|
Бездорожье — такая же национальная достопримечательность России, как Красная площадь, озеро Байкал или, допустим, сибирские пельмени. Мы говорим Россия, а подразумеваем прескверные трассы, и наоборот. Эпохальный 2007 г. (рекордный по величине Стабилизационный фонд и практическое завершение 8-летнего правления президента Путина) вряд ли пошатнет эту устоявшуюся репутацию. Всего в нынешнем году “от Москвы до самых до окраин” запланировано построить аж 500 км федеральных автотрасс. Уже в который раз гора родит мышь.
— Мы не идем вперед, — считает министр автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области Дживан Вартанян, — 17 лет назад я побывал в Китае, знакомился с их дорогами. И прошлый год туда съездил — очевидное, но невероятное. За это время построены прекрасные автобаны, 3—4-уровневые развязки, никаких пробок! Мы же продолжаем говорить о дорогах, о планах. Конечно, что-то меняется в лучшую сторону, но меняется на 2—3%, а интенсивность движения возрастает в разы. Нужно честно сказать об отставании, сегодня даже Грузия строит дороги лучше!
С ростовским чиновником мы познакомились на традиционной весенней практической конференции Федерального дорожного агентства — Росавтодора. Где опять-таки обсуждались планы на наше светлое будущее. Что надо бы вплотную заняться “глубокой модернизацией дорожной одежды”, что настал момент “более полно учитывать тенденции мирового развития”. Что, наконец, во главу угла необходимо ставить “реализацию проектов во исполнение поручений президента и правительства”.
Выступавшие с трибуны ораторы перечисляли успехи, а последние два года называли переломными и даже революционными. Оказывается, в 2006 г. в России построили… 395 км “больших” федеральных трасс, а в регионах, с использованием субсидий из госбюджета, целых 1056,7 км дорог.
Хотелось себя ущипнуть: уж не сон ли это? Ну нельзя такие жалкие подвижки считать “новыми трудовыми свершениями”! Особенно когда, даже по официальным данным, федеральные дороги только на 37% соответствуют нормативам, а областные — на 24%. Каков уровень “соответствия” в городах и весях — тайна, покрытая мраком, даже для дорожного агентства.
Сегодня в России асфальтовых, грунтовых и гравийных дорог, вместе взятых, — 1 млн км. А для нормального функционирования страны (хотя бы чтоб “неотложка” могла добраться по вызову) нужно 2 млн. Причем желательно с твердым покрытием. Если такими ударными темпами (по 500 км в год) мы будем обустраиваться и дальше, то за 10 лет введем 5 тыс. км дорог, за 20 — 10 тыс., за 30, соответственно, 15 тыс., а за 40 лет...
Стоп. Не будет никаких 40 лет! Потому что дорожная сеть выбывает из эксплуатации опережающими темпами. По существующим нормативам жизненный цикл автотрассы составляет ровно 30 лет. После чего ее нужно окончательно и бесповоротно снять, насыпать слой песка в 30 см, на него столько же щебня, а уже потом уложить два слоя асфальта. Словом, через 30 лет на месте устаревшей дороги нужно делать совершенно новую и изрядно расширенную — если мы планируем на перспективу. Лично мне плохо верится, что такие нормативы где-нибудь в России соблюдаются. По словам дорожников, даже знаменитую Рублевскую автотрассу, по которой в Жуковку курсируют сильные мира сего, не реконструировали по всем законам дорожного жанра полвека.
Правда, руководство Росавтодора с таким утверждением категорически несогласно. По мнению его главы Олега Белозерова, дороги у нас хоть и плохие, но они не выбывают из строя, а просто приходят в ненормативное состояние. Вот только пользователю по барабану классификация трассы, если едешь по ней, как по минному полю.
А ведь 50% населенных пунктов в России вообще не имеют асфальтовых дорог, значит, и круглогодичной связи с “большой землей”. Нередко по этой причине выпускники сельских школ навечно остаются в родных деревнях. Они просто... не могут добраться до областного центра для поступления в институт! А чтобы из крупного города (назовем его пункт А) попасть в соседний крупный город (пункт В), часто нужно ехать поездом или лететь самолетом в Москву — в пункт С то есть. А уже оттуда поездом или самолетом в пункт В. Такой пример недавно привел не кто-нибудь, а первый вице-премьер России Сергей Иванов. Самое время помянуть классика: куда несешься ты, Русь?..
Экономика должна быть экономной
Чтобы узнать, почем фунт лиха, отправляюсь на передовую борьбы с бездорожьем и разгильдяйством в Тверскую область, в обычную ПМК, строящую региональные автотрассы.
В ней работают 200 человек, средняя зарплата составляет 10—12 тыс. руб. Среди основных производственных болячек мне первым делом называют отсутствие квалифицированных кадров, которые, как известно, решают все. Как правило, берутся трактористы из села, их натаскивают уже в процессе работы со всеми вытекающими отсюда последствиями. Иной вариант и того хуже: принимаются 50-летние мужчины с большим жизненным опытом. Но учиться дорожному делу настоящим образом в таком возрасте тяжело. Что, в свою очередь, также сказывается на качестве вводимых или отремонтированных дорог. А вот раньше кроме специализированных ПТУ по всей стране действовали двухгодичные курсы дорожных механизаторов. (Почувствуйте разницу в уровне подготовки!)
— Есть ли у вас гастарбайтеры? — спрашиваю начальника.
— Работают, — признается он, — однако сегодня они дороже, чем местные жители.
Гастарбайтеры, оказывается, все же лучше аборигенов. Как правило, они не пьют и не устраивают бесконечных перекуров — в отличие от местных тружеников. Но непримиримая борьба властей с мигрантами привела к тому, что держать в штате приезжих — себе в убыток. 5 тысяч рублей нужно заплатить за регистрацию каждого работника. К тому же по новым правилам гастарбайтеров надо обеспечивать благоустроенным общежитием. Койко-место пока стоит 1000 руб. в месяц, а с лета подорожает в 2,5—3,5 раза.
При всех экономических невзгодах эта ПМК построила в 2006 г. 8,5 км дорог с твердым покрытием. На 2007 г. план “спущен” меньше — 4 км, хотя дорожники могли бы осилить и 10: “лишние” километры району нужны. Просто в выделении средств чувствуется экономия в большом и малом. Так, “идя навстречу пожеланиям трудящихся”, дорожникам разрешено увеличить межремонтные сроки трасс, которые находятся у них на обслуживании, с 5 лет до 10. А при строительстве новых класть не два слоя асфальта (нижний — 6—7 см, верхний — 5 см), а один — толщиной 5 см. Это заметно удешевляет смету, да и “сдирать” тонкий слой асфальта при ремонте проще, а значит, и дешевле.
— Сказываются ли такие послабления на качестве вводимых дорог? — интересуюсь у собеседника, уверенный в положительном ответе. Однако его слова сильно озадачивают. Оказывается, что… почти не сказывается! И вот почему.
Основная масса дорог была построена в далекие советские времена. Нагрузки рассчитывались на 5-тонные самосвалы, максимум на 10—12-тонные “КамАЗы”. А сегодня по этим трассам рассекают по 50—60 тонн в прицепе. Однажды Ростехконтроль зафиксировал 73 тонны (вместо 38, которые декларировались в сопроводительных документах). Такие машины просто крошат товарный бетон, применявшийся в советские годы. Сейчас дорожники работают с т.н. жестким бетоном. Он хорошо держит тяжелый вес — вот почему отступление от нормативов существенной роли якобы не играет.
Зона рискованного “дорогоделания”
В оправдание никудышного качества дорог (здесь совсем не имеется в виду Тверская область) специалисты находят тысячу и одну уважительную причину. Но в первую очередь в ход идут масштабы государства, которое аршином общим не измерить, или его климатические особенности. К примеру, российские автотрассы испытывают “нулевой порог” температуры примерно 200—300 раз в год: “Тут броня не выдержит, не то что асфальт”. Грунтовая вода при плюсовой температуре попадает в трещинки, потом она замерзает и расширяется, и так — циклами, трещины расползаются прямо на глазах. “Нигде в мире дороги не испытывают таких циклических нагрузок, как в бедной России!” О качестве битума, который заливается в трещины, говорить дорожникам давно надоело. Хотя ветераны помнят еще сталинский битум — ого-го! Его жевали вместо жвачки, и зубы были белые, как сахар. Но сегодня, когда из нефти делают уже рубашки и черную икру, кому охота вкладываться в битум?
Год назад этим вопросом занимались даже независимые шведские эксперты — знатные производители битума. Они сравнивали российский товар трех нефтезаводов со шведским — также трех нефтепредприятий. Результат оказался вроде бы удручающий: лишь одна марка российского битума соответствовала (да и то не по всем параметрам) европейским аналогам. Но потом наши дорожники обмозговали ситуацию и поняли, где собака зарыта.
Хваленый шведский битум (все три марки!) тоже не соответствовал стандартам. Правда, не европейским, а российским — еще 1976 г. То есть “за бугром” требования по температурному интервалу к битуму более мягкие.
Но если в России такие жесткие стандарты, то почему битум не держит трещины — не соблюдается ГОСТ?
— Нельзя переводить стрелки только на битум, — уверены в Федеральном дорожном агентстве. — При нашем качестве ремонта дорог ни один битум нас не спасет.
Однако на всякий пожарный случай запланировали до 2010 г. (!) подписать соглашение с нефтяными компаниями и МЭРТ. Выясняется, что нефтяники готовы вложиться в переоснащение предприятий и улучшить качество продукции. Но пока точно не знают, сколько битума нужно стране.
Пытаюсь возражать собеседнику: Россия — не единственная в мире страна рискованного “дорогоделания”. В Чикаго (США) снега выпадает традиционно больше, чем в Москве, но там дороги почему-то вполне приличные. Пример получается явно неудачный: во всей Америке Чикаго только один, а в России это сплошь и рядом…
Кто вернет дорожный фонд?
Набираюсь терпения и еду в другую ПМК, но уже в Подмосковье. Край этот побогаче, да и дорог тут в последние годы строят очень много. “Не для печати” мне сообщают, что с появлением бесценного мирового опыта новые дороги тут продолжают строиться по старой советской рецептуре — максимальная нагрузка рассчитывается в лучшем случае на 30 тонн. Тогда как уже через 2—3 года по ним будут ездить 100-тонные фуры, какие сейчас уже есть на Западе. Они вообще оставят Россию без дорог?!
— Без дела не сидим, — признаются в ПМК. — Но, по-хорошему, объем работ можем увеличить в 2—2,5 раза. Нет денег. Особенно на содержание и ремонт — под эти цели средств выделяют в 2—3 раза меньше, чем нужно.
Здесь считают, что в сегодняшних условиях дороги при ремонте нужно обязательно укреплять — после фрезерования не класть новый слой асфальта, как делается сейчас, а сначала насыпать щебень, а уже потом стелить асфальт — и лучше не один, а два слоя. Однако приходится экономить. Хотя понятно, что скупой платит дважды и такие дороги долго не протянут. Еще пять-шесть лет назад в Подмосковье укладывали по 3 млн. тонн асфальта в год, сегодня — 700—800 тыс. тонн. Такие дела.
Но почему раньше дорожники не жалели асфальта, а сегодня его дозируют, как микстуру? Оказывается, именно тогда “умники из Госдумы” (так рабочий класс любовно называет федеральный парламент) ликвидировали систему дорожного фонда. Вот тогда все и рухнуло, исчезли средства на строительство и ремонт. Вот почему сегодня 400—500 км новых трасс в год считаются настоящим трудовым подвигом!
Долгих четыре года дорожники пытаются вернуть фонд. Что немаловажно — заинтересованные стороны полны решимости поддержать их в борьбе с чиновниками. Но воз и ныне там!
— Наверное, — размышляет начальник, — это была специально спланированная диверсия. В каждом районе имелся дорожный фонд. И 2,5% от объема своих работ все дорожные и эксплуатирующие организации в него перечисляли. Вместо этого сейчас — взносы от автолюбителей.
Без преувеличения можно сказать, что ликвидация дорожного фонда повлекла за собой непоправимые последствия. Деньги дорожникам из бюджета отчисляются — без дорог-то нельзя! Но их явно недостаточно — раз. И к процессу выделения средств подключены Минфин с Минэкономразвития — два. Пресловутая цепочка “от нуля и под ключ” занимает не месяцы — годы. Сначала должно выйти распоряжение по объектам, потом документация проходит экспертизу, затем нужно провести конкурс... Получается, что за окнами конец марта, а средств на счетах нет и в помине. Они появятся только в августе, а само строительство по доброй российской традиции начнется в сентябре-октябре, в самую распутицу. К этому времени выяснится, что реальные затраты уже не соответствуют составленным сметам. Поскольку деньги идут по полгода и больше, стройматериалы за это время дорожают и, чтобы уложиться в расходы, поневоле приходится экономить.
Абсурдность еще и в том, что организации, не успевшей освоить средства, на следующий год их резко урезают. Поэтому, невзирая на “климатические особенности страны” и на “цикличность нулевого порога”, деньги в конце года расходуются как попало. В том числе и на материальное поощрение передовиков производства. В итоге часто получается, что долгожданного объекта нет, а денежки благополучно “освоены”.
— При ликвидации дорожного фонда, — вспоминает председатель Комитета по строительству Госдумы Мартин Шаккум, — в парламенте разгорелся большой спор. Средства фонда частично передавались Росавтодору, а частично — регионам. Тогда победила позиция Минфина: мол, в регионах пускай сами решают, как их использовать. А в губерниях быстро забыли, на что эти деньги предназначены. Ведь дороги — дело долгосрочное, они себя окупают не сразу. А в субъектах нужно платить зарплату бюджетникам, растут тарифы ЖКХ, народ выходит на улицы... Дорожные деньги часто “проедались” на другие цели, вот почему резко сократились объемы строительства. Особенно в регионах.
Платные дороги появятся быстрее, чем бесплатные
Возможно, это субъективное мнение, но, чтобы увести нас с вами от главного, в “кругах” все чаще обсуждаются заманчивые перспективы создания платных дорог, частно-государственного партнерства. К слову, об этом великолепии тоже одни разговоры. Как сказал бы Борис Ельцин, сплошная говорильня — о строительстве платного автобана в обход Одинцова, о прямой трассе на Шереметьево и пр., и пр., и пр. Нетрудно заметить, что это именно те лакомые участки, по которым ездят роскошные лимузины. Скорее всего их обладателям и облегчит жизнь исполнительная власть.
Но как быть простому смертному, если его основной удел то, что именуется “муниципальными дорогами”? Их ведь по стране сотни тысяч километров, они совершенно разбиты, и это по ним отказываются выезжать машины “скорой помощи”?!
Сегодня в недрах Росавтодора вызревает (но пока еще не вызрело) точное определение понятия “автомобильная дорога”. К сожалению, Владимир Даль не оставил нам в наследство такого толкования. Как только ученые умы дадут определение, так лед сразу и тронется. И по уровню собственников удастся классифицировать трассы с арифметической точностью. Федерация окончательно и бесповоротно примет на свой баланс федеральные, а не какие-нибудь иные дороги. Потом за дело примутся губернии — они оставят в собственности дороги региональные. Муниципальные власти в дележке этого пирога участия принимать не будут. Им отойдет все оставшееся “добро”.
И главным результатом такого разграничения полномочий станет то, что приличных дорог в России не будет никогда. Специалисты уверены, что никаких муниципальных дорог не должно быть в принципе: только федеральные и региональные! Не смогут муниципалитеты с их скудными бюджетиками вытянуть дороги, к тому же донельзя разбитые.
По этому поводу в бойкой на язык дорожной буче боевой и кипучей, появился новый слоган. Но не про две, а про три неизлечимые российские беды: Федерация, менструация и реорганизация. Вместо того чтобы строить и сдавать объекты, “наверху” постоянно укомплектовываются. Штат Росавтодора уже раза в три больше, чем был в Министерстве автомобильных дорог РСФСР. Про отдачу от таких “перетрусов”, кажется, уже все ясно.
— Что нужно предпринять на федеральном уровне, чтобы изменить дорожную ситуацию? — спрашиваю Шаккума.
— Радикально этот вопрос обозначил президент Путин. Он сказал, что мы будем переходить к нормативному обеспечению строительства и ремонта дорог. Если по нормативам положено вводить такое-то количество километров в год, значит, и финансы должны выделяться под эти объемы, а не брать их с потолка, как это сегодня делает Минфин.
От себя добавим: жаль только, ВВП не уточнил, когда же конкретно от планирования “с потолка” мы перейдем на цивилизованную практику. Пока, как мы уже говорили, на содержание и ремонт приходится в 2,5 раза меньше.
Впрочем, есть и хорошая новость: в целях прозрачности и открытости деятельности Росавтодора там планируют создать общественный совет. Дай-то бог... Но скорее, количество бед в России только увеличивается.
ДОРОГИ С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ НА 1 ТЫС. ЖИТЕЛЕЙ
РФ 3,7 км
США 23,6 км
Франция 16,6 км
Финляндия 13,9 км
ВСЯКАЯ ВСЯЧИНА
• Если в России первый ремонт дорожного покрытия требуется уже после 3—4 лет эксплуатации, то в Англии этот показатель составляет 18—20 лет.
• США превосходят Россию по протяженности автомобильных дорог в 11 раз, по насыщенности — в 20 раз, по ВВП на душу населения — в 8 раз.
• Россия тратит на автомобильные дороги около 1% национального бюджета, хотя в большинстве развитых стран тратится порядка 3%. Вместе с тем цены на автомобильный бензин в 2005 г. к уровню 2002 г. у нас выросли на 186%, а в европейских странах — на 0,8—26%.
• Доля расходов на автомобильные дороги в бюджете субъектов РФ снизилась с 28,9% в 2000 году до 9,1% в 2005 году.
• На дорожное хозяйство России в 2005 г. предусматривалось выделить 32 доллара на душу населения. В Финляндии — 475, во Франции — 452, в Италии — 448 долларов.
• Себестоимость дорожного строительства и ремонта в России пока что ниже западной в 2—5 раз (километр стоит 2–5 млрд. руб.), но уже приближается к французским и канадским расценкам.
|
