|
Замысел Виталия Ванцева — взяв на себя роль спасителя AirUnion, получить всю его маршрутную сеть
Военный летчик в отставке Станислав Лейченко, создавая в 1993 г. одну из первых в СНГ частных авиакомпаний, недолго думал над ее названием. Первая часть будущего бренда навеяна любимой песней авиатора — «Атланты» Александра Городницкого. Вторая — ностальгией по только что распавшемуся СССР. Лейченко не знал, что через 15 лет это имя окажется у всех на слуху, а созданной им компании придется унаследовать гигантский бизнес авиационного объединения AirUnion.
Продолжавшиеся с середины августа задержки рейсов альянса AirUnion по всей России, казалось, ничто не может прекратить — даже топливо из Росрезерва, выделенное по личному указанию Владимира Путина. Пассажиры томились в аэропортах, а чиновники размышляли, что делать. Банкротить — предлагали Росимущество и «Ростехнологии». Ни в коем случае — возражали многочисленные кредиторы AirUnion. Сохраните маршрутную сеть, а то растащат конкуренты — просили частные акционеры и создатели альянса братья Борис и Александр Абрамовичи. И вот проблема решена.
Результат учитывает пожелания многих лиц — в том числе и тех, кто всего несколько недель назад как будто и не принимал участия в этой истории. Ведь авиакомпанию «Атлант-Союз» и ее основного владельца, правительство Москвы, ничто не связывало ни с альянсом Абрамовичей, ни с госкорпорацией «Ростехнологии», которая должна была стать основным владельцем AirUnion. Тем не менее именно «Атлант» с 7 сентября 2008 г. стал летать по маршрутам компаний AirUnion. И именно «Атлант-Союз» станет центром будущего авиационного монстра, созданного на обломках AirUnion, и обеспечит Москве серьезную долю в нем, а московскому аэропорту Внуково принесет миллионы дополнительных пассажиров.
Совладелец Внуково Виталий Ванцев утверждает, что все это произошло по чистой случайности. Но несколько странных совпадений заставляют усомниться в этой версии. Судя по всему, «Аэрофлот», слишком активно сопротивлявшийся созданию себе конкурента в лице AirUnion, тем самым подготовил его крах, которым удачно воспользовались «Атлант-Союз» и Внуково.
ИСТОРИЧЕСКАЯ РОДИНА
«Знал бы, что меня ждет в авиационном бизнесе, ни за что бы не ввязался», — уверяет бывший военный летчик Станислав Лейченко. Выйдя в 1991 г. в отставку, он решил заняться авиабизнесом. Кредит взять было практически невозможно, Лейченко рисковал на свои.
«Деньги у меня были, примерно $70 000, очень приличная по тем временам сумма», — рассказывает он. В Симферополе Лейченко зарегистрировал авиакомпанию «Атлант» и арендовал у Минобороны Украины первые три самолета Ил-76. Договориться об аренде помог однокашник по летному училищу, тогдашний министр обороны Украины Константин Морозов.
Военные Ил-76 были переоборудованы в грузовые для международных полетов. «Мы вышли на ООН и стали участвовать в тендерах по обслуживанию миротворческих миссий. Демпинговали», — признается Лейченко. Возможности для демпинга были шикарные.
Рыночная стоимость летного часа составляла тогда $1200, а «Атлант» платил военным всего $500 за час. Стали появляться и другие клиенты, вскоре компания увеличила парк до 28 самолетов. «Атлант» зарабатывал тогда около $2 млн в месяц. Для первого года совсем неплохо.
$2 млн в месяц зарабатывал «Атлант-Союз» в первый год своего существования
1 млрд руб. заплатит «Атлант-Союз» по долгам бывшего AirUnion. Это 5% всей задолженности
И все же в 1993 г. Лейченко переводит бизнес в Москву: «Понял, что СНГ — это миф, работать в таких условиях невозможно».
А может, дело в ином: друг и помощник Константин Морозов в том же 1993 г. ушел в отставку. Забрав с собой команду, в Москве Лейченко создал двойника «Атланта», компанию «Атлант-Союз». Первые клиенты — старые знакомые из ООН: «Атлант-Союз» выиграл тендеры на доставку гуманитарных грузов в Африку. Вскоре появились и пассажирские рейсы. А следом и новый владелец в лице московского правительства.
РУКА МОСКВЫ
Для дальнейшего роста нужен был стратегический инвестор. Впервые с предложением купить его авиакомпанию Лейченко пришел в московское правительство в 1998 г. Почему?
«У них безграничные финансовые возможности», — объясняет Лейченко. Все удачно совпало: Лужков вынашивал идею организовать пассажирские маршруты между Москвой и близлежащими регионами на базе одного из действующих перевозчиков.
Они посмотрели не менее 15 авиакомпаний, но остановились на «Атлант-Союзе», рассказывает Лейченко. Сначала мэрия купила за $2,5 млн 26% акций, а затем довела пакет до контрольного — только при этом условии компании гарантировались инвестиции.
Вскоре Лейченко продал остальные акции группе «Каскол» Сергея Недорослева. На этом роль основателя в истории компании и закончилась.
Роль Москвы в будущем собирателе российской авиации меж тем все росла. В 2005 г. «Каскол» продал свою долю «Атлант-Союза» структурам Виталия Ванцева, совладельца аэропорта Внуково. К тому времени авиакомпания уже несколько лет работала в этом аэропорту — в 2003 г. он тоже перешел под контроль правительства Москвы, которое вместе с Ванцевым разработало план реконструкции Внуково и нуждалось в базовой авиакомпании. Ею и стал «Атлант-Союз».
Сейчас «Атлант-Союз» перевозит 1,7 млн человек в год. Немало, но явно недостаточно для того, чтобы претендовать на роль объединителя российской авиации. Тем более что уже создавался альянс AirUnion. Чтобы у «Атлант-Союза» появился шанс, проблемы должны были возникнуть у AirUnion. И проблемы появились.
Создание AirUnion вообще затягивалось. Могло ли быть выгодным такое затягивание процесса «Аэрофлоту»? Несомненно: чем позже у него появится реальный конкурент, тем лучше. Ведь авиакомпания, обладающая весом «Ростехнологий», вполне может использовать лоббистский ресурс Сергея Чемезова для получения наиболее выгодных условий работы на рынке. Это касается и прав на международные перелеты, которые абы кому не достаются.
AirUnion, который мог бы пошатнуть положение «Аэрофлота», готов был появиться еще в конце 2007 г., если бы не постоянно возникавшие как бы случайные препятствия — начиная с утверждения разделительного баланса активов «Красноярских авиалиний» и аэропорта Емельяново и заканчивая затяжками в утверждении оценки активов объединения компаний AirUnion по версии Абрамовичей.
Бесспорно доказать влияние «Аэрофлота» на процессы, происходившие в AirUnion, практически невозможно. Источники, знакомые с состоянием дел в альянсе, отмечают, что в AirUnion работали и бывшие менеджеры «Аэрофлота», которые могли учитывать интересы прежнего работодателя.
В какой-то момент, утверждают источники, в самом альянсе создалось два центра управления: один — возглавляемый Абрамовичами, другой — бывшими менеджерами «Аэрофлота». Последние лоббировали банкротство AirUnion и создание вместо него совершенно новой структуры. Но, кажется, и сами не подозревали, что существенную роль в этой структуре сыграет совершенно посторонняя для них компания. «Аэрофлот» своими руками создал успех «Атлант-Союза».
ЦЕНА РАСТОРОПНОСТИ
Решение было принято буквально за день: 4 сентября проходило обсуждение проблем альянса и в тот же день Виталий Ванцев возглавил оперативный штаб по нормализации обстановки вокруг AirUnion: «Почему именно я? А я тогда очень активно выступил против банкротства альянса, и все само собой получилось».
Неизвестно, кто первым предложил консолидировать перевозчиков вокруг «Атлант-Союза», говорит совладелец Внуково. Но, по его мнению, это было логичное решение:
«Для выхода из кризиса “Ростехнологиям” нужны были профессиональные авиаторы. А среди действующих авиакомпаний никто помогать не хотел». Даже наоборот.
Некоторые маршруты альянса достались конкурентам. Авиакомпания S7, несколько лет пытавшаяся выйти на красноярский рынок, получила возможность выполнять полеты из аэропорта Емельяново в Москву. «Аэрофлот» стал спешно создавать филиал в Красноярске.
«Я просил министра транспорта Игоря Левитина не пускать туда конкурентов, ну хотя бы до мая отложить, ведь надо же было стабилизировать ситуацию с AirUnion», — рассказывает Ванцев.
В описании Ванцева его заинтересованность в спасении альянса выглядит бескорыстной — однако именно в его аэропорту с прошлой недели базируется AirUnion.
Интересное совпадение: в июле, незадолго до того как у AirUnion начались проблемы, «Атлант-Союз», всегда большую часть выручки делавший за счет перевозки грузов, полностью отказался от грузовых рейсов, как бы заранее готовясь к новой роли. Цена, которую заплатил «Атлант-Союз» за право получить маршрутную сеть компаний AirUnion, оказалась невелика: он взял на себя двухмесячный долг AirUnion по зарплате — по оценкам Ванцева, 1 млрд руб.
Как поступить с остальными кредиторами (по последним оценкам «Ростехнологий», задолженность AirUnion составляет примерно $800 млн), оперативный штаб пока не решил.
«Нужно еще разобраться, что это за кредиторы и откуда они взялись», — поясняет Ванцев.
Ему не до того. Он ведет переговоры с сотрудниками — чтобы никуда не ушли, с аэропортами и топливозаправочными комплексами. «Атлант-Союз» уже возвращает пассажирам AirUnion деньги за сдаваемые билеты. Скупиться нечего — ведь скоро это будут пассажиры самого «Атлант-Союза».
Росавиация уже заявила, что с 30 сентября аннулирует сертификаты эксплуатантов «КрасЭйр», «Домодедовских авиалиний» и авиакомпании «Самара». На все их маршруты уже подал заявку «Атлант-Союз» — полеты начнутся в этом месяце. Машины AirUnion, находящиеся в лизинге, «Атлант» просто переоформляет на себя.
Дальше все пойдет почти автоматически: остальные авиакомпании, которые «Ростехнологии» истребовали для себя у Росимущества, тоже вольются в «Атлант-Союз», новую структуру под это создавать не планируется. Каждый раз при вхождении в «Атлант-Союз» нового перевозчика будет проводиться допэмиссия, которую «Ростехнологии» оплатят материальными активами, а Москва — деньгами. Распределение долей между «Ростехнологиями» и правительством Москвы станет известно уже на этой неделе, обещает Ванцев.
Новая компания намерена обогнать по количеству пассажиров сам «Аэрофлот». А он между тем уже пострадал от будущего конкурента, которому отдадут три дальневосточные авиакомпании, первоначально предназначавшиеся компании Валерия Окулова.
Кто же станет его персональным конкурентом? На место гендиректора будущей авиакомпании прочат нынешнего главу Росавиации Евгения Бачурина. Но Ванцев говорит, что если ему предложат возглавить аэрофлотовского конкурента, то он согласится. Неизвестно, кто для Окулова опаснее — Бачурин, работавший в «Аэрофлоте» и знающий компанию изнутри, или Ванцев, совладелец Внуково, кровно заинтересованный в развитии своего аэропорта и появлении там базового перевозчка.
Доволен ли Лейченко тем, что созданная им авиакомпания взлетела так высоко? Ничуть: у «Атланта» $100 млн долгов — слишком много, чтобы принимать на себя ответственность за AirUnion. Но не сам ли он в свое время говорил, что финансовые возможности московского правительства практически безграничны?
|
