|
Реанимация без надобности
Зачем понадобилось строить новый "борт № 1", легко понять, взглянув на действующего президента: ему совершенно не нужна летающая реанимация. А именно так называют доставшийся Путину по наследству самолет Ельцина.
Строят новый президентский лайнер уже два года. В этом году начались испытания Ил-96-300-ПУ, которые должны завершиться в мае. Во время одного из пробных полетов в небе над Липецкой областью отказал один из четырех двигателей. Это первый случай поломки техники спецназначения такого уровня в истории страны на заключительной стадии испытаний самолета.
Информация об этом моментально просочилась в прессу, и, чтобы не раздувать скандала, ответственные лица называли самые разные "неконструктивные" причины поломки: от "орнитологического фактора" (хотя откуда могли взяться птицы на высоте 7 км?) до помпажа - резкого падения давления воздуха в газотурбинном двигателе. Специалисты утверждают, что Як-40, на котором взлетали Зия Бажаев и Артем Боровик, тоже разбились из-за такого "скачка давления". Да и, подумаешь, твердили чиновники, сломался-то всего один мотор, на оставшихся трех самолет мог дотянуть не то, что до ближайшей посадочной полосы, а хоть до Нью-Йорка...
Отказавший двигатель отправили изготовителю - на "Пермский моторный завод" ("ПМЗ"), с которым работает предприятие "Авиадвигатель", выполняющее функции КБ завода. Окончательное слово в причинах неполадок с двигателем ПС-90А - за специально созданной государственной комиссией. Но первые выводы она сделала моментально, и видимо такие, что генеральный директор "ПМЗ" Решетников сразу же взял внеочередной отпуск. Стало понятно, что все спихнуть на "птиц" не получается как бы высоко они не летали.
Тем временем укомплектованный четырьмя пермскими двигателями ПС-90А лайнер в мае отправляется в распоряжение президентской авиакомпании "Россия", и в сентябре этого года должен встать на дежурство.
И что бы потом не было написано в официальном отчете госкомиссии, будут предприняты огромные усилия, чтобы скрыть истинные причины той апрельской неполадки в липецком небе. Слишком уж серьезный удар по престижу, слишком уж помпезно строили этот самолет, с особой гордостью упирая на то, что внутри и снаружи - от отделки интерьеров до двигателей - все там отечественное и сделано специально под правительственный заказ.
Оказалось, что "специально под заказ" делалось не все. На президентский лайнер поставили старые двигатели, которые "доводились" на предприятии, которое и российским можно назвать уже с большой натяжкой. Именно поэтому в этой истории очень сложно провести грань между халатностью, естественным стремлением бизнесменов сэкономить любым способом и последствиями конкурентной борьбы.
"Экономная" экономика
Проведенные на "ПМЗ" исследования поврежденного двигателя, снятого с президентского ИЛа, показали, что в полете у механизма оторвалась одна из основных деталей компрессора. Это и привело к поломке. По какой именно причине она оторвалась - еще предстоит установить экспертам. Специалисты предполагают, что это либо усталостное разрушение, либо производственный брак.
Договор на изготовление и поставку двигателей для нового президентского Ил-96-300ПУ государственной транспортной компании "Россия" был подписан с "ПМЗ" и "Авиадвигателем" в 2001 году, предоплата поступила на предприятия в полном объеме. В конце 2002 года во исполнение контракта была поставлена продукция, которая по накладным проходила как двигатели ПС-90А, специально изготовленные для нового президентского борта.
Более того, в своих интервью руководители "ПМЗ" и "Авиадвигателя" подчеркивали: это первые новые ПС-90А, изготовленные на заводе за несколько лет простоя, вызванного стагнацией в отечественной авиапромышленности. Никто не обратил внимания: стагнация в авиапромышленности закончилась, а двигатели на "ПМЗ" производить так и не начали. Как о собранных с нуля было объявлено только о тех пяти "президентских" (четырех рабочих и одном резервном), особого назначения и высочайшего уровня сложности.
А чем занималось предприятие последние годы, если не производило новые авиационные двигатели ПС-90? Во-первых, оно ремонтировало двигатели собственного производства, снятые "с крыла". Во-вторых - производило "новые" из старых, законсервированных и не востребованных с 1994 года, перешедших в "технический резерв". Только в мае официальные представители завода заявили, что производство так называемых "новых из старых" ПС-90 на предприятии заканчивается, потому что старые "запасы" исчерпаны.
Даже приводилась экономика процесса: всего "реконструировано" около 140 двигателей, находившихся в "резерве", каждый из которых стоит потребителю в два раза дешевле, чем совершенно новые - около 3 миллионов долларов. (Заметим, что сколько на самом деле должен стоить в 2003 году произведенный в 1994 году на государственные средства двигатель, остается только гадать.)
Как завод решился на выполнение такого ответственного правительственного контракта - изготовление НОВЫХ двигателей для президентского самолета, если НОВЫЕ авиационные моторы почти 10 лет не производились вообще?
А никак и не решился. Просто из тех 140 собранных из законсервированных "запчастей" моторов 5 пошли Путину. Заплатило же за них российское государство как за новые.
Справедливости ради нужно отметить, что завод производит наземную модификацию ПС-90 - это промышленные газотурбинные установки для "Газпрома" и нефтяников, благодаря которым и выжил в трудный переходный период. И это несколько сот новых двигателей, а не отремонтированных старых. Поэтому технические возможности для изготовления новых двигателей для президента на заводе есть. Значит, были другие веские причины для принятия такого "крайне экономичного" решения.
Ведь по самым приблизительным оценкам, экономия на "производстве" ПС-90А для президентского самолета должна была составить порядка пяти миллионов долларов. Вообще-то сумма смешная не только в масштабах страны, но даже в масштабах одного президентского самолета. Но это если речь идет об официальной, а не личной бухгалтерии.
В условиях завода делить "сэкономленные" миллионы нужно было бы буквально на двоих: генерального директора Ю. Решетникова "ПМЗ" и генерального конструктора "Авиадвигателя" А. Иноземцева. Именно их подписи стоят на документах, по которым старые двигатели выдавались за новые. Оно и понятно: ведь генеральный конструктор "Авиадвигателя" Иноземцев, который, по идее, должен горой стоять за исполнение конструкторско-технологических решений на серийном заводе, одновременно является... заместителем генерального директора "ПМЗ" Решетникова. То есть лицом, также кровно заинтересованным в том, чтобы экономика на заводе была как можно более "экономной".
И как в старое время, когда "стагнация" называлась просто "застоем", последствия такой "экономной экономики" не могут не дать себя знать. Про апрельский инцидент страна узнала, потому что он произошел с президентским самолетом. Потому что, в каком бы идеальном состоянии не хранился бы "спецдвигатель", девять лет консервации - это не девять недель. Думали, что пронесет, но уже на испытаниях - не пронесло. Не хочется думать о последствиях такой "экономии" при взлете самолета с президентом на борту, или на высоте 11 км. Это экономия не денег - это экономия на человеческих жизнях, будь то ребенок, старик или Президент. В небе, перед Богом - мы все равны.
Третья беда
Какими бы всесильными не были на предприятии генеральный директор и генеральный конструктор, они все-таки наемные сотрудники, над которыми всегда есть еще и "партком". В случае с акционерными обществами его роль должен играть Совет директоров, без которого миллионные контракты уж точно не обходятся.
Председателем Совета директоров в "Авиадвигателе" и "ПМЗ" является представитель компании Pratt & Whitney. В 1997 году американцы фактически получили на откуп стратегическое для страны предприятие "Пермские моторы" и историю двигателя ПС-90А.
В начале 90-х низкая надежность ПС-90, несмотря на отличные технические характеристики, вызывала постоянные нарекания авиакомпаний. Осенью 1994 году в течение месяца на разных самолетах произошли серьезные отказы двигателей в полете. На "Пермских моторах" в качестве причины тогда назвали недостаток средств. Но на руководителей Госкомоборонпрома, курировавшего в правительстве Авиапром, приведенные аргументы не подействовали. Поняв, что дело не финансах (их было достаточно), а в людях, этими средствами распоряжавшихся, государство сняло со своих должностей директора "Пермских моторов" и генерального конструктора КБ "Авиадвигатель". Им был тогда... Ю. Решетников.
На должность генерального конструктора был назначен М. Кузменко, ученик выдающегося советского конструктора Павла Соловьева, именем которого и назван двигатель - ПС. Кузменко в короткие сроки удалось сконцентрировать интеллектуальные, производственные и финансовые ресурсы предприятий для доводки двигателя. В итоге, после двух с половиной лет напряженной работы, пермские моторостроители добились впечатляющих результатов: надежность двигателя достигла рекордных для России результатов - наработки 7500 часов до первого ремонта. Это огромное достижение и по мировым меркам. После этого первому президентскому Ил-96 с ПС-90А был дан "зеленый свет" и на "летающей реанимации" двигатели до сих пор работают без нареканий.
В 1997 году пришедшая на "Пермский завод" компания Pratt & Whitney первым делом вернула на предприятие уволенного государством Ю. Решетникова. И не просто вернула, а поставила сразу на две должности - Генерального конструктора КБ и директора серийного завода. М. Кузменко же был вынужден уехать из Перми.
В итоге на заводе повторилась ситуация начала 90-х: надежность ПС-90А начала снова снижаться, вызывая все больше нареканий в эксплуатации. Только на этот раз государство уже не смогло вмешаться, потому что в результате приватизации лишилось контроля над предприятиями.
Можно подумать, что в нашей стране теперь к дуракам и дорогам добавилась еще одна беда - иностранный менеджмент, и поставить на этом точку. Но не так все просто.
Иностранцы не стали превращать "ПМЗ" в парковку или в площадку под супермаркет, как это происходило со многими другими не менее значимыми отечественными предприятиями. Все-таки завод находится в реестре государственно-значимых компаний. Американцы просто ввели на нем тот самый режим экономии, который в планах по развитию компании наверняка именовался чем-нибудь вроде "оптимизации ресурсов за счет внутренних резервов". Ввели, наверняка мотивировав необходимость проведения такой политики тем, что работа с двигателями из "резерва" даст возможность "ПМЗ" "повысить рентабельность" и успешно конкурировать на внутреннем рынке.
Но, во-первых, конкурировать заводу на внутреннем рынке, по большому счету, не с кем. Так называемый "конкурент" - "Рыбинские моторы", известный теперь как НПО "Сатурн" - фактически не пересекается с пермским предприятием ни по номенклатуре изделий, ни в типах самолетов, для которых он изготавливает двигатели. Во-вторых, "ПМЗ" успешно мог бы конкурировать и на рынке мировом.
А вот этого американскому менеджменту хотелось бы меньше всего. Ведь за пределами России двигателям, производимым на "ПМЗ", пришлось бы схлестнуться, среди прочих, и с продукцией заводов того же Pratt & Whitney, чьи моторы, не лучше уровня соловьевских "7 500 часов без ремонта".
Но теперь беспокоиться здесь не о чем. Для такой конкуренции нужна безупречная репутация. А какая она может быть у "ПМЗ", который, как все теперь знают, собирает двигатели из "резерва" десятилетней давности? О каких таких "безремонтных часах" вообще здесь можно говорить? И вот, посмотрите: даже поднатужив все силы, завод не в состоянии собрать без дефектов "новые" агрегаты для президентского самолета... Да за такой удар по репутации конкурентов никаких денег не жалко.
Винты и машины
В свое время "отец народов" заставил своих наркомов помучаться от вопроса, почему в индустриально развитой державе производят так много бракованных винтиков. Наркомы нашли ответ: потому что нет конкуренции. И тогда было придумано искусственное соперничество между отечественными "фирмами", которое позволило улучшать качество механизмов, по-прежнему относясь к людям как винтикам в большой государственной машине.
Настоящая, глубинная причина поломки президентского двигателя - в том, что мы продолжаем сталинскую традицию конкурирующих "фирм", когда производством от вертолетов до космических кораблей занимались разные КБ и заводы. Делалось это, во-первых, потому, что стратегия развития промышленности была дублирующей: если в одном месте лишимся цехов, они будут работать в другом. А во-вторых, потому что конкуренцию как двигатель прогресса не могли отменить даже большевики.
Но сегодня время такого искусственного соперничества прошло. Оно, как двигатель, выработавший свой моторесурс, тормозит развитие страны прямо в полете. "Конкуренция" обернулась элементарными интригами, когда две абсолютно одинаковые "фирмы" вынуждены бороться за заказ, который в силу его масштабности может дать им только один хозяйствующий субъект - российское государство. В итоге, пока один работает, другой смотрит на него голодным взглядом. Потом они меняются местами. Где в этой схеме развитие технологий или удешевление производства?
"Ушедший" с "Авиадвигателя" М. Кузменко не долго был без работы. Генеральный директор НПО "Сатурн" Ю. Ласточкин сразу же пригласил его стать генеральным конструктором объединения в Рыбинске. Тем более, что основной продукцией этого завода являются разработанные пермским КБ двигатели Д-30 для Ту-154 и Ил-76.
Недавно Ю. Ласточкин в своем интервью сформулировал: отечественное двигателестроение выживет и будет конкурентоспособно на мировом рынке, если в России будет создана одна крупная корпорация. Пермякам и рыбинцам сам Бог велел объединяться. Их связывают и тридцатилетняя история сотрудничества, и перспектива совместного производства модифицированных двигателей ПС-90А76 для новых Ил-76МФ, ремоторизации Ил-76, и промышленных вариантов ПС-90 для ОАО "Газпром" и энергетиков, и т.д.
Генеральный директор НПО "Сатурн" назвал и причины, по которым такое объединение тормозится: "Против объединения с нами выступает руководство "Авиадвигателя" и менеджеры Pratt & Whitney. Американцам крайне не выгодно, если у нас в Перми что-то начнет развиваться. У меня создается впечатление, что они просто контролируют умерщвление "Пермских моторов". Смотрите, в Перми производились двигатели для перехватчика МиГ-31 (способного уничтожать американские бомбардировщики В-52). Но теперь линии по производству двигателей почему-то демонтированы".
Конкурировать внутри страны таким концернам, как «Рыбинский» и «Пермский», просто бессмысленно. Ни в Англии, ни во Франции нет системы "двух авиагигантов". По одной простой причине - потому что своим главным конкурентом там видят исключительно американцев. Этого соперничества почему-то вполне хватает таким развитым европейским державам, чтобы поддерживать высокий уровень производства и разработок.
При этом у самолетов первых лиц Англии и Франции, как ни странно, не ломаются двигатели. А если бы один раз отказали, то президентские службы безопасности наверняка настояли, чтобы в ближайшие несколько лет их подопечные следовали примеру Ким Чен Ира и передвигались исключительно на поездах.
Путин же с сентября собирается летать на самолете, на котором стоят старые двигатели ПС-90А. Срок годности этих моторов окончательно выйдет как раз к выборам 2004 года. Полеты на таком лайнере станут смертельно опасными. Настолько, что никакая реанимация не поможет.
|
