|
Однажды журналисты поинтересовались у министра обороны Иванова, почему в служебную командировку за 1000 км он отправляется на машине, а не летит на вертолете. Сергей Борисович ответил, мол, ненадежная это техника — вертолеты.
Тезис главы военного ведомства вроде бы подтвердился на прошлой неделе в Чечне, где упал “Ми-8”, принадлежащий погранслужбе. Погибли 15 человек. Вертолет шел низко — чтобы не сбили — и зацепился за провода ЛЭП. Дело заведено по статье “Нарушение правил полетов и подготовки к ним”. Довольно точная формулировка, особенно: “подготовки к ним”.
Кто стоит за такой “подготовкой”, мы узнаем, только когда случаются подобные трагедии. Это — люди, которые ремонтируют технику, учат летчиков, руководят полетами… А еще те, кто бюджетные крохи, выделенные на авиацию, предпочитает отправлять в собственный карман. И те, кто проводит бездумные разрушительные реформы...
Этих, сколько бы ни билось вертолетов, никто и никогда не признает виновными. Скорее все свалят на летчиков, старую технику, создав в конце концов миф об ошибках конструкторов и неотработанных технических решениях. И лучшие в мире вертолеты постепенно станут превращаться в “ненадежные”.
— Вот тебе карандаш, а вот — огурец. Поставь огурец “попкой” на кончик грифеля. Сможешь удержать, чтоб не упал, значит, и вертолет в равновесии удержишь, — так учил летчик-инструктор Титаренко курсанта Виталия Павлова. Тогда инструктор еще не знал, что Герою Советского Союза генералу Павлову “держать равновесие” придется в Анголе, Афганистане, Чечне. А потом, с 1991 г., командовать армейской авиацией — родом войск, в состав которого войдут все боевые вертолеты в армии. Причем командовать целых 13 лет, во время чеченской войны — тоже.
— Не хочу сравнивать Афганистан с Чечней, — говорит генерал Павлов. — Чеченская война — катаклизм в жизни нашего государства. Никогда не поверю, что нельзя было все решить миром. Эта война омерзительна. Почему оказался на ней? Потому что если бы не я, так кто-то другой взялся за это. А у меня все же был военный опыт. Считал, смогу лучше другого сохранить и летчиков, и бойцов, и вертолеты.
Это получалось не всегда. Не удалось генералу сохранить и армейскую авиацию. Он стал последним ее командующим...
Суд по законам “мирного” времени
Все началось 18 августа 2002 г. В День Воздушного флота в подмосковном Чкаловском проходило авиашоу, а в Ханкале в это время боевики сбили “Ми-26” — большой грузовой вертолет, на борту которого было 150 военнослужащих.
Командир экипажа “Ми-26” майор Олег Батанов остался жив и рассказал, как все случилось. Забрав в Ханкале людей, “Ми-26” взлетел. На высоте 100 метров послышался взрыв. Летчики решили, что внутри взорвалась граната, но бортмеханик сказал, что видел вспышку по правому борту. Тут же грохнуло второй раз. Вертолет загорелся. Экипаж начал снижаться. Еще на ходу люди открывали двери, выпрыгивая из горящей машины, образовалась толкучка. Погибли 127 человек.
На следующий день после трагедии в Ханкалу прибыло военное руководство во главе с министром обороны Сергеем Ивановым. Местные офицеры сразу поняли, что министру категорически не нравится версия о том, что вертолет сбили. Хотя в одном из домов, недалеко от аэродрома, уже нашли “трубу” переносного зенитного ракетного комплекса (ПЗРК). Больше всех упорствовал начальник Генштаба Анатолий Квашнин. Он долго настаивал на том, что катастрофа произошла из-за технической неисправности “Ми-26”.
Было ясно — в Минобороны не хотели называть вещи своими именами: “вертолет уничтожен противником”. Тогда пришлось бы признать, что в Чечне идет война, а по официальной версии, ее уже там не было, шла лишь “контртеррористическая операция”, и аргументы искали какие угодно, но только не военные.
Квашнин, например, сразу же доложил министру, что был нарушен приказ МО №225 от 1997 года, запрещавший транспортировку личного состава на “Ми-26”, “Ми-6” и “Ми-14”.
— Я сам готовил этот приказ, — рассказывает генерал Павлов. — Это приказ мирного времени, а на учениях или на войне основная переброска войск всегда проводилась по воздуху на “Ми-26”. Естественно, я давал на это разрешение, согласовав его с Генштабом.
Руководство военного ведомства жаждало устроить показательную порку, для чего срочно требовалось найти виновных. Решали — кого: может, наказать тех, кто охранял аэродром? Конечно, они виноваты, если стреляли из окна разрушенного дома в километре от взлетной полосы. Но ПЗРК ведь достает на дальности 4 км, а в каждом городском окне не поставишь по автоматчику.
В конце концов виновными объявили летчиков. Тем более что основания для этого были: экипаж нарушил инструкцию, взяв на борт людей больше, чем положено: вместо 81 пассажира — 150.
Да, это было нарушением, но любой вертолетчик знает, что “Ми-26” может поднять 225—250 человек (на нем даже устанавливали такой рекорд Гиннесса). А раненых в госпиталь — им каждая минута дорога — возили по 150—160 человек. Вот и в тот раз — попробуй откажи, когда народ неделями месит аэродромную грязь, дожидаясь вертолета. Умоляют, упрашивают, ну и летчики берут их, конечно.
Если бы дело разбирали по законам военного времени, то экипаж “Ми-26” нужно было бы наградить. Спасая людей, пилоты сумели посадить горящий вертолет, уводя его от городской черты, где он пролетал над казармами и домами. Если бы не их мастерство, жертв было бы значительно больше.
Но за сбитый на войне вертолет экипаж майора Олега Батанова судили по законам мирного времени — “за нарушение правил полета и подготовки к нему”. В этом своей вины летчики не признавали. Их таскали по высоким кабинетам, уговаривали согласиться с обвинением. Обещали условные сроки, амнистию, материальные выгоды…
Потом был суд, дело прекратили “за отсутствием состава преступления”. А министр обороны объявил журналистам, что в дисциплинарном порядке наказаны 19 человек, из них 12 генералов.
Боевиков, сбивших вертолет, так и не нашли.
Через месяц состоялось заседание Коллегии Минобороны. И когда там зашел разговор об армейской авиации, Анатолий Квашнин предложил: “Порядка будет больше, если все, что летает, окажется в одних руках. Готовы ли вы, товарищ Кормильцев, передать вертолеты в ВВС?” — обратился он к главкому Сухопутных войск. “Так точно”, — без лишних вопросов ответил тот. “А вы, товарищ Михайлов, — спросил он главкома ВВС, — готовы их принять?” — “Готов”, — услышал в ответ.
Больше генералы не проронили ни слова. И совсем не потому, что были согласны. Позже, в кулуарах, они не раз плевались по поводу этого решения. Но на тот момент спорить никто не стал. У каждого на то оказались свои причины: одному хотелось получить квартиру, другому — получить еще одну звезду. И вопрос о переподчинении целого рода войск даже не обсуждался, “реформа” свершилась за 10 минут, отбросив вертолетную авиацию лет на тридцать назад.
Несерьезная авиация
У вертолетчиков судьба в нашей стране всегда складывалась непросто. Первый вертолет появился в 1948 году, а потом было долгое затишье, до тех пор, пока Василий Сталин (он командовал авиацией Московского округа) не начал расхваливать отцу преимущества винтокрылых машин. Иосиф Сталин сомневался: “Несерьезная какая-то авиация. Говоришь, аэродромы им не нужны? А может ли он сесть в горах?” Василий задумался: “Не знаю”, — но переговорил с генконструктором Милем, и тот решил доказать Верховному, что такое очень даже возможно. Однажды, когда Сталин отдыхал на даче в горах у озера Рица, вертолет сел на небольшую площадку рядом с его домом. После такого авиашоу вертолетчикам дали деньги на разработки.
Постепенно в армии стали появляться маленькие “Ми-1” — разведчики и санитары. Потом тяжелые “Ми-4” на 12—14 человек, следом — “Ми-8”, которые поднимали 24 человека, но часто возили и по 40, и по 60.
Вертолеты учились воевать, на них появилось оружие: пушки, бомбы, ракеты. К учениям их стали привлекать уже не в качестве санитаров, а как ударную силу. Перед наступлением пехоты они наносили удар по танкам, бронемашинам, дотам… Их даже прозвали “крылатой пехотой”. Но в то время она подчинялась главкому ВВС — по принципу “все, что летает, должно быть в одних руках”. И сухопутчикам вечно приходилось обращаться к летчикам: “Выделите нам вертолеты. А еще топливо, ракеты, бомбы для них — нам “повоевать” нужно. И за подчиненных своих не беспокойтесь — вернем их в целости и сохранности”.
Такая головная боль руководству ВВС, конечно, была ни к чему. И в 1975 году министр обороны Гречко приказал провести эксперимент: в пяти западных округах вертолетчиков передали в оперативное подчинение общевойсковым командирам. Недовольные вертолетчики массово писали рапорта: “Не можем подчиняться пехоте, она нас не понимает!”
Всех рассудил Афганистан.
Без вертолетов нет пехоты
…Вспоминая ту войну, генерал Виталий Павлов заметно нервничает. Чертит на бумаге карту: Кундуз, отроги Гималаев, перевал Саланг… Помнит все до мелочей. Кажется, что для него это все было вчера.
—18 мая 1982 года началась знаменитая “Пандшерская операция”, — рассказывает он. — Войскам требовалось захватить Пандшерское ущелье глубиной около 120 км. Его удерживали войска Ахмад-Шаха Масуда.
Чтобы пробраться туда, нужно было пройти между скалами насквозь простреливаемый участок в 200—300 м. Атаки пехоты все время захлебывались. Взять ущелье могли только десантники, а доставить их в горы — только вертолеты.
— В день начала операции я поднял в воздух 84 вертолета и 12 самолетов прикрытия, — рассказывает генерал Павлов. Тогда Виталий Егорович был еще полковником, командиром смешанного авиаполка. — Нам предстояло высадить десант — 4 тысячи человек на участке в 80 км. В горах мы заранее подготовили площадки, над которыми вертолеты должны были зависнуть, чтобы успел выскочить десант. На одних площадках вертолетчики могли высадить по 14—16 человек, на других — высотных — не больше 6—8.
Вертолет Павлова взлетел первым. Как только он высадил на горном пятачке группу десанта, по машине начали стрелять. Но уйти он не мог: ему предстояло руководить операцией. Он поднялся на 600 метров над горным хребтом — оттуда было видно все как на ладони — и стал кружить над ущельем, подсказывая по рации: “Прижмись вправо, отсюда бьют… Тебе — на дальнюю площадку…”
Начальник Управления армейской авиации ВВС Анатолий Сурцуков (он на днях увольняется из армии) в полку Павлова был замом командира эскадрильи. Участвуя в Пандшерской операции, он вывозил с поля боя раненых и убитых, и совершил почти невозможное — 19 вылетов в день. Похудел за сутки сразу на 7 кг.
— После той операции, — вспоминает генерал, — стало окончательно ясно: без вертолетов пехоте не победить, и воевать мы должны вместе. И вскоре появился новый род войск — армейская авиация Вооруженных сил, куда вошли все боевые вертолеты. Ее отдали в состав Сухопутных войск, как это сделано во всех армиях мира.
Правда, в 1995 году кому-то снова захотелось отдать вертолетчиков под ВВС. В Минобороны создали комиссию из 40 человек, опросили все армейское руководство, проанализировали ситуацию и вынесли решение: нецелесообразно. Видимо, тогда были еще другие генералы, со словарным запасом побогаче, чем у нынешних, которые знают только “есть!” и “так точно!”.
— В 2002 году, — говорит кадровик армейской авиации полковник Кузнецов, — решение о нашем переподчинении принималось не только втихаря, но еще неграмотно и грязно. Реформаторы не побеспокоились даже о правовой стороне дела. Армейскую авиацию как род Вооруженных сил создавали указом президента, а уничтожили ведомственной директивой Д-061, что является грубым юридическим нарушением. Фактически сегодняшнее положение армейской авиации в составе ВВС незаконно.
В списках не значился
В тот момент, когда армейскую авиацию переподчиняли, в ВВС готовилось очередное сокращение. Новое поступление личного состава — вертолетчиков — оказалось кстати. За их счет в основном и выполнили план сокращений: взяли и сразу уволили.
Зато благодаря вертолетчикам в ВВС стало больше генералов. До реформирования в армейской авиации их было 13. За сбитый “Ми-26” почти всех наказали и понизили, но должности их в ВВС не сократили, а плавно распределили среди “своих”. Например, на генеральскую должность начальника боевой подготовки армейской авиации назначили полковника Талгата Мусабаева — космонавта (!).
— Может, он и заслуженный человек, но при чем тут боевая подготовка вертолетчиков? — рассуждает кадровик, полковник Сергей Кузнецов. — Я пытался выяснить в ВВС, кто подписал приказ. Мне сказали: не твое дело. Хорошо, говорю, это новый человек, а где его документы? Дайте я хоть отметку поставлю в личном деле и зачислю его в списки части. Документов я так и не получил. На службе Талгат ни разу не появился, а через месяц и двадцать дней ему присвоили звание генерала и куда-то сразу перевели.
Несладко пришлось в новой структуре и вертолетам. Раньше в каждом полку их было по 60—64: три эскадрильи — по 20—22 машины в каждой. Теперь вместо трех эскадрилий оставили только две: по 10—12 машин. И в полках машин сразу стало в три раза меньше.
Это, конечно, сделали не от хорошей жизни, а просто потому, что половина из них была сломана и не летала. Но по отчетам все выглядело очень красиво. Теперь главком ВВС мог смело рапортовать: резко вырос процент исправности вертолетного парка.
Вот только от чего процент? Например, в 90-х годах вертолетный парк армейской авиации составлял 2000 машин, к 2002 году — уже 1200. Тогда отремонтировали около 100 вертолетов, это — 8% парка. А недавно (13.01.2005 г.) главком ВВС заявил, что на вооружении теперь стоит 200 машин (!). И если из 200 отремонтировать те же 100 штук, то и вправду “процент исправности” еще как вырастет!
Но самое страшное, что в ВВС крылатая пехота почти перестала летать. Теперь, обучая бойцов ходить в атаку, пехотные генералы показывают им вертолеты в основном на картинках.
Пилоты второго сорта
В начале февраля 2005 г. в 344-м Центре боевого применения и переучивания вертолетчиков в Торжке прошло офицерское собрание. В его решении было сказано: “Реформирование армейской авиации обернулось потерей боеготовности одной из самых “летающих” частей ВВС России. Общий налет Центра за последние годы сократился почти в три раза, боевых летчиков 1-го класса готовится почти в шесть раз меньше. Только в 2004 г. досрочно уволились 35 офицеров, в том числе летчиков — 13, бортовых техников — 3, инженеров-техников наземных служб — 19. Некомплект офицеров составляет 192 человека, прапорщиков — 62, военнослужащих, проходящих службу по контракту, — 20 человек”.
И это при том, что 344-й Центр — элитная часть, где на самых современных российских вертолетах учатся летать иностранцы, где проходят подготовку инструкторы и пилоты, отправляющиеся в Чечню.
— Мы стали летчиками второго сорта, — говорят офицеры. — Недавно в Центр поступили 9 модернизированных вертолетов, но они стоят. И керосина нет — его выделяется 30% от потребности, да и летать некому. Вместо боевой учебы мы чистим стоянки от снега — больше некому. И охраняем аэродром. Каждые два часа проверяем подвалы и подъезды в военном городке — так требуют приказы “по антитеррористической деятельности”, которые пачками спускаются сверху. Деньги оттуда спускаются реже. Социальные выплаты, например, за поднаем жилья задерживаются по полгода. И получается, что лейтенант из своей зарплаты в четыре тысячи рублей две отдает за квартиру, одну — за детсад. И на что жить? А за забором работодатели предлагают по 500 рублей в день за рытье канав. Летчиков берут с удовольствием: говорят, они дисциплинированные и не пьют…
Летчик-испытатель Александр Акименков:
— Ненадежной технику делают люди. Я вот всю жизнь испытывал самолеты, но считаю, что живучесть вертолета выше, чем у крылатых машин. Он может сесть даже с выключенными двигателями — на одном винте. Приземлится на пятачок, в бурелом, в тайгу... Лопасти отлетят — ну и черт с ними! Просто умей держать равновесие. Но, к сожалению, повышенная живучесть вертолета у плохо обученных летчиков создает иллюзию вседозволенности. Это и есть самый опасный фактор полета на такой машине. Иногда тот, кто сидит в кабине, начинает думать, что можно все, — это страшная ошибка. И тогда случается катастрофа.
...Катастрофы от иллюзии вседозволенности, похоже, случаются не только с вертолетами и не только в небе.
КАТАСТРОФЫ В АВИАЦИИ ВВС РОССИИ:
2001 год:
2 катастрофы, 5 аварий, потеряно 7 воздушных судов — два самолета “Л-39”, “Ан-12”, “МиГ-29”, “МиГ-31”, “Су-24”, “Су-27”. Погибли 9 человек. Кроме того, на Северном Кавказе потеряно два “Су-25” и один “Су-24.” Погибли 2 летчика.
2002 год:
2 катастрофы и 4 аварии, потеряно 6 воздушных судов — три “Л-39”, “Ан-12”, “Су-24”, “Су-27”. Погибли 3 человека. На Северном Кавказе потерян “Су-25” и вертолет “Ми-8”. Погибли 8 человек.
2003 год:
11 авиапроисшествий, 7 катастроф и 4 аварии. Из них 4 катастрофы и 2 аварии (“человеческий фактор”). Потеряно два вертолета “Ми-24”, два — “Ми-8”; два истребителя “МиГ-29”, по одному самолету “МиГ-25”, “Л-39”, “Су-24”, “МиГ-31” и стратегический бомбардировщик “Ту-160”. Погибли 11 человек.
2004 год:
2 катастрофы (вертолет “Ми-8” и самолет “Ту-22М3”), две аварии (самолеты “Су-24” и “Л-39”) и 280 серьезных авиационных инцидентов. 50% авиационных происшествий связано с “человеческим фактором”.
|
