|
Гром не грянет — авиапром не перекрестится
Только война с Грузией не дала чиновникам убить уникальный российско-украинский самолет
«Из Киева пришла хорошая новость: Россия и Украина наконец-то договорились о начале совместного серийного производства военно-транспортного самолета «Ан-70». Его будут делать в Казани. Безусловно, договоренность о запуске производства «Ан-70» можно считать серьезным прорывом российского авиапрома в целом. Однако если бы не глупость и непомерная страсть к казнокрадству российских госчиновников, то «Ан-70» взлетел бы еще лет 10–15 назад.
В сообщениях информагентств, рассказывающих о встрече, «Ан-70» называют «новым совместным проектом», хотя его начали создавать еще в 60-х годах прошлого века. Именно тогда возникла необходимость в универсальном военно-транспортном самолете, который мог бы взлетать и садиться на грунт, чтобы доставлять войсковую группировку практически в зону боевых действий, туда, где и в помине нет никаких аэродромов. Это было логично, так как изначально удары противника наносятся с воздуха и аэродромы уничтожаются в первые же минуты бомбардировок. Транспортники типа «Ил-76», которым нужна бетонка длиной 2–3 км, если и взлетят с нее, то сесть уж точно не успеют, а значит, как боевые единицы они будут потеряны.
Такой самолет — «Ан-70» — к концу 70-х годов был создан. Он умел подниматься с грунта, пробежав всего 500 метров. При взлетной массе в 132 тонны парил, почти зависая в воздухе, и выходил на углы атаки, доступные лишь истребителю. Но главное: в армиях мира не было оружия, включая танки, ракетные комплексы, вертолеты, которое он не мог бы взять на борт.
Понятно, что машина с такими характеристиками заинтересовала европейцев, которые в 90-х годах решили обзавестись силами быстрого реагирования, а потому объявили тендер на создание нового военного транспортника. Свои проекты на него представили восемь стран. К участию был приглашен и «Ан-70». Это был единственный самолет, который на конкурс прилетел сам. Остальные участники «выступали» в виде картинок.
«Ан-70» конкурс выиграл, но вмешалась большая политика. Европейцы вдруг вспомнили, что им нужно думать о собственном производителе и рабочих местах. К тому же почти 80% комплектующих для «Ан-70» выпускали российские предприятия, а в России был спад производства. Да и вопросы интеллектуальной собственности по «Ан-70» не были окончательно урегулированы. Ведь после развала Союза «Ан-70» в один миг потерял и родину, и гражданство. Его КБ, став «самостийным», остались на Украине, а столь же «независимые» заводы-смежники — в России, и между политиками двух стран шли постоянные «терки» по поводу прав на самолет.
Короче, европейцы объявили: всем спасибо, но мы будем строить свой самолет — А400М на базе фирмы «Эрбас». А несколько позже стало известно, что во время тендера часть чертежей на «Ан-70» перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы сами открыли слишком много информации... Во всяком случае, теперь, если на международном авиасалоне поставить рядом наш «Ан-70» и европейский А400М, отличить их можно только по окраске.
Но это лишь внешнее сходство. На самом же деле вышло как в старом советском анекдоте: американцы своровали у нас чертежи на «МиГ-25», построили, а получился танк. Так и тут: «Ан-70» с А400М — близнецы-братья лишь снаружи. Европейцы не сумели добиться тех уникальных характеристик, которыми обладает наша «семидесятка». На сегодня она превосходит все мировые аналоги, включая А400М. Максимальная грузоподъемность «Ан-70» — 47 т, заявленная А400M — 37 т (на самом деле, говорят, еще меньше. — Авт.). Объем грузовой кабины «Ан-70» — 425 куб. м, а у A400M — 340 куб. м. И при этом, напомним, наша машина в отличие от европейской может садиться и взлетать даже с вязкого грунта. Стоимость А400М — 145 млн евро, а «Ан-70» — 67 млн долларов.
Кстати, в бундестаге по А400М проходили даже специальные закрытые слушания, где представители «Люфтваффе», заказчики A400M, объявили, что им такой самолет не нужен. Скандал, конечно, погасили. «Эрбас» пообещал, что на следующих экземплярах самолета конструкторы обязательно применят какие-нибудь ноу-хау и приблизят А400М к требуемым характеристикам (что, кстати, маловероятно, так как это приведет к серьезному удорожанию машины. — Авт.).
Как бы там ни было, а официально европейцы продолжают хвалить свой самолет, предлагая его по миру как большой конструкторский успех.
У нашего же «Ан-70», несмотря на его уникальность, судьба оказалась куда менее завидной: уникальный проект, который состоялся еще чуть ли не 40 лет назад, до сих пор так и не принят на вооружение. И особая личная «заслуга» в этом принадлежит, на мой взгляд, бывшему главкому ВВС Владимиру Михайлову.
* * *
С первых дней своего вступления в должность Михайлов неожиданно для всех стал так активно критиковать проект «Ан-70», что многие генералы ВВС даже не успели сориентироваться. В СМИ они по привычке продолжали хвалить «Ан-70», когда сверху уже прошла команда его ругать, за что некоторые из них чуть было не поплатились звездами.
Сам Михайлов при любом удобном случае заявлял, что Россия выходит из проекта «Ан-70», что нашим ВВС он не нужен. Он прекратил финансирование проекта, запретил впускать самолет на территорию России (в Сибири планировалось провести его испытания в режиме низких температур), пытался не пустить его на МАКС, а когда это не удалось, то, по рассказу организаторов салона, вмешался в программу показа, сделав так, чтобы Владимир Путин не смог увидеть «Ан-70» в небе. Дело тогда на авиасалоне дошло до того, что наши летчики предупредили украинских коллег: летайте во время показа только на своем керосине, поскольку здесь при заправке вам могут подлить в топливо какой-нибудь гадости.
Лично мне особенно запомнился один случай. В Москве проходила традиционная ежегодная встреча военных атташе с главкомом ВВС. Представитель одной из западноевропейских стран, которая в свое время собиралась купить «семидесятку», поинтересовался у главкома Михайлова, как идут работы по «Ан-70». И тут главком, словно забыв, что перед ним полный зал военных атташе (читай: шпионов) и потенциальных покупателей нашей авиатехники, разразился гневным спичем о никчемности этой «украинской машины», которая России не нужна, так как мы и сами можем строить самолеты.
Пока он клеймил «Ан-70», я невольно раздумывала, что бы было с таким главкомом во времена «отца народов»? Интересно, через сколько минут его бы арестовали, обвинив в измене Родине?
По окончании встречи я подошла к тому атташе, что спросил об «Ан-70». Мы разговорились. Он долго рассказывал про их А400М:
— Мы не такие богатые, как вы в России, — иронично заметил он, — и не можем в одиночку строить такие самолеты, поэтому А400М делают несколько стран. Правда, он пока еще не взлетел, а ваш «Ан-70» летает, и давно, потому он нас очень интересует.
Я спросила:
— Если честно, вы верите в то, что об «Ан-70» здесь говорил главком?
Высокий красавец в натовской форме хитро улыбнулся, выяснил, отключен ли мой диктофон, и покачал головой:
— Нет. Думаю, здесь присутствуют чьи-то финансовые интересы.
Наверное, он был прав. Именно финансовыми интересами у нас в стране можно объяснить многие, казалось бы, необъяснимые с позиций здравого смысла поступки госчиновников. Ну, зачем, казалось бы, уничтожать проект, который по всем техническим оценкам признан лучшим, не говоря уже о его военной необходимости? Кому это выгодно?
Один из авиационных конструкторов об этом сказал так:
— Зарубить «Ан-70» было выгодно Европе, чтобы убрать конкурента. А еще российским авиаремонтным заводам. Расчет тут простой: если «Ан-70» не будет, то придется продлять срок службы старым «Ил-76», оснащая их новыми двигателями. Под это можно качать деньги из бюджета еще лет 10. Делается такая работа в условиях ремзаводов ВВС — структуры, которую на тот момент возглавлял генерал Морозов — зам. главкома ВВС Михайлова по вооружению и с которым, как говорят, тот был весьма близок не только по службе.
Генерал Морозов слыл деятельным генералом. Правда, позже его деятельностью заинтересовалась Главная военная прокуратура. По ее данным, с 2001 по 2004 год из-за нерационального использования средств в ВВС РФ бюджету был нанесен ущерб в 1 миллиард рублей. И больше всего финансовых нарушений было вскрыто в деятельности Фонда внебюджетного экономического содействия развитию авиаремонтной сети ВВС, образованного в мае 1997 года по инициативе генерала Морозова.
В 2001–2003 годах на счета этого фонда авиаремонтными предприятиями ВВС было перечислено в качестве пожертвований и спонсорской помощи свыше 100 млн рублей, причем средства перечислялись даже при наличии у заводов задолженностей по зарплате и обязательным платежам в бюджет.
А в 2003 году большая часть поступившей суммы — 79,2 миллиона рублей — была внесена фондом в качестве взноса в уставный капитал одного из крупных коммерческих банков, соучредителем которого являлся сын генерал-лейтенанта Морозова. А в совет его директоров в нарушение законодательства входили некоторые из начальников авиаремонтных заводов ВВС.
В общем, дело велось с размахом, а тут какой-то «Ан-70»... Тем более деньги на его программу шли на основании межправительственного соглашения, то есть контролировались не столько военными, сколько структурами правительств, причем обеих стран. А при двойном контроле поди попробуй развернись. Одним словом, очень неудобный проект.
Чтобы его уничтожить, что только ни говорилось: и дорогой он, и технически опасный. Его привязывали к газовым российско-украинским конфликтам, вспоминали про то, что Украина чуть ли не завтра вступает в НАТО, а потому с ней вместе нельзя строить самолеты. С итальянцами, с французами, даже с американцами можно, а с украинцами ни в коем случае!
Вся эта бодяга вяло тянулась несколько лет. Генерал Морозов давно уволился, легко возместив нанесенный многомиллионный ущерб. Главком ВВС Михайлов ушел в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), где есть возможность курировать новые амбициозные проекты. Тем временем европейский транспортник А400М наконец-то взлетел и демонстрировался на всех мировых авиасалонах, а «Ан-70» в нашу армию так и не пришел.
* * *
Возможно, благодаря активным стараниям наших генералов проект «Ан-70» так бы и умер, если бы не война с Грузией.
Она неожиданно показала, что войска, а конкретно части ВДВ, доставлять в зону конфликта у нас просто нечем. Ближайший аэродром, на который могут сесть «Ил-76», находится за сотни километров от линии огня. А в такой ситуации потеря времени — это потеря человеческих жизней. И вот тут-то вспомнили про «Ан-70»...
Какова была роль в реанимации этого проекта командующего ВДВ Шаманова и начальника Генштаба Макарова, можно лишь догадываться. Но, надо полагать, что была. И тут надо отдать должное министру обороны Анатолию Сердюкову, который, видимо, услышал доводы своих генералов, так как стал лично активно продвигать проект. В последние годы он неоднократно летал в Киев, где всегда поднимал вопрос производства «Ан-70».
Но российские чиновники из ОАК, несмотря на то, что проект «Ан-70» был включен в госпрограмму вооружений РФ, где гособоронзаказ российской стороны составляет 60 машин, не спешили решать вопрос серийного производства «семидесятки». Они долго спорили, где же делать самолет. То ли в Ульяновске, то ли в Воронеже, который, кстати, и без того не справляется с рядом других проектов. И если бы решение о головном исполнителе было принято в пользу Воронежа, то, скорее всег, в очередной раз все окончилось бы пустыми хлопотами.
Однако с чьей-то мудрой подачи премьер-министр Дмитрий Медведев все же принял решение в пользу Казани, что само по себе внушает надежду. И вот теперь российская делегация во главе с президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым в Киеве согласовала схему производственной кооперации и детали производства самолета в ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова».
Несколько лет назад здесь планировалось серийно выпускать наш новый гражданский самолет «Ту-334». Владимир Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом премьером, дважды распоряжался начать серийное производство «Ту-334» в Казани. Но строить его так и не начали. Чиновники все того же ОАК, после того как были освоены бюджетные деньги на создание «Ту-334», вдруг неожиданно объявили его, как когда-то и «Ан-70», устаревшим, ненужным и заявили, что вместо «Ту-334» (машины, к тому времени уже летавшей и полностью сертифицированной) надо делать другой самолет — «Суперджет-100». Для чего, конечно же, потребуются новые бюджетные вливания. Что из этого получилось, мы сегодня все хорошо знаем.
Важно, чтобы эта уже привычная для российского авиапрома история в очередной раз не повторилась с «Ан-70». Если и на сей раз чьи-то личные финансовые интересы снова окажутся выше интересов государственных, то наша армия уже никогда — ни через 20, ни через 30 лет не получит этот уникальный самолет, несмотря на все сегодняшние громкие декларации и обещания».
Ольга Божьева, «Московский комсомолец», № 26041 от 14 сентября 2012 г.
|
