|
Месяц назад Всероссийский центр изучения общественного мнения опубликовал безобидные на первый взгляд результаты очередного опроса, которые, однако, резко диссонируют с утверждениями о достигнутом за последние годы укреплении единства страны.
Согласно данным ВЦИОМа, мобильность населения России находится на крайне низком уровне: за последние три года 37% россиян ни разу не покидали места своего жительства. Лишь 30% наших сограждан за это время побывали в областных городах за пределами региона проживания, а число посетивших Москву и Санкт-Петербург составило 13% и 6% соответственно. Почти 60% россиян за 10 последних лет не бывали ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге.
Рассуждая о необходимости «противостоять центробежным тенденциям», российские политики, кажется, не принимают во внимание очевидный факт: обеспечение единства страны невозможно без формирования в народе ощущения общности — не только с помощью телеэкрана, но и в реальной повседневной жизни. Одним из средств решения этой задачи служат активные передвижения граждан по стране — обусловленные личными обстоятельствами, требованиями карьерного роста или просто в качестве туристов.
Увы, статистика в этой области удручает. Пассажирооборот железнодорожного транспорта сократился по сравнению с 1990 годом на 40%; пассажирские авиаперевозки уменьшились в 1,9 раза. Сегодня пассажирооборот российского авиационного транспорта соответствует уровню 1974 (!) года, в то время как ВВП России, по официальным данным, уже достиг докризисного, 1991 года, уровня. Для сравнения: с 1975 по 2005 год пассажирооборот авиации в 15 странах ЕС вырос в 5,1 раза, а в США — в 6,4 раза. Значительная доля ответственности за подобное положение вещей лежит, несомненно, на федеральных властях.
Проблемы отечественного авиапрома обсуждаются не реже, чем проблемы российского автомобилестроения, однако к ситуации, сложившейся на рынке авиаперевозок, они имеют косвенное отношение. Основная проблема — бедность населения. Расценки на авиабилеты на внутрироссийских авиалиниях сравнялись с мировыми, а то и превысили их. Так, перелет из Москвы в Томск и обратно в экономическом классе стоит 13,9—16 тыс. рублей ($515—592; 408—470 евро), тогда как из Вашингтона в Cан-Франциско — $392—714, а из Лондона в Тель-Авив — 395—540 евро. Средняя зарплата россиянина при этом в 7,1 раза ниже, чем у американца, и в 5,9 раза ниже, чем у британца.
К тому же перевозки на внутренних линиях в России монополизированы и организованы по крайне неэффективной «маршрутной сетке». Из того же Томска, например, в Красноярск попасть можно только через Москву! Рейсы же между главными российскими региональными центрами и столицами выполняют две, максимум три авиакомпании. Для сравнения: из Вашингтона в Cан-Франциско можно ежедневно добираться 79 рейсами 9 авиакомпаний, из Лондона в Тель-Авив — 57 рейсами 16 авиакомпаний.
Виной всему даже не отсутствие отечественных самолетов или бюрократические препоны. Важнее ценовой фактор. Сегодня 26—30% общих затрат на пассажиро-километр составляет цена топлива; поэтому американские и европейские лайнеры, потребляющие меньше горючего, нежели российские, оказываются выгоднее в эксплуатации, чем формально более дешевые отечественные (для Boeing 737 расход топлива составляет 18 г на пассажиро-километр, для Airbus 320 — 16 г, а для Ту-154 — 27,5 г). В таких условиях лишь радикальные меры по снижению себестоимости перевозок — и даже по прямому дотированию полетов на внутренних линиях! — могли бы сыграть критически важную роль в объединении страны, во многие районы которой «только самолетом можно долететь».
Набор возможных мер выглядит просто. Во-первых, государству нужно взять на себя хотя бы треть стоимости авиабилетов экономического класса; эта мера обошлась бы федеральному бюджету в 55—60 млрд. рублей в год, или менее 1,2% предусмотренных на 2007 год расходов. Дотация могла бы выплачиваться непосредственно авиакомпаниям, причем по факту осуществления перевозки, что исключило бы возможные злоупотребления. Во-вторых, правительству следовало бы инвестировать 80—100 млрд. рублей в строительство 10—12 региональных аэропортов, которые могли бы обслуживать стыковочные рейсы, развивая тем самым сеть перевозок. Практика создания таких аэропортов на Западе показывает, что за счет сборов с перевозчиков, а также сопутствующих доходов они окупаются за 7—9 лет, а порой и быстрее.
В-третьих, необходимо выработать комплекс мер, позволяющих на базе нынешних 182 российских авиакомпаний создать 8—10 общенациональных авиаперевозчиков, которые бы конкурировали друг с другом на территории всей страны или значительной ее части и были способны выходить на зарубежные рынки и вступать в международные альянсы авиаперевозчиков.
Все эти меры, безусловно, требуют значительных затрат и времени; однако, на наш взгляд, в большой — и пока еще единой — стране нельзя руководствоваться только экономией и жить лишь нынешним днем.
|
