|
Почему правильная на первый взгляд стратегия привела AirUnion на грань банкротства. Проблема Бориса Абрамовича — перестройку бизнеса он начал прежде, чем стал главным собственником
Миллиардные долги привели к тому, что самолеты членов авиаальянса AirUnion фактически перестали летать. Еще два года назад альянс всерьез покушался на место рядом с «Аэрофлотом». Но борьба акционеров за контроль над компанией не лучший фон для развития бизнеса. Государство и частники — братья Борис и Александр Абрамовичи — просто не поделили собственность.
AirUnion, созданный Абрамовичами, недаром называется альянсом. Входящие в него компании «Домодедовские авиалинии», «Красноярские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс», по сути, функционируют как единый организм, но юридически не объединены. И это не пустая формальность: единому AirUnion получать кредиты было бы гораздо легче, чем отдельным перевозчикам. Это в конечном итоге и сгубило альянс, считает высокопоставленный источник в AirUnion. У государства другая версия: руководство само довело перевозчиков до краха. Но сейчас вопрос в другом: будет ли AirUnion вообще существовать?
НЕБО ТОЛЬКО МАНИТ
Сотрудников офиса AirUnion на Ленинградском проспекте ждет выселение. Компания давно не платит за аренду, и терпение арендодателя кончилось: уже на этой неделе людей AirUnion тут быть не должно. Сотрудники ждут дальнейших распоряжений начальства.
Но распоряжений может и не поступить — по крайней мере от нынешнего руководства AirUnion. Авиакомпании, входящие в альянс, должны не только хозяевам офисов.
Поставщики авиационного топлива отказались заправлять их самолеты из-за долгов за керосин. Бизнес альянса практически парализовало, рейсы задерживались в последние две недели десятками. Чиновники тем временем дни напролет совещались: что делать с AirUnion, половина которого принадлежит государству? Пассажиры вот-вот завалят суды исками, очереди кредиторов не видно конца. А главные компании альянса, «КрасЭйр» и «Домодедовские авиалинии», вот-вот начнут банкротить: соответствующие заявления уже лежат в судах. Удастся ли спасти альянс от банкротства и если да, то за счет кого?
Таких массовых и длительных задержек рейсов не было со времен ноябрьского тумана 2007 г., парализовавшего работу аэропортов центральной части России на несколько дней. Сотни пассажиров ждали тогда вылетов по 10-16 часов. Для нескольких тысяч пассажиров AirUnion все сложилось еще хуже: вылета они ждали по несколько незабываемых суток.
Сбои в расписании начались 11 августа, когда в Красноярске были задержаны четыре утренних рейса «КрасЭйр». Начиная с этого дня местная топливная компания «Сибирь Авиа Сервис» отказалась заправлять лайнеры в кредит из-за долгов за керосин. Сумма задолженности, по словам совладельца «Сибирь Авиа Сервиса» Игоря Каталевского, достигла 222,9 млн руб. «У нас практически кончились оборотные средства», — оправдывается Каталевский. Ведь с AirUnion он знаком давно: несколько лет назад возглавлял подразделение ЮКОСа — «ЮКОС Авиэйшн Маркетинг», которое занималось заправкой самолетов в том числе и в красноярском аэропорту.
«Опыт в Красноярске показал, что с “КрасЭйр” нужно действовать максимально жестко: не заправлять самолеты, и все. Только тогда найдут деньги и заплатят», — говорит совладелец ТД «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский. Его компания почти два года судится с авиакомпаниями AirUnion, пытаясь взыскать с них долг 3,6 млрд руб. Островский говорит, что с середины 2006 г. альянс совсем перестал платить за керосин и, когда задержка достигла трех месяцев, его компания подала первые иски в арбитражные суды и прекратила отгрузку керосина. Долги другим поставщикам топлива, продолжавшим обслуживать AirUnion, всплыли лишь после инцидента 11 августа.
Пример красноярских топливозаправщиков оказался заразительным: вслед за «Сибирь Авиа Сервисом» многие отказали компаниям альянса в обслуживании. А тут еще и аэропорты один за другим стали заявлять об отказе обслуживать этих перевозчиков — и тоже из-за долгов. Задержки начались снова, 19 августа AirUnion не мог вылететь из базового красноярского аэропорта, 20 августа ни один борт не вылетел из Домодедово.
В понедельник, 25 августа, в ситуацию вмешался Владимир Путин. Премьер дал распоряжение выделить 24 000 т керосина из Росрезерва под гарантии «Ростехнологий». Вице-премьеру Сергею Иванову, курирующему в правительстве транспорт, было поручено заняться пассажирами.
ОДОБРЕНИЕ СВЫШЕ
Премьер не случайно интересуется судьбой проблемного альянса. Именно Путин, будучи еще президентом страны, 2 мая 2007 г. подписал указ о создании крупной авиакомпании на базе пяти перевозчиков — «КрасЭйр», «Домодедовских авиалиний», «Самары», «Омскавиа» и «Сибавиатранса». В первых двух государству принадлежат контрольные пакеты акций, «Омскавиа» и «Сибавиатранс» контролируют братья Борис и Александр Абрамовичи через свои структуры. Братья скупали авиационные активы в течение нескольких лет. Но поскольку совладельцами основных активов было государство, без его одобрения объединения произойти не могло.
Тем временем Абрамовичи не сидели сложа руки: еще в 2005 г. они начали технологическое объединение бизнеса пяти авиакомпаний. Перевозчики подстроили друг под друга маршрутные сети, дублирующие рейсы сократили, а также стали согласованно использовать парк воздушных судов. Тогда же была создана управляющая компания ООО «Эйрюнион» с широким перечнем функций — от согласования бизнес-процессов внутри альянса до консолидации финансовых потоков. Большая часть выручки от продаж билетов была заведена на эту структуру.
В 2007 г. через счета компании прошло около 17 млрд руб., то есть почти 70% суммарной выручки всех пяти авиаперевозчиков.
Параллельно началась оценка активов пяти перевозчиков, которые предполагалось внести в новую компанию. Будущие владельцы хотели определить, кто должен быть главным акционером AirUnion — каждый, разумеется, хотел получить контрольный пакет. Росимущество заказывало несколько оценок у различных компаний, и каждый раз выходило так, что контроль переходит к государству. Частные акционеры не соглашались. Наконец Абрамовичи предложили Росимуществу схему: включить в состав AirUnion созданное на их деньги ООО «Эйрюнион эр эр джи» с уставным капиталом $60 млн, которое станет владельцем парка из 15 региональных самолетов Sukhoi SuperJet. При следующей переоценке активов AirUnion и этого оказалось недостаточно. Процесс создания объединенной авиакомпании затягивался все больше.
ОТКУДА ДОЛГИ
Евгений Островский рассказывает, что начиная с середины 2006 г. компании, входящие в альянс, практически полностью перестали платить по счетам, «прикрываясь указом о создании авиакомпании». Частично это подтверждают следующие цифры: затраты альянса на топливо в первом полугодии 2006 г. составляли 4,2 млрд руб., а в первом полугодии 2007 г. сократились до 3,8 млрд, хотя объем авиаперевозок не снижался. Все пять компаний стали стремительно наращивать объем кредитов. На начало 2007 г. он достиг 3,45 млрд руб., а к середине года вырос до 4,88 млрд руб.
Стремительное наращивание «кредиторки» на авиационном рынке стали связывать с желанием Абрамовича занизить предполагаемую госдолю в будущей объединенной авиакомпании. И по счетам руководство AirUnion будто бы тоже не платило намеренно.
При этом в 2006 г. с его участием была создана первая российская авиакомпания-дискаунтер Sky Express, а в 2007 г. братья совместно с венгерским партнером купили национального перевозчика Венгрии, авиакомпанию Malev. Один из кредиторов AirUnion обращает внимание на то, что с этими активами Абрамовичей ничего страшного не происходит. «Братья Абрамовичи полностью соответствуют всем требованиям, которые были заявлены в контракте во время приватизации авиакомпании. Они обязались принять определенные менеджерские решения. Это выполняется», — уверен директор по коммуникациям Венгерского агентства по приватизации Петер Оравеч. Речь идет о том, что российские инвесторы, победившие в тендере, обязались выплатить около $160 млн долгов Malev.
Источник , хорошо знакомый с состоянием дел в альянсе, придерживается другой версии. Активы достались Абрамовичам в ужасном состоянии, парки «Домодедовских авиалиний» и «Самары» требовали срочной замены, в противном случае они могли бы резко сократить свои объемы перевозок. Поэтому альянсу срочно нужны были деньги, в частности на обновление и пополнение парка воздушных судов. Новые самолеты у AirUnion действительно появились: Ту-204, Ил-96-300, Boeing 767, взятые в лизинг. Только летать им не на чем.
На прошлой неделе Сергей Иванов провел несколько совещаний на тему AirUnion. Как сообщил источник, побывавший на последнем из них, теперь чиновники обсуждают два варианта судьбы альянса.
Первый — его лоббируют Росимущество и «Ростехнологии» — банкротство членов альянса и создание совершенно нового перевозчика. С этой целью уже создано ЗАО «Эйрюнион», которое возглавил представитель «Ростехнологий» Михаил Мошиашвили. Но в этом случае кредиторы, в том числе и госбанки, и поставщики топлива, и аэропорты, рискуют не получить своих денег. А до того как такой перевозчик может быть создан, маршрутную сеть AirUnion растащат конкуренты («Аэрофлот», например, уже спешно создает филиал в Красноярске).
Второй вариант — вложение государством, «Ростехнологиями» или госбанками крупной суммы в существующий AirUnion. Тем самым будет размыта доля частных акционеров — кто бы они ни были. Ведь в счет погашения одного из кредитов в 2007 г. Абрамовичи передали около 8% акций «КрасЭйр» ИФК «Метрополь». По данным , акции и других компаний, входящих в AirUnion, заложены Абрамовичами при перекредитовании в банках.
Проигравшие будут и в том и в другом варианте. Какой из них будет выбран, по сведениям , может стать известно уже на этой неделе. Сергей Иванов сейчас собирает всю информацию, выслушивает мнения заинтересованных сторон, а потом пойдет с докладом к Владимиру Путину. Тогда-то и будет принято окончательное решение.
|
