|
Декабрь 1975 года, маршал инженерных войск Харченко находится на одном из отдаленных полигонов Белорусского военного округа. Ему срочно надо быть в Москве, участвовать в проводах за границу вышестоящего начальника. На стационарный аэродром он может попасть только на вертолете, однако погода нелетная, порывы ветра и турбулентность атмосферы превышают все допустимые пределы. Не случайно начальник штаба ВВС специальным распоряжением запрещает полеты, но маршал, известный в армии как бесстрашный офицер, не раз возводивший переправы под ураганным огнем противника, настроен решительно. Он хочет вылететь любой ценой, его поддерживает находящийся вместе с ним командующий военным округом. С ними же находится командующий авиацией ВВС округа, который подвергается энергичному давлению двух высокопоставленных начальников и уступает, хотя командующий ВВС и дважды Герой, но Герой он там, в небе. В командно-административной системе свои Герои.
Авиатор, скрепя сердце, дает добро на вылет и сразу после взлета вертолета спешит к руководителю полетов, связь с вертолетом уже потеряна, подтверждаются самые худшие опасения...
НАДЕЛЕННЫЕ ВЛАСТЬЮ
Наше время. Командиру вертолета Ми-8 поставлена задача: доставить группу высокопоставленных региональных чиновников во главе с губернатором в соседний город. Полет выполняется над сильно пересеченной местностью. Над ней лучше держаться повыше, но почему-то вертолет после взлета летит над самыми верхушками сопок и холмов, подвергаясь риску воздействия множества опасных факторов поверхности земли. При этом машина пролетает над ЛЭП. Один раз экипаж своевременно замечает это препятствие, другой - делает это с опозданием. Летчик энергично берет ручку на себя, но тем не менее хвостовым колесом цепляет высоковольтную линию, нос вертолета энергично опускается; исправить ситуацию летчик не может, так как ручка уже полностью выбрана на себя.
Почему же летчик, имея на борту все необходимые навигационные приборы, позволяющие осуществлять полет на эшелоне и безопасной высоте, буквально на ощупь летел над поверхностью земли? Расследование показало, что задача ему была поставлена непосредственно перед вылетом, тогда как в соответствии с принятыми нормами это должно делаться за трое суток и лишь в крайнем случае за сутки. Для того чтобы летчик мог соответственно подготовиться: произвести необходимые расчеты, изучить маршрут, местность, над которой пролетает, радиотехническое обеспечение и физико-географические условия местности, на которой расположен аэродром посадки, порядок связи с диспетчерскими службами по маршруту полета, разумеется, произвести все необходимые штурманские расчеты. Да и летает он не сам по себе, а функционирует в единой авиационной системе, все компоненты которой взаимосвязаны. Но такой возможности ему предоставлено не было. Поэтому летел он буквально цепляясь носом за поверхность земли, ориентируясь по дороге и подвергаясь опасности воздействия факторов земной поверхности. Хотя пилот и имел 1-й класс, был поставлен в положение недоучившегося курсанта. Не случайно предыдущий экипаж отказался выполнять полетное задание, поставленное в нарушение летным руководящим документам.
Указанная практика очередной раз перечеркивает предшествующий опыт, в частности по разработке и внедрению требований по перевозке людей. И хотя в большинстве ведомств весь комплекс этих вопросов не был решен в полной мере, например, поочередной или даже одновременной перевозки людей и грузов, все же вопросы, связанные с подготовкой экипажа и постановкой задачи, были решены в достаточно полной мере. При этом в очередной раз было доказано, что забвение предшествующего опыта авиаторов, который достигается весьма высокой ценой, до добра не доводит.
Негативное влияние высокопоставленных должностных лиц, к сожалению, не ограничивается непосредственным вмешательством в работу летных экипажей вертолетов. Существует еще ряд важнейших вопросов жизнедеятельности авиации, в решении которых происходит в полной мере негативное влияние командно-административного и бюрократического фактора. Что проявляется в том числе в случаях расследования летных происшествий, любых инцидентов. Профессионализм и объективность подобных расследований имеют исключительно важное значение. Поскольку от этого зависит сама эффективность деятельности авиации и особенно безопасность полетов. В то же время каждое тяжелое летное происшествие приводит к гибели людей, большому материальному ущербу. Да и причиняемый моральный ущерб порою вообще не поддается учету. Поэтому любое должностное лицо, любая служба, любая организация делают все возможное для того, чтобы не оказаться в числе виновников происшествия.
В полной мере в таких случаях используются и возможности административного ресурса. В августе 2002 г. в Чеченской Республике (аэродром Ханкала) потерпел катастрофу обладающий самой высокой грузоподъемностью вертолет Ми-26, перевозивший военнослужащих. Точнее, он был сбит зенитной ракетой с границы аэродрома. В любой сложной функционирующей системе ее каждый компонент выполняет свои свойственные ему функции. Собственно говоря, только так она и может функционировать. Наиболее сложные и ответственные функции в авиации выполняет летный состав. Его задача - летать, летать и еще раз летать. Не допуская при этом ошибок, точно выполняя задачу, которую ставят ему авиационные командиры.
Аэродром охраняет комендант и общевойсковые командиры, в зоне ответственности которых он находится. Именно их первейшая задача состоит в том, чтобы вся летающая техника не подвергалась обстрелу с территории, прилегающей к аэродрому, и тем более с самого аэродрома. Поскольку взлетающие и заходящие на посадку летательные аппараты при этом высоко уязвимы, а современные зенитно-ракетные комплексы обладают высоким поражающим действием. И можно только удивляться, что в результате разбирательства инцидента под суд пошел исполняющий обязанности командира авиационного полка. Подобные нарушения технологии ответственности полностью исключают построение адекватной профилактики. Более того, способны загубить любое ответственное дело. Причем исход подобного разбирательства остался без соответствующего комментария со стороны должностных лиц и наших словоохотливых аналитиков и обозревателей.
В свое время в Афганистане существовала практика создания вокруг аэродромов охраняемых зон. И это позволяло, в частности, выполнять полеты на аэродром Кабула самолетов Ту-154 МГА (единственная авиакомпания в мире, которая отваживалась в то время осуществлять регулярные, два раза в неделю, полеты в Кабул). Сколько после Афгана было заверений: "Не забудем уроки Афганистана". Жизнь показала (и не только на этом примере), забыли, да еще как. После этого инцидента под горячую руку попал и штаб армейской авиации Сухопутных войск. Возможно, это и к лучшему. Поскольку жизнь и особенно опыт Великой Отечественной показали, что летными подразделениями должны командовать авиационные командиры, соответственно штабы ВВС или федеральная авиационная администрация. Именно они должны определять, каким образом выполняются авиационными частями задачи и проблемы, возникающие на земле.
Что значит - по указанию высоких, но некомпетентных начальников, разместить на борту вертолета избыточный груз, вдвое превышающий допустимый? Ресурс прочности несущих конструкций при этом сокращается в 10 раз! Иными словами, катастрофа может произойти уже в ближайшую или непосредственно в эту смену.
БЕЗ УСТУПОК
Разумеется, летчики во многих отношениях зависят от лиц с высоким погонным авторитетом, а в регионах - от региональных руководителей, тем более что у летного состава, как и большинства из нас, есть семьи. Местное начальство зачастую угрожает неугодному летному составу испортить жизнь, и оно действительно на это способно. Однако летный состав ни при каких обстоятельствах не должен забывать, что подобные уступки сопряжены с чрезвычайно тяжелыми последствиями, как для летных экипажей, так и для самих нарушителей. Нельзя забывать простую житейскую мудрость - лучше испорченная жизнь, чем никакая.
Изжить рассматриваемые явления достаточно трудно, но необходимо. Летчики должны помнить, что авиацию не зря называют отдельной страной, въезд в которую позволен далеко не каждому.
Об авторах: Игорь Михайлович Алпатов - доктор медицинских наук по специальностям авиационная и судебная медицина, полковник запаса;
Валентин Иванович Дудин - заслуженный военный штурман РФ, кандидат военных наук, полковник запаса.
|
