|
В минувшие выходные Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал результаты полевого этапа расследования катастрофы Як-42 под Ярославлем, в которой погибла хоккейная команда "Локомотив", пишет NEWSru.com. Без каких-либо объяснений было заявлено, что набрать нужную для взлета высоту самолету не дала "дополнительная сила торможения".
Кроме того, в СМИ появился фрагмент расшифровки переговоров экипажа - с того момента, как диспетчер разрешил им взлет до последней секунды перед крушением. Подлинность записи пока официально не подтверждена, но многие эксперты сходятся во мнении, что она настоящая.
Пресса в понедельник с помощью экспертов пытается угадать, в чем же заключалась ошибка экипажа, которая привела к гибели 44 человек, и что может крыться за загадочной "силой торможения".
Расшифровка переговоров экипажа показывает, что действия летчиков не были согласованными, а также подтверждает сведения о том, что командир экипажа передал управление второму пилоту. Вот как она выглядит:
Командир: 74,76.
Бортинженер: 74,76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
Этот фрагмент расшифровки - запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, пояснил "Комсомольской правде" заслуженный летчик-испытатель, герой России Анатолий Кнышов. Он по пунктам прокомментировал, что означали слова экипажа.
74, 76 - параметры режима двигателя. Пилоты готовятся к взлету. Выруливает сам командир. Далее он напоминает скорость: 190. Это так называемая "точка принятия решения". Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.
Затем командир отсчитывает секунды, через которые двигатель выйдет на номинальный режим - полной нефорсированной тяги. Как говорит летчик, на "номинале" летают очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все самолеты с грузом взлетают на взлетном режиме, который обеспечивает двигателям максимальную мощность и тяговое усилие.
Начиная с подтверждения бортинженера "на номинальном", самолет уже находится в разбеге. Перечисляются отметки достижения скорости. Проходит "точка принятия решения" (190), никакой дополнительной информации нет - значит, нет никакого отказа систем и двигателей. 210 - это почти скорость отрыва.
Но тут командир неожиданно меняет номинальный режим на взлетный, и почему это происходит так поздно - непонятно. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета, и в процессе взлета это не решается, подчеркивает Анатолий Кнышов.
220, 230 - это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. Но, судя по дальнейшим переговорам, он этого не сделал или же штурвал не пошел. Вместо того, чтобы моментально и легко оторваться от полосы, самолет отрывается лишь слегка. Упоминание стабилизатора наводит на мысль, что что-то произошло с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты.
"Вероятно, застопорены рули высоты, - предполагает летчик-испытатель. - Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы".
Из дальнейшего ясно, что экипаж, видимо, пытался исправить ситуацию. Вопрос второго пилота: "Что ты делаешь?" - адресован непонятно кому. Возможно, командиру, который мог потянуться для того, чтобы расстопорить рули, полагает Кнышов. Но, несмотря на все усилия, сделать уже ничего нельзя, и происходит крушение.
Все ошибки, в которых подозревают экипаж, могли совершить только дилетанты
Командиром воздушного судна был 44-летний Андрей Соломенцев, вторым пилотом - 49-летний Игорь Жевелов. Бортинженер Александр Сизов - единственный, кто выжил в этой катастрофе. Врачи считают, что у него есть все шансы вернуться к полноценной жизни.
Пока же, как передает "Интерфакс", его состояние остается стабильно тяжелым. Он находится в отделении ожоговой реанимации московского НИИ скорой помощи НИИ имени Склифософского, в руководстве которого считают, что пациенту еще рано общаться со следователями.
Соломенцев имел 1600 часов налета на Як-42, Жевелов - 600 часов. В Росавиации и среди экспертов считают, что это достаточно опыт для управления таким бортом.
Однако большинство выдвигаемых версий говорит о том, что в кабине самолета сидели дилетанты, подчеркнул КП эксперт по авиапроисшествиям Виктор Тимошкин. Весь экипаж не мог забыть про рули высоты, говорит он. "согласно летной инструкции, так называемой "молитвы пилота", прежде чем начать полет, один из членов экипажа, чаще всего бортмеханик, зачитывает алгоритм действий. "Снять ручной тормоз". - "Сделано". - "Отжать стопор руля высоты". - "Сделано". Кроме того, перед командиром экипажа - приборы, где на тот случай, если что-то не выполнили, будут гореть лампочки и идти предупреждающие звуковые сигналы".
В данном же случае получается, что Як-42 запустил двигатели, вырулил на взлетную позицию, и никто из членов экипажа не отреагировал на то, что им приборы подают сигнал "Стопор не снят". Такого быть не могло, как и того, что экипаж мог проигнорировать "молитву", убежден эксперт.
Однако газета напоминает, что из-за подобной ошибки 27 августа 1966 года под Архангельском разбился пассажирский Ил-18В. Командир экипажа, готовясь к взлету и зачитывая по памятке, что нужно сделать, пропустил пункт об отключении стопора руля высоты. Это выяснилось во время разгона. Вместо того чтобы срочно прекратить взлет, экипаж попытался расстопорить руль. Самолет выкатился за пределы полосы, задел несколько наземных сооружений и загорелся. Но тогда трагедии удалось избежать - пожар успели потушить и спасти всех пассажиров и экипаж - 110 человек.
Со своей стороны, "Московский комсомолец" продолжает настаивать на им же высказанной версии об "ошибке блондинки" - в данном случае о разгоне с не отключенным стояночным тормозом.
Заявив о "дополнительной силе торможения", техническая комиссия признала, что самолет начал тормозить. Кроме как шасси, делать это было нечем: двигатели стояли на взлетном режиме, закрылки - во взлетном положении, указывает издание. Оно заключает, что либо стояночный, либо основной тормоз шасси был включен при взлете - "суть дела от этого не меняется".
Газета также отвергает версию застопоренного руля высоты, отмечая, что, по данным МАК, экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Самые примечательные выдержки из российской прессы по теме - на сайте "Заголовки.ru".
Однако Минтранс ранее признал несостоятельной именно версию "ошибки блондинки", подчеркнув, что на взлетно-посадочной полосе не было главного признака не отключенного стояночного тормоза - следов торможения.
Эксперт: техника ни при чем, главное - человеческий фактор
Между тем Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института Сергей Чернышев подчеркнул, что человеческий фактор играет основную роль в авиакатастрофах.
"Это вопрос лучшего обучения летчиков, это вопрос создания нормальной системы поддержки летных экипажей, чтобы они нормально отдыхали, чтобы у них была нормальная зарплата. Эти вещи, я уверен, можно поправить", - считает эксперт.
А пессимистические оценки российской авиатехники он называет необоснованными. "Практически ни одного случая фатального из тех, которые происходили за последние несколько лет, не связано с техническим состоянием самолетов", - заявил Чернышев журналистам в понедельник в Новосибирске.
"Наши самолеты были, являются, и, я уверен, будут наиболее безопасными и эффективными", - заключил он.
Последние новости о расследовании авиакатастрофы и версии крушения самолета читайте в наших группах: : Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Twitter и в Livejournal
|
