|
(07.11.2005)
"Как только ни называют автолюбители продукцию родного АвтоВАЗа – «тазик», «зубило», «ведро с болтами». Когда на смену «девяткам» пришла «десятая» модель «Жигулей», ее окрестили «беременной антилопой». Модели менялись, но по техническому исполнению, дизайну и качеству они безнадежно отставали от продукции мировых автогигантов.
Регион несбывшихся надежд
Завод не успевал реагировать на новые запросы рынка – уж слишком неповоротлива и громоздка была структура управления предприятием, сохранившаяся с советских времен. Вокруг завода шли бесконечные «разборки» преступных группировок, контролировавших сбыт автомобилей и запасных частей. В июле 2000 года против предприятия было даже возбуждено уголовное дело по факту изготовления «теневым способом» 280 000 автомобилей. Правда, уже в августе дело было прекращено Генпрокуратурой, а в сентябре арбитражный суд отверг налоговые претензии к компании на 12 млрд рублей.
В середине 1990-х годов в Россию хлынули подержанные иномарки, по ценам куда более привлекательным, чем постоянно дорожающие тольяттинские «Жигули». Антикризисный план Владимира Каданникова сводился к лоббированию запретительных пошлин на импортные автомобили. Но они лишь ускорили процесс экспансии иностранных автоконцернов с их «отверточными» проектами. Ford в 1999 году получил разрешение на строительство завода под Санкт-Петербургом, наладилась к тому времени сборка корейских автомобилей Daewoo в Таганроге, в Калининграде начали собирать Kia и BMW.
Гордости отечественного автопрома становилось все труднее соперничать с иностранцами. Менеджмент признал, что единственный выход в этой ситуации – искать партнера на Западе. В то время General Motors, крупнейший мировой автопроизводитель, изучал возможности выхода на российский рынок. Его проект по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer и Opel Vectra в Елабуге только что провалился. Начались переговоры GM с АвтоВАЗом, которые завершились в 2001 году созданием совместного предприятия. В Тольятти стали строить автосборочный завод: первая Chevrolet – Niva сошла с конвейера в сентябре 2002 года. В совместном предприятии с GM Каданников видел возможность поправить положение дел на всем автозаводе и найти средства на серийное производство новых моделей ВАЗа. Но надежды на расширение сотрудничества с GM не оправдались.
Два туза на мизере
АвтоВАЗ рассчитывал на создание второго совместного предприятия по производству двигателей и трансмиссий, которыми оснащались бы и автомобили под брендом Chevy, и Lada. Эта идея возникла более года назад. Предполагалось, что завод будет производить 300 000 – 350 000 двигателей в год, а общий объем инвестиций достигал $400 – 500 млн. ВАЗ должен был купить и внести в СП оборудование индийского завода по производству коробок передач, принадлежавшего обанкротившейся Daewoo Motor, а также оплатить часть оборудования немецкого завода по производству двигателей Opel, принадлежащего GM. Американцы принимали участие в СП остальной частью активов немецкого завода и обещали привлечь в проект инвестиции ЕБРР.Но против проекта восстали менеджеры АвтоВАЗа. По их мнению, его запуск вел в тупик разработку собственного ВАЗовского двигателя. Кроме того, создание СП увеличивало стоимость автомобиля на $1000. «Переговоры вошли в активную фазу в последние несколько месяцев, – рассказывает источник «Ко» на предприятии. – Но в итоге GM первой отказалась от создания СП и предложила ВАЗу полностью выкупить завод по производству двигателей. Сейчас завод занимается модернизацией существующего производства двигателей объемом 1,5 л и 1,6 л. А в 2009 году там планируется начать производство автомобиля на новой платформе. Теперь для него завод будет сам разрабатывать двигатели объемом 1,4 л и 1,6 л». Именно в этом вопросе столкнулись интересы Каданникова, лоббировавшего проект сотрудничества с американцами, и других менеджеров автозавода. Отставка за 15 минут Очередное заседание совета директоров не предвещало никаких неожиданностей. Повестка совещания была стандартной. Кстати, на нем и было принято решение об отказе сотрудничества с GM по строительству завода двигателей. Необычной была лишь просьба Каданникова к директорам лично приехать на заседание в Тольятти. О своем решении уйти в отставку он объявил в самом конце, когда присутствовавшие обсуждали пункт «Разное». Председатель взял слово и попросил принять его отставку. «Все были крайне удивлены, – рассказывает член совета директоров компании, – тем более, что он не раз говорил о желании доработать до 65-летия (в минувшем сентябре Владимиру Каданникову исполнилось 64 года. – Прим. «Ко»), и у него даже имелся план неотложных дел на этот год». Обсуждение вопроса продлилось не более 15 минут.Большинство экспертов уверены, что уход Владимира Каданникова с поста председателя совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» не был добровольным. Руководители такого масштаба не уходят на пенсию спонтанно, сообщив о своем решении в конце собрания совета директоров. «Его выдавили другие менеджеры», – полагает представитель одной из инвестиционных компаний. По его словам, Каданников – человек старой формации и не склонен к резким изменениям в управлении предприятием. Именно при нем структура акционеров компании оказалась крайне запутанной. Сейчас более 70% акций завода находятся у номинальных держателей, которые частично либо принадлежат самому предприятию, либо физическим лицам. Официальная структура уставного капитала АвтоВАЗа такова: 3% акций принадлежат ООО «Центральный московский депозитарий» (это бумаги ОАО «Автомобильный всероссийский альянс» (AVVA), которое на 84% принадлежит АвтоВАЗу); 19,99% – ЗАО «Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации» (49% его акций принадлежат АвтоВАЗу, 10% – AVVA; 26% – ЗАО «Фитом», учрежденному менеджерами АвтоВАЗа, в том числе Владимиром Каданниковым); 7,05% – Внешэкономбанку; 12,9% – ЗАО ДКК.
По поводу причин ухода Каданникова высказывают и другую версию. Это возможный переход права собственности на пакет акций ВАЗа к структурам группы СОК. Но на АвтоВАЗе это отрицают. В официальном заявлении компании говорится, что «структура собственности ОАО «АвтоВАЗ» не претерпела никаких изменений... никаких сделок с пакетами акций АвтоВАЗа, принадлежащих ОАО «Автомобильный Всероссийский альянс» не осуществлялось». Хотя, как известно, изменения в реестр могут быть внесены много позже.
Медленно сползая в Волгу
Ситуацию на заводе, сложившуюся на момент ухода Каданникова, эксперты называют стабильной, а заводские работники – тяжелой. Заработная плата рабочего на главном конвейере вместе со всеми надбавками составляет 5000 – 6000 руб. в месяц (для сравнения, рабочий Всеволожского завода Ford получает с внеурочными до 20 000 руб.). Но даже на этот доход рассчитывать могут не все вазовцы. «За последний год с предприятия было уволено около 4700 человек, – сообщил «Ко» менеджер АвтоВАЗа на условиях анонимности. – Официально по сокращению штатов было уволено лишь несколько человек, остальных вынуждают уйти на пенсию, как только они достигают пенсионного возраста, а новых рабочих и инженеров на их место не берут».
В ближайшее время к списку «пенсионеров поневоле» добавятся и официально уволенные по сокращению штатов. Независимому вазовскому профсоюзу «Единство» руководством завода были представлены планы сокращения более 4200 человек. «Сейчас мы пытаемся договориться, в течение какого времени оно должно произойти», – сказал журналу глава профсоюза «Единство» Петр Золотарев.Одновременно с сокращением штатов сокращаются и объемы производства. В 2004 году с конвейера сошло 718 000 автомобилей. План на этот год первоначально держался на уровне прошлогоднего, однако потом был снижен до 700 000. Причина – спад спроса. В этом году продажи продукции АвтоВАЗа снизились на 5 – 6%. «В последнее время рост выручки АвтоВАЗа достигался за счет увеличения отпускной цены на автомобили», – считает аналитик компании «Брокеркредитсервис» Вячеслав Жабин. Сузился и рынок продукции автогиганта. По словам начальника управления маркетинга ОАО «АвтоВАЗ» Александра Бредихина, только за 2005 год доля автомобилей Lada снизилась на российском рынке на 4% и составит по итогам года 38%. В следующем году АвтоВАЗу следует ожидать еще более ощутимых потерь. В конкурентную борьбу вступила ижевская KIA Spectra, объемы производства наращивают «Автофрамос» (Renault Logan) и ТагАЗ (Hyundai Accent), заявила о себе украинская Lanos. Неконкурентоспособное руководство Дальнейшая судьба лидера отечественного автопрома туманна. «Для АвтоВАЗа сейчас очень важно быстро принять стратегические решения, куда двигаться дальше, – уверен аналитик «Тройки-Диалог» Гайрат Салимов. – От этих решений зависит жизнедеятельность компании в будущем». Причем, по мнению Салимова, принять эти решения предприятию необходимо быстро. «У компании есть два возможных выхода, – считает Салимов, – это или огромные инвестиции в АвтоВАЗ, или стратегическое партнерство с иностранным игроком. Причем, не с тем, что есть сейчас. У GM и так тяжелые времена, ей надо уберечь родные предприятия, а не вкладывать средства в новые».Именно сотрудничество с иностранным партнером представляется участникам рынка оптимальной перспективой для АвтоВАЗа. «Пришло время отказаться от необоснованных амбиций и открыть на ВАЗе отверточное производство, – считает менеджер предприятия, пожелавший остаться неизвестным. – Надо признаться самим себе, что мы не можем самостоятельно делать автомобили, и вспомнить, что Волжский автозавод изначально был построен по зарубежной технологии». Глава независимого профсоюза со своим коллегой не согласен. «У завода есть потенциал, – уверен Петр Золотарев. – Но так сложилось исторически, что на заводе все больше воровали, а не вкладывали в развитие предприятия. Не сам АвтоВАЗ неконкурентоспособен на современном рынке – неконкурентоспособно наше руководство».Именно поэтому – считают на заводе – сам по себе приход иностранного инвестора проблем автогиганта не решит. «Если начальство оставить нашим, то хорошего качества от их работы ждать не следует, – уверен сотрудник АвтоВАЗа. – Дать второе рождение заводу может только иностранный менеджмент».Кстати, на заводе говорят, что интерес к АвтоВАЗу со стороны иностранных инвесторов уже есть. Около двух недель назад некий иностранный автоконцерн оценивал потенциал завода.Для большинства наблюдателей остается загадкой, кто именно мог бы прийти на АвтоВАЗ. «Учитывая, как динамично развивается автопром в Юго-Восточной Азии, можно предположить, что новый партнер АвтоВАЗа будет из Кореи. А если вспомнить, что СОК занимается производством Kia Spectra, то именно KIA имеет шансы стать новым партнером», – рассуждает Гайрат Салимов.Вопрос партнерства, по мнению аналитика группы компаний «Регион» Евгения Шаго, упирается в громадные производственные мощности АвтоВАЗа. Действительно, желающих освоить производство, способное выпускать более 700 000 автомобилей в год, пока нет. Конвейер в чистом поле Второй путь развития АвтоВАЗа – в качестве самостоятельного российского предприятия – кажется маловероятным. Но, похоже, именно так решило действовать руководство волжского автозавода. Член совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» Николай Ляченков заявил в одном из интервью, что основной стратегией предприятия является «укрепление ВАЗа как самостоятельной автомобилестроительной компании России». В качестве способа осуществить задуманное Ляченков предложил программу по сокращению издержек, разработанную «серым кардиналом» автозавода Петром Нахмановичем. Суть этой программы сводится к выведению за пределы предприятия и превращению в отдельные бизнес-единицы производственных подразделений. Уже сокращено на 75% финансирование спортивных команд клуба «Лада», решается вопрос совместного с администрацией города Тольятти финансирования вазовских детских садов. Но, как стало известно «Ко», за пределы производства будут выведены не только непрофильные активы. «Уже есть проект приказа, по которому за рамки предприятия будут выведены энергетическое производство, инструментальное производство, производство станков, опытно-промышленное производство, – сообщил источник на предприятии. – По сути, на АвтоВАЗе останется сборочный конвейер и часть прессового цеха». Главный реформатор, председатель комитета по организационному развитию и корпоративной политике совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» господин Ляченков утверждает, что предложенные им меры позволят сэкономить в ближайшие три года около $500 млн, снизив тем самым себестоимость вазовской продукции.Любопытно, что эта программа по сокращению издержек начала вводиться на АвтоВАЗе еще при Каданникове. Хотя он и выступал против подобных преобразований. «Я сам слышал заявление Каданникова, что он не допустит разделения предприятия, а если это произойдет, то уйдет в отставку», – вспоминает профсоюзный лидер завода Петр Золотарев. Разделение АвтоВАЗа началось этой осенью. Кстати, именно Николаю Ляченкову приписывают решающую роль в отставке Владимира Каданникова. Помимо различных взглядов на дальнейшее развитие предприятия, Ляченкова и Каданникова связывала еще и личная обида. «Несколько лет назад Ляченкова унизили, выдавили из совета директоров», – объясняет природу конфликта зампредседателя профсоюзного движения «Единство» Сергей Ершов. По словам работников АвтоВАЗа, Николай Ляченков отличается злопамятством. «На него здесь думают многие, – поделился с нами менеджер АвтоВАЗа. – но Ляченков своими руками не будет делать ничего сомнительного».Не верят на АвтоВАЗе и в сговор Николая Ляченкова с руководством СОК. «У Ляченкова своя игра, – считает источник. – Хотя вполне возможно, что на каком-то этапе он объединил собственные силы, например, с Юрием Степановым (первый замгендиректора АвтоВАЗа. – Прим. «Ко»), который тоже метит на место Каданникова. Теперь, когда первая цель достигнута, каждый будет тянуть одеяло на себя».Такими смелыми топ-менеджеры АвтоВАЗа стали не случайно. Не исключено, что в ближайшее время к ситуации на автозаводе проявит интерес государство. Сейчас госпакет в АвтоВАЗе не превышает 1,5%, но он может и вырасти, прогнозирует аналитик ИК «Центр Инвест» Геннадий Суханов. Государство в последнее время достаточно активно ведет себя с крупнейшими частными компаниями. А накануне президентских выборов никто не будет рисковать предприятием, которое обеспечивает занятость 2 млн человек по всей стране и стабильность региона. "
|
