|
Летные происшествия стали такими привычными, что даже в новостных выпусках ТВ сообщения о них постепенно переместились из начала чуть ли не в самый конец программ. Мы уже особо и не задумываемся, что бьются летчики не на войне “при выполнении боевого задания”, а в обыденной жизни: “во время учебного полета”.
О том, что авиация подходит к критической черте, за которой начинаются необратимые процессы, нас предупреждали давно. И причины называли: недостаток налета, топлива, изношенность техники... А раз предупреждали, то вроде бы никто ни в чем и не виноват. Летчики бьются — что ж, они люди героической профессии и знают, на что идут. Так что и подвиги, и потери вроде как запланированы. Кем запланированы? Кто вправе планировать подвиг?
Старый конь борозды не портит
Старая техника — это не всегда плохо. Любой самолет с годами, что называется, “доходит до готовности”. Технические решения, заложенные в нем, проходят проверку временем. Например, президент США Клинтон летал на военно-транспортном самолете, которому было 33 года.
У нас сейчас вся техника старая. Выходит, летчик — это камикадзе, который садится в кабину и знает, что погибнет? Чушь! Его, как любого нормального человека, ни приказом, ни просьбой не заставишь летать на неисправной машине. Если садится, значит, уверен, что все в порядке. Техник самолета самым тщательным образом осматривает машину перед вылетом. Он провожает летчика, смотрит ему в глаза, жмет руку, можно ли тут “недовинтить-недокрутить”, взяв грех на душу? Вряд ли. Катастрофа закладывается раньше.
Машин, выработавших свой ресурс, в частях от 40% до 80%. После того как ресурс кончается, самолет летать не должен — с этой минуты, если он развалится в воздухе, ответственности никто не несет. Но новых машин до 2010 года государство военным не обещает, а летать надо. Выход один — продление ресурса. Но как?
Инженеры в полку самостоятельно этого делать не могут — не уполномочены, здесь нужны серьезные технические обоснования: спектральный анализ, ультразвуковые исследования металла... Такой аппаратуры в частях просто нет. Право на продление ресурса есть у разработчика или у специалистов авиаремонтного завода. Хотя, рассказывают полковые техники, когда инженер из заводской бригады постукивает отверткой по обшивке двигателя, у многих вызывает большое сомнение, что он использует какое-то техническое “ноу-хау”.
Но в любом случае заводчанам за экспертизу нужно платить. Денег, как правило, нет, поэтому с каждым годом растет число “мертвых” самолетов. Обычно в полку на 30—35 боевых машин — 50 нелетающих. Они нужны для того, чтобы рабочие детали с “мертвого” самолета можно было поставить на “живой”. Причем старые машины требуют такого же обслуживания, как и летающие. Каждая деталь (!) имеет свой формуляр с результатами проверок. Эти записи используются, когда переставляют детали с самолета на самолет. Так должно быть, но...
Техников катастрофически не хватает, из-под самолета они не вылезают сутками: летом руки от раскаленного металла в ожогах, зимой — к металлу на морозе прикипают, а еще наряды, дежурства... Хоть бы с боевыми машинами справиться, а тут еще этот “лом” проверяй.
В результате на летающую машину попадают сомнительные детали и блоки. К тому же при многократной переборке резко увеличивается возможность инженерной ошибки. Впрочем, “инженерной” — это громко сказано: в полку на 150 штатных должностей инженеров и техников часто только 5—6 человек с высшим образованием, а должно быть 25—30.
Вот и падают машины так, что и сбивать не надо. А обывателю можно потом рассказать про “злых чеченцев”, расстреливающих из ПЗРК наши вертолеты, про героизм летчиков и спасателей. А про то, кто поставил свою подпись на акте о техническом состоянии или продлении ресурса такой машины, рассказывать не обязательно...
Для этого на месте аварии разбившуюся машину можно и взорвать, точнее “уничтожить путем подрыва”, как уничтожили недавно в Чечне вертолет “Ми-24”. Все равно после такой, как сообщалось, “вынужденной посадки” восстановлению он уже не подлежал.
Перепуганный полк
Катастрофы закладываются еще в летном вузе, где нет в достатке ни современных тренажеров, ни обучающих программ, ни нормальных машин для курсантов. К примеру, для первых полетов будущим вертолетчикам нужны легкие и безопасные “летающие парты”. Во всем мире это машины весом не более 3 тонн.
У нас курсанты всегда учились летать на “Ми-2” (вес около 3 тонн), которые собирались в Польше. Теперь они сняты с вооружения, и мальчишки поднимаются в небо на “Ми-24” и “Ми-8” (вес 10—12 тонн). Они создавались, чтобы бомбить, стрелять, перебрасывать войска, а вовсе не для того, чтобы учить школяров. Полет тяжелой машины требует много топлива, а оно у нас тоже в дефиците. Вертолеты “Ансат” и “Ка-226”, которые могли бы прийти на замену “Ми-2”, разрабатываются уже много лет, и конца этим работам не видно.
После института то же самое продолжается и в полках. В бомбардировочную авиацию, например, на самолет весом в 39 тонн приходит теперь лейтенант с налетом 120 часов. Старая система подготовки предусматривала, что выпускника сначала сажали на легкий самолет, а потом из самых подготовленных летчиков отбирали тех, кто будет осваивать тяжелые машины. Что мешает это сделать сейчас? Трудно сказать. Но командиру бомбардировочного полка присылают желторотых лейтенантов, и топлива на них дают столько же, сколько для лейтенанта-штурмовика. Хотя штурмовик расходует керосина 2,5 тонны за час полета, а бомбардировщик — 6—7 тонн.
Серьезной “боевой единицей” в авиации всегда считался летчик 1-го класса, который может летать днем и ночью в любых погодных условиях. Чтобы его подготовить, при ежегодном налете в 150—180 часов (научно обоснованная норма) хватает трех лет. Сегодня средний налет, к примеру, во фронтовой авиации — 10—20 часов в год. Значит, на подготовку летчика даже 3-го класса (может летать только днем в простых метеоусловиях) не хватит и 10 лет. Правда, на служебном росте такой налет почти не сказывается. И сегодня командир звена — майор с “аварийным” налетом 125 часов уже давно никого не удивляет, хотя это — “летный нянь”, который должен сам учить молодежь делать в небе первые шаги. И получается, как если бы в автошколе новичка-“чайника” обучал такой же “чайник” со стажем вождения... один месяц (!).
Мы привыкли слышать, что причина малого налета — нехватка керосина. Но это далеко не всегда так. Как рассказал командир одного из штурмовых авиаполков, налет сокращают и неумные распоряжения военачальников. К примеру, директивы генштаба жестко предписывают полкам летать в определенные дни месяца. Но погода не подчиняется генштабу, она иногда бывает и нелетной, но командир полка не может выйти за рамки приказа и самостоятельно поменять дни полетов. В результате: топливо есть, а полк не летает неделями. При таких перерывах лейтенанты не способны “закреплять летные навыки”, и с ними каждый раз приходится начинать все сначала.
Чтобы хоть как-то спасти положение, командир полка вынужден ограничивать полеты “стариков”. Появилась даже новая методика: после двухмесячного перерыва “старика” отправляют при плохой погоде в ночной полет, “чтобы перепугать”, как выразился комполка. Слетал: “Все, командир, я в строю”. И опять на два-три месяца “на прикол” или в заднюю кабину инструктором к лейтенанту. Таких “перепуганных” в полках осталось по 8—12 человек. Они давным-давно имеют все основания, чтобы уволиться, и если уйдут, то полки можно просто расформировывать, а знамена сдавать в музей.
Когда на днях в Забайкалье во время ночного полета разбился “Су-24”, то в катастрофе сразу же обвинили летчиков: “опытный экипаж, но ошибся при посадке”. Ошиблись и погибли... А может, ошибаются те — другие, кто сидит “наверху” и ставит летчиков в условия выживания?
Моих там нет...
Летчики говорят, что в Афганистане была последняя война, где они себя чувствовали под защитой государства, точно зная, что их не бросят, спасут, выкупят — своих ведь не бросают. После событий в Абхазии в 1993 году многое стало меняться.
Российским ВВС тогда приказали не дать грузинским самолетам бомбить Гагры. Война, которую они вели в воздухе со своими бывшими однополчанами, для всех осталась “за кадром”. А “в кадре” — на экране ТВ стоял министр обороны Павел Грачев и утверждал: “Моих самолетов там нет!”
Чьими же были те летчики? Чьи интересы защищали? Что стало бы с семьями, если бы их сбили над морем? Сообщили: пропал без вести, утонул, погиб на войне? Так ведь и войны никто не объявлял, был лишь “конфликт”... Фраза Грачева вызвала тогда волну увольнений. “Государству мы не нужны”, — говорили офицеры и уходили. А тех, кто остался в армии, уже Чечня заставила искать ответ на вопрос: “чьи” они, когда бомбят свои города? В Чечне их спасали неделями, месяцами... До сих пор среди летчиков, погибших на территории своего государства, есть пропавшие без вести.
В авиацию теперь приходят другие люди. Чкаловых и Громовых среди них все меньше и меньше. Недавно на конференции в академии Жуковского прозвучали такие цифры: из 100 выпускников академии прошлого года 80 человек остались в Москве в центральных органах управления, один уехал на Дальний Восток, остальные — в Подмосковье. В академии Гагарина примерно такая же картина.
У многих из них уже нет какой-то там эфемерной мечты о небе, зато, как правило, есть главное — “звездные папы”, которые “умеют жить” при всеобщем армейском развале. В свое время “папы” успели послужить в гарнизонах, о чем теперь с гордостью рассказывают отпрыскам, и за все эти “тяготы и лишения” оттяпали у ВВС “кусочек благополучия”. Теперь у них собственные дворцы в живописном уголке Подмосковья или на черноморском побережье где-нибудь под Туапсе. В их распоряжении машины, самолеты, прислуга в солдатских погонах, а главное — собственный “свечной заводик”: семейная фирмочка по цветмету (в старых самолетах его много), бензоколонка, которую питает армейский склад ГСМ, а то и целый авиаремонтный завод...
И это “племя младое, незнакомое” не будет уже задаваться вопросом: почему папина фирма продала новые детали, а старые поставила на разбившийся самолет, кому в полку не хватило топлива, которое папа реализовал “налево”, или сколько стоит “липовая” подпись на техническом заключении... Им уже будет не важно, что своими руками они загоняют некогда великие Военно-воздушные силы в штопор и устраивают, так сказать, закат солнца вручную. Они ведь уже поняли, что любой товар имеет свою цену.
В авиации такая цена — чья-то жизнь.
Страшной правды о последних катастрофах мы, наверное, не узнаем никогда. Правда о них заканчивается на уровне командира полка, выше она уже никому не нужна.
В 2002 году:
В ВВС России разбилось шесть самолетов: “Су-24”, “Су-27”, “Ан-12” и три “Л-39”.
В ходе боевых действий в Чечне разбились штурмовик “Су-25” и вертолет “Ми-8”. Погиб один летчик и семь пассажиров вертолета.
ЛЕТО 2003 года:
19 июня
В Армавире потерпел аварию истребитель “МиГ-29УБ”.
Летчик катапультировался.
2 июля
В Мурманской области разбился самолет “МиГ-25”.
Летчик катапультировался.
15 июля
На аэродроме “Кущевская” упал самолет “Л-39”.
Погибли инструктор и курсант.
24 июля
Сызранский авиационный институт. Катастрофа “Ми-8”.
Экипаж погиб.
2 августа.
Вертолет “Ми-24” упал в Итум-Калинском районе Чечни.
Экипаж эвакуирован.
8 августа
В Саратовской области — авария “Ми-8”. Экипаж спасся.
В Чечне разбился вертолет “Ми-8”. Командир экипажа погиб.
В Забайкалье на аэродроме Бада разбился самолет “Су-24МР”.
Оба летчика погибли.
(МК, 14.08.03)
|
