|
Еще весной городское правительство утвердило "Программу развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 года". Программа касается практически всех слоев населения.
Услугами общественного транспорта пользуется около 90% трудоспособного населения города, причем даже представители среднего класса из-за постоянно растущих пробок в центре все чаще вынуждены предпочитать его (главным образом метро) личным (служебным) автомобилям, что, впрочем, вполне соответствует общемировой тенденции. При этом, по данным комитета по транспорту, в настоящее время обычный наземный транспорт теряет от 10% до 20% времени на маршруте из-за загруженности артерий (на самом деле потери, скорее всего, гораздо выше) - на многих из них, особенно в центре города, средняя скорость движения упала до 10-20 км в час. И этот показатель продолжает снижаться - главным образом из-за стремительной автомобилизации населения, которая в ближайшие годы доведет число транспортных средств в городе до 1,7 млн единиц, и плохой организации дорожного движения. Даже в новостройках горожанам, чтобы только добраться до ближайшей станции метро, приходится тратить в среднем около 40 минут.
Очевидно, что пассажирская транспортная система города не справляется со своими функциями. Власти решили улучшить ситуацию, сделав ставку на скоростной внеуличный транспорт. Предполагается прежде всего развивать метро, а также внедрить новые виды, такие, как надземные эстакадные экспрессы, доказавшие свою эффективность в большинстве западных мегаполисов. Разработчики программы рассчитывают с ее помощью увеличить долю петербургского метрополитена в общегородских пассажирских перевозках с 30% до 50% и связать дальние районы друг с другом скоростными линиями электропоездов.
Основные мероприятия, предусмотренные программой, таковы: завершить строительство и ввести в эксплуатацию 41 км новых линий и 21 станцию метрополитена, реконструировать 90 км трамвайных линий в периферийных районах города для запуска так называемых скоростных трамваев и, наконец, внедрить в районах, не обслуживаемых метрополитеном, надземный экспресс с общей протяженностью линий 20,2 км. По расчетам администрации, на все это нужно 87,4 млрд рублей. Программа передана Минтрансу России для включения ее в состав готовящейся одноименной федеральной целевой программы.
Несмотря на очевидную уместность программы в принципе, возможность ее реализации напрямую зависит от нынешнего финансового и организационного потенциала городской экономики. В этом смысле анализ документа показывает, что она - яркий пример необоснованной гигантомании (особенно в части развития метрополитена, которому в программе уделено особое внимание) и реализовать ее не удастся. Кроме того, вопрос не столько в мерах, сколько в методах, чистоплотности исполнителей и качестве их работы. А здесь-то, как показывает петербургская практика, скрываются главные препятствия для успешной реализации намеченных проектов. Тем более что некоторые положения программы не новы - их уже давно и в целом безуспешно пытаются воплотить в жизнь.
Размыв надежд
Как ни странно, но программа еще в день своего оглашения принесла неприятное известие. В ней записано: "В период 2002-2005 гг. предусматривается сосредоточить основные усилия на восстановление движения между ст. метро "Лесная" - ст. "Площадь Мужества" (проект "Размыв")". Наблюдатели немедленно сделали из этого один вывод: к намеченному ранее сроку (к 300-летнему юбилею Петербурга) разорванная линия метро восстановлена не будет. С такому печальному прогнозу склоняется и генеральный директор компании " Метрострой" Вадим Александров, который на представлении программы журналистам отметил: "Есть опасность, что работы по строительству обходного тоннеля не будут закончены, как планировалось ранее, к юбилею города". Кроме того, он признал, что "дела на размыве идут не очень хорошо, отставание от намеченного графика работ составляет уже два месяца" (в начале апреля работы "по техническим причинам" были приостановлены и начались только в середине июня).
Семилетняя ликвидация размыва, пожалуй, лучше всего демонстрирует все многочисленные организационные недостатки городской транспортной политики, которые, несомненно, в полной мере проявятся и при реализации принятой программы. Напомним, что сроки окончания работ участка "Лесная" - "Площадь Мужества" переносились уже три раза. Ранее потенциальными датами ввода в строй линии назывались осень 2000-го, лето 2002-го и ноябрь 2002 года. Подрядчиком для выполнения ликвидационных работ был выбран итало-шведский консорциум Impregilo S.P.A. - NCC International AB. В апреле этого года стенки восстанавливаемого тоннеля не прошли контрольные испытания. В результате - приостановка работ и очередной сбой графика. Специалисты все чаще говорят, что подрядчик был выбран неправильно: консорциум не имел опыта работы с таким специфическим грунтом, как в Петербурге.
До этого, в течение всего 2000 года, администрация Петербурга не могла получить кредит на восстановительные работы от итальянского банка Mediocredito Centrale размером 36 млн долларов. Российский Минфин просто отказывался подтверждать по нему гарантии (как считает бывший председатель комитета финансов города депутат Госдумы Игорь Артемьев, во многом из-за скандала с РАО "ВСМ"). В конце концов кредит был получен, но за время разбирательств восстановительные работы постоянно останавливались из-за недостатка финансирования, порой даже на несколько месяцев.
Возникает вопрос: если власти не способны за семь лет ликвидировать аварийную ситуацию, которая в силу своей социальной значимости требует оперативной работы, то стоит ли ждать скорых результатов от стратегических проектов? Кроме того, как не раз говорилось, трудовые и технологические ресурсы "Метростроя" ограничены, и потому активная деятельность на других участках петербургского метро начнется только после того, как закончатся работы по размыву. Таким образом, все развитие городского метрополитена зависит от одной аварийной ситуации, сроки решения которой до сих пор неизвестны.
Стратегическая гигантомания
На фоне многолетней "борьбы с размывом" амбициозные метростроительные планы администрации не вызывают никакого доверия. Власти хотят за ближайшие 12 лет открыть 41 км новых линий при том, что за последние 12 лет в строй было введено лишь 7 км.
Федеральный центр пока готов профинансировать только 30% работ по строительству метро, а для реализации программы необходимо 87,4 млрд руб. (годовой бюджет Петербурга составляет 61 млрд руб., бюджет комитета по транспорту на 2002 год - лишь 4 млрд руб.). Разработчики программы предлагают центру взять на себя 50% расходов. Губернатор Владимир Яковлев недавно пошел еще дальше и призвал провести работы на 100% за счет федерального бюджета. Москва на это вряд ли согласится. Привлечение же частных инвестиций "в подземку" так же сомнительно: метрополитен, по заверению его руководства, - убыточное и дотационное предприятие.
В программе предусмотрены огромные затраты на открытие новых станций, но нет ни одного слова про необходимость модернизации уже работающих. Не секрет, что инфраструктура станций метрополитена изношена, значительная часть из них (особенно в центре) требует немедленного ремонта.
Промедление с ним приводит к тому, что произошло на Кировско-Выборгской линии и со станцией метро "Рыбацкое", работа которой на долгое время была приостановлена тоже из-за размыва путей. Есть другие примеры: например, два года назад из-за сильного ливня пришлось закрыть на несколько дней сразу две станции - "Обухово" и "Пролетарскую": их коллекторы были в таком состоянии, что просто не справились с напором воды. Все это может привести к ситуации, когда открытие новой станции метро будет сопровождаться закрытием на длительный ремонт старой.
В целом можно с уверенностью утверждать, что планы по расширению городской сетки метрополитена не будут выполнены даже наполовину. В лучшем случае будет введена в строй ветка от "Сенной площади" до "Купчино" (тоннели на этой линии длиной 21 км в основном уже прорыты), начнет функционировать станция метро "Комендантский проспект", построят вторые вестибюли уже существующих станций и, хочется надеяться, будет наконец ликвидирован размыв.
Экспресс в никуда
Пожалуй, единственный проект программы, который имеет хоть какие-то шансы быть полностью реализованным, - "Надземный экспресс". Подобный вид транспорта широко распространен на Западе и получил там название "трам-трек": это обычно эстакады примерно 7-метровой высоты, где под защитными прозрачными чехлами в обоих направлениях ходят электропоезда со скоростью до 90 километров в час. Провозная способность надземного экспресса - 25 тыс. пассажиров в час.
Эстакаду надземного экспресса планируется провести от Сосновой Поляны до станции метро "Проспект Ветеранов" и далее до станции метро "Обухово". Такое решение разумно - сейчас на преодоление этого расстояния городским транспортом уходит полтора-два часа, а надземный экспресс сокращает это время до 20 минут. Как сообщила заместитель председателя комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Екатерина Голоулина, стоимость проекта "Надземный экспресс" составит 4,1 млрд руб., которые город собирается занять под гарантии федерального правительства.
Как стало известно корреспонденту "Эксперта С-З", о реализации проекта администрация ведет переговоры с крупнейшим мировым производителем надземных экспрессов канадской компанией Bombardier Inc. Помимо федеральных гарантий по кредиту питерские власти рассчитывают соблазнить канадцев и весьма небольшим сроком окупаемости проекта - по расчетам разработчиков, он составит около 8 лет при условии, что цена проезда будет не ниже, чем в "маршрутке". Правда, оба эти достоинства представляются сомнительными - в нынешней ситуации федералы вряд ли дадут гарантии, а восьмилетний срок окупаемости кажется сильно заниженным. Так что в ближайшие годы "Надземный экспресс" едва ли продвинется дальше переговорной стадии. Как, впрочем, и другая транспортная инициатива Смольного - скоростной трамвай (предполагается запустить его на модернизированных трамвайных путях в Красносельском и Фрунзенском районах), - требующая 5,2 млрд руб., которые в администрации также хотят взять в виде кредита под гарантии правительства.
Помимо финансовой проблемы значительным препятствием при реализации проекта надземного экспресса станет соблюдение норм по уровню шума, особо актуальное из-за того, что трасса будет проходить по жилой части города. Это обстоятельство уже вызвало озабоченность общественности. Не так давно около 500 человек, живущих на проспекте Ветеранов, Дачном проспекте и бульваре Новаторов, узнав о проекте, собрались на стихийный митинг и начали сбор подписей против предстоящего строительства. Как показывает практика строительства КАД, оппоненты Смольного могут эффективно использовать недовольство даже небольшой группы горожан в политических целях, что обязательно отразится на сроках строительства, если совсем не поставит его под вопрос.
Скромность - не порок
Кажется, даже сами чиновники признают, что программу в большей ее части реализовать не удастся. Комментируя перспективу проектов, они чаще ограничиваются фразой типа "никаких гарантий дать не можем, но верим и надеемся". Почему администрация изначально забила в программу нереальные цели, а не ограничилась наиболее насущными задачами, понятно. Во-первых, программа писалась по указке центра, была своего рода "обязаловкой" - обычно в таких случаях пишется все, что придет в голову. Кроме того, программа, без сомнения, - очередная городская пиар-акция по созданию образа губернатора-строителя. Грандиозные планы будут оглашены сейчас, а ответственность за их провал будет нести, скорее всего, уже совсем другой градоначальник.
У администрации Владимира Яковлева нет ни финансовых ресурсов, ни доверия центра, ни успешного опыта реализации крупных транспортных проектов. Новому же губернатору, наверно, придется в первую очередь разгребать старые завалы. Потому можно прогнозировать с достаточной степенью вероятности, что в ближайшие 10 лет транспортную систему города ждет, скорее, латание дыр, чем прогрессивное развитие.
Между тем, для улучшения транспортной ситуации такое латание дыр могло бы дать больший эффект, чем амбициозные, но малореальные планы. Ведь пробок во многих случаях можно было бы избежать, если бы ГИБДД более оперативно реагировало на их возникновение, в том числе из-за поломки светофоров (высылало бы регулировщиков); если бы при ремонте зданий и дорожного покрытия лучше учитывались потребности городского движения; если бы власти решили наконец проблему нарушения гражданами и организациями правил парковки и др.
Об этих проблемах говорят уже несколько лет, но воз и ныне там. Городские чиновники оправдываются тем, что ГИБДД не подчиняется администрации. Между тем на примере Москвы ясно, что конструктивное сотрудничество региональных и федеральных структур может дать очень хорошие результаты. И у нас участие структур полномочного представительства Президента в совместном с администрацией города решении проблем петербуржцев могло бы оказаться удачным способом приложения сил.
У местной власти есть возможности решать городские проблемы - надо только правильно ставить задачи и добросовестно трудиться над их разрешением, а не списывать свою лень и нерасторопность на недостаток денег, которых не хватает всегда у всех.
|
