|
«Укравтодор»: дороги в никуда
.
«Укравтодор» разработал очередную госпрограмму по строительству и реконструкции автомобильных дорог, теперь уже «посвященную» сугубо подготовке Украины к Евро-2012. В то же время руководство предприятия все еще не объяснило, куда ушло ранее привлеченных несколько миллиардов долларов.
Новая отраслевая программа предусматривает в 2008-2012 гг. проведение капитального ремонта 3,000 км. дорог, реконструкции и строительства 9,500 км. дорог І категории с четырьмя полосами движения без пересечений на одном уровне (стоимость строительства 1 км. такой дороги составляет $2-4 млн.).
Объемы финансирования программы существенно сокращены: от ранее запланированных 46,3 млрд. грн. к теперешним 33,5 млрд. грн. Такая экономия связана с решением Минтранссвязи отказаться от реализации следующих проектов: Одесса-Рени, Львов-Тернополь, Рени-Измаил, Львов-Броды, Броды-Ровно, Одесса-Мишов.
В то же время замминистра транспорта и связи Вадим Гуржос официально заявил о намерениях его ведомства инициировать внесение изменений в госбюджет, которые будут касаться увеличения расходов текущего года с 800 млн. грн. до 3,5 млрд. грн. для выполнения неотложных заданий. А именно: завершение строительства дороги Киев-Ковель-Ягодин, продолжение реконструкции дорог Чоп-Львов-Киев, Киев-Одесса, Харьков-Новомосковск, Киев-Кипти-Бачевск и строительство большой кольцевой дороги вокруг столицы.
Кредиты под обещания
Таким образом, «Укравтодор» продолжает добросовестно выполнять собственную миссию – тиражирование грандиозных декларативных программ, которых за период с 2005 г. теперь уже насчитывается три. В частности, Госпрограмма развития автодорог общего пользования на 2005-2010 гг., в рамках которой, например, по итогам 2006 г. «Укравтодор» (под руководством Вадима Гуржоса) планировал построить 371,4 км, а в действительности ввели в эксплуатацию лишь 171,8 км новых дорог и отремонтировали 469,8 км.
Есть и другая программа с аналогичным названием, но с другим часовым промежутком - на 2007-2011 гг. Так вот за девять месяцев 2007 г., введено в эксплуатацию и отремонтировано вообще 82 км. и 140 км. соответственно. Даже невзирая на то, что в прошлом году «Укравтодор» под руководством Владимира Демишкана (с января 2008г. руководителем назначен Петр Кравчук) получил два кредита от Morgan Stanley Bank International на общую сумму почти ?1 млрд. и один кредит в размере $200 млн. от Европейского инвестиционного банка. За эти деньги было обещано, но так не реализовано: ремонт на участках дорог Львов-Ровно, Киев-Москва, Харьков-Новомосковск, Киев-Ковель, дороги в обход Луганска и Донецка, реконструкцию международного транспортного коридора М-02, а также завершение строительства участка трассы от Бродов к Житомиру.
Не в восторге от деятельности «Укравтодора» и премьер-министр Юлия Тимошенко, которая отмечает своеобразный монополизм дорожного ведомства в сферах управления 170,000 км. украинских дорог, распоряжения бюджетными средствами т.н. спецфонда, заказа и одновременно выполнения дорожно-строительных работ. По мнению главы правительства, во-первых, необходимо как можно быстрее распределить сферы управления дорогами в Украине: 26,000 км. дорог государственного значения оставить у ведении профильного министерства, а дороги местного значения, сохраняя соответствующее финансирование, передать региональным властям.
Во-вторых, ликвидировать неэффективную и убыточную ГАК «Автомобильные дороги Украины», входящую в структуру «Укравтодора», которая, находясь на государственном иждивении (2 млрд. грн.), владеет подразделениями во всех областях страны, несколькими тысячами сотрудников, устаревшей техникой и оборудованием. Вместо этого, облавтодори, как балансодержатели дорог регионального масштаба, передать в управление органам местной власти.
Большую обеспокоенность у многих экспертов вызывает также опасная кредитная гиперактивность «Укравтодора» и исполнительной ветви власти: ежегодное интенсивное привлечение ссуд от иностранных банков может вскоре привести к формированию гигантской и чрезвычайно шаткой финансовой пирамиды. Рано или поздно деньги нужно возвращать, однако стабильный источник ресурсов до сих пор неизвестен: государственная казна жестко ограничена, иностранные инвесторы не спешат, а перспектива внедрения системы платных дорог выглядит пока еще туманной.
Напомним, что Украина, кроме 2007г. усердно одалживала и в другие предыдущие годы:
- в 2000 г. ?75 млн. у ЕБРР для строительства участка Чоп-Стрый на автодороге Киев-Чоп;
- в 2004 г. $480 млн. в Deutsche Bank (на 10 лет с отсрочкой платежа 2 годы под 6,8% годовых) для строительства участка Жашкив-Краснознаменка автодороги Киев-Одесса;
- в 2005 г. $100 млн. в Deutsche Bank (на 10 лет под 2,7% годовых) для строительства автодороги Киев-Одесса;
- в 2005 г. ?100 млн. в ЕБРР (на 15 лет под 1% годовых) для строительства участка Стрый-Броды автодороги Киев-Чоп;
- в 2006 г. ?200 млн. у ЕБРР и Европейского инвестиционного банка (на 15 лет с отсрочкой 3,5 года) для строительства участка Киев-Ровно автодороги Киев-Чоп;
- в 2006 г. ?300 млн. в Citibank N.A. (на 10 лет с отсрочкой платежа 3 года под 2,4% годовых) для строительства дорог Харьков-Симферополь, Киев-Ковель, Кипти-Бачевск и Киев-Одесса.
Кто закатывает деньги в асфальт
Определилась в Украине и триада лидирующих компаний-субподрядчиков, которые чаще всего становятся победителями тендеров и распоряжаются бюджетами от «Укравтодора» для осуществления крупных дорожно-строительных проектов. Среди них:
• Корпорация Сергея Самусева «Золотые Ворота», известная строительством элитарных коттеджей в Конча-Заспе и участием в реализации проектов: Киев-Одесса, Сочи-Адлер, Киев-Чоп, Ростов-Одесса-Рени, Киев-Ковель-Ягодин, Копти-Глухов-Бачевск, Харьков-Красноград-Перещепино;
• Донецкая ФПГ Александра Тесленко «ООО Дорожное строительство «Альтком» (по неофициальной информации, подконтрольная Ринату Ахметову). В 2006 г. компания выиграла тендер на строительство концессионной дороги Львов-Краковец стоимостью 1,6 млрд. грн., получила определенные привилегии во время реконструкции трассы Киев-Одесса, будет принимать участие в тендере на реализацию третьего проекта ремонта трассы Киев-Чоп стоимостью ?400 млн.;
• Строительный трест «Днепрдорстрой» под руководством Владимира Губарева, который дважды был признан лидером транспортной отрасли Украины. Подразделения треста осваивали средства для магистралей Харьков-Симферополь-Севастополь, Киев-Одесса, Киев-Луганск-Изварино, Днепропетровск-Кривой Рог-Николаев.
Выиграть тендер другой менее влиятельной строительной компании очень тяжело. «Как правило, все они происходят с нарушениями. Предметное доказательство – это расследование Тендерной палаты, которое засвидетельствовало нарушение законодательства во время проведения тендеров на сумму 2 млрд. грн. в течении 2005 г. – первой половины 2007 г.», – сетует президент ООО «Монолит-строительный альянс» (компания, которая принимала участие в реконструкции трассы Киев-Одесса) Анатолий Перадзе.
Зарубежные строительные компании пока еще не проявляют особого интереса к дорожному хозяйству Украины. Разве что, македонская компания «Гранит-АЧМ» и турецкая компания «Онур» (по неофициальной информации, к их созданию и функционированию причастны украинцы) принимали участие в возведении участка Чоп-Стрый и участка Стрый-Броды автодороги Киев-Чоп.
При условии усовершенствования концессионного законодательства, 1500 км. дорог в Украине готовы построить французские компании Vinci и Bouygues Travaux Publics. В конце сентября 2007 г. правительство Виктора Януковича подписал меморандум о партнерстве относительно финансирования строительства и реконструкции автомагистралей в Украине с американской корпорацией Sun Land Group.
Польская инжиниринговая компания Pol-Aqua в конце 2007г. заявила о намерениях вложить ?533 млн. в строительство 82 км дорог. Тем же планирует заниматься в Харькове совместная компания Strabag.Ua Cоnstruction Company, созданная на основе группы DCH Александра Ярославского, группы «Базовый Элемент» Олега Дерипаски и австрийской компании Strabag.
Неисчерпаемые источники обогащения
Около 45-60% средств, направленных на финансирование строительства дорог в Украине, по предположениям экспертов, пополняют банковские счета стройкомпаний и организаций, имеющие непосредственные «контакты» с финансами. Постоянным инструментом приумножения прибылей подрядчиков, по мнению президента АО «Укртраскор» и сенатора Европейской Торговой Палаты Григория Степанского, есть недобросовестное и некачественное строительство дороги (преднамеренно отказываются во время укладки дороги использовать базальтовую сетку – залог четыре-пятиразового увеличения срока службы покрытия), которая через короткий срок опять будет нуждаться в ремонте, т.е. в новом выделении средств.
Выгодной разновидностью дорожных работ считается и ямочный ремонт: много отечественных компаний лишь засыпают яму и получают бюджетные ресурсы на ремонт вместо того, чтобы придерживаться следующих технологических стандартов: яма вырубается под отрицательным углом, продувается сжатым воздухом, заливается праймером, а дальше кладется асфальт и разравнивается с помощью виброплиты.
Отдельные подозрения возникают и относительно нецелевого использования иностранных кредитных средств. В качестве аргументов вспоминают неоднозначную историю событий вокруг кредита на ?400 млн., который удалось получить в 2004 г. в Deutsche Bank AG с целью реконструкции трассы Киев-Одесса.
Вот лишь один небольшой, но красноречивый эпизод, обнаруженный во время проверки Счетной палатой Украины. В соответствии с Генеральным соглашением между Минтранссвязи, «Укравтодором» и итальянской компанией Torino International Spa, последняя должна была оценить текущее техническое состояние дороги и транспортное движение. Несмотря на то что стоимость работ не подтверждалась расчетами, а итальянская компания не имела лицензии на выполнение задания, по распоряжению тогдашнего руководителя «Укравтодора» Ивана Вужынского на счет Torino International Spa было переведено – ?2 млн.
После этого, итальянцы перепоручают работу двум другим иностранным компаниям, которые в статусе заказчиков уже обратились в украинский проектный институт «Укргипродор». Услуги украинского института стоили лишь ?45 тыс., а остальные ?1 млн. 955 тыс. осели в карманах посредников.
Очевидно, что «Укравтодор» является одним из наиболее привлекательных источников финансовых ресурсов для высшего политического руководства страны. В то же время если эффективность работы государственного предприятия не улучшиться, то Украина потеряет не только право на проведение Евро-2012, но и статус транзитного государства.
|
