоих случаях принадлежит ОАО «Мостотрест». Портфель заказов этой фирмы превышает 160 млрд рублей, пятая часть которых приходится на Четвертое транспортное кольцо Москвы и почти четверть — на Сочи.
Но есть у нее подряды и на питерскую кольцевую автодорогу (не говоря уж о ряде участков федеральных трасс), и на дублер Курортного проспекта в Сочи.
На долю заказов, связанных с бюджетными деньгами, распределяемыми через структуру Минтранса, приходится более 60 млрд рублей.
Крупнейшим акционером «Мостотреста», по данным «СПАРК-Интерфакса», является «Марк О’Поло Инвестментс» — кипрский офшор, что теоретически существенно уменьшает наши шансы выявить бенефициаров. Фамилии действительно назвать невозможно, но важно вспомнить, что большую часть своих акций «Мостотреста» «Марк О’Поло» приобрел у компании «Н-Транс». До «ребрендинга» она называлась «Северстальтранс». В компании с таким названием до возвращения на государственную службу работал замгендиректора Игорь Левитин.
При этом, по данным «СПАРК-Интерфакса», 100% ООО «Н-Транс» контролирует кипрский офшор «Транспортейшн Инвестмент Холдинг Лимитед», хотя формально собственниками компании называют ее топ-менеджеров, то есть бывших коллег г-на Левитина или их «преемников».
При этом акционеры «Н-Транса» наряду с французской Vinci контролировали Северо-Западную концессионную компанию (СЗКК), которая получила подряд на строительство первой очереди новой трассы Москва—Санкт-Петербург через Химкинский лес. Теперь в состав акционеров вошел и давний друг Владимира Путина — Аркадий Ротенберг, что, безусловно, усилило позиции неизвестных бенефициаров «Н-Транса».
Показательно, что после того, как эта информация, в принципе хорошо известная на рынке, была озвучена в блоге защитника Химкинского леса Евгении Чириковой, пустившей по Сети волну перепостов с требованием отставки Левитина, началось давление на нее и на ее мужа.
Хорошо хоть, что не закрыли московский офис Transparency International, которая также признала в одном из докладов, что за строительством трассы через Химкинский лес может скрываться личный интерес министра транспорта.
Конечно, на ситуацию можно посмотреть и с другой точки зрения. Почему бы «Инжтрансстрою», который представляет собой де-факто приватизированное Министерство транспортного строительства СССР, возглавляемое Героем Социалистического Труда Е. Басиным, не выигрывать подряд все конкурсы и тендеры? И почему Левитин не мог защищать проект трассы Москва—Санкт-Петербург не из корыстных соображений, а просто потому, что он, как министр, считает его критически важным для нормализации транспортного сообщения между столицами?
Подобная позиция имела бы под собой основания, если бы дороги в России строились бы качественно и быстро. А пока главной единицей их измерения является километромиллиард, а качество не выдерживает критики, у нас будут вопросы к министру транспорта, его коллегам и сослуживцам.
|
