|
Продавцы километров. Кому выгодно создание платных автострад в России?
 | | |  | | | | Карта готовых платных участков трассы М-4 в Тульской области | | | | | | |
Попрекать Россию дураками и дорогами давно стало дурным вкусом среди чиновников и политиков. Однако отвертеться от признания «второй национальной беды» не удаётся ни одним, ни другим.
Страна в дорожной петле
Какие только формы модернизации не испытывала наша многострадальная страна за свою историю! Мы прорубили окно в Европу при Петре I, в кратчайшее время построили капитализм при Николае II, провели стремительную индустриализацию при Иосифе Грозном, завоевали Космос при Никите Кукурузном… Но ни при одном из русских правителей нам так и не удалось построить приличные автодороги, без которых даже теоретически не может существовать страна, раскинувшаяся вширь на 11-ти часовых поясах.
Однако она существует, несмотря на то, что Восток России до сих пор не имеет надёжной дорожной связки с её Западом, не говоря уже о том, что большая часть наших северных территорий вообще недоступна для автомобильного транспорта. Более-менее развита сеть автодорог в Европейской части страны, но качество их такое, что в некоторых регионах уместнее всё-таки говорить о существовании направлений, а не полноценных дорог. Вот что говорится в справке, подготовленной Министерством транспорта:
Результаты диагностики транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог федерального значения, проведённой в 2008 году, показали, что:
28,5 тыс. км дорог не соответствуют предельно допустимым значениям по ровности (59,2 % общей протяжённости федеральной дорожной сети);
12,2 тыс. км дорог не соответствуют предельно допустимым значениям по сцеплению (25,4 % общей протяжённости);
24,9 тыс. км дорог не соответствуют предельно допустимым значениям по прочности (51,9 % общей протяжённости);
35,1 тыс. км дорог не соответствуют предельно допустимым значениям по дефектам (73 % общей протяжённости).
Любопытно, что особо катастрофическое разрушение наших дорог зафиксировано именно с началом «триумфального шествия» капитализма по России. Впрочем, это легко объясняется: в СССР дороги строили по советским нормативам, которые не учитывали многих нынешних реалий. Никто не предполагал, что количество автомобилей на душу населения увеличится на порядки, что у легковушек появятся шины с шипами, а масса грузовиков начнёт зашкаливать за 12 тонн. Сегодня интенсивность движения только в Москве достигает 100 – 150 тыс. автомобилей в сутки, что значительно превышает предельную пропускную способность автомобильных дорог. Такая же проблема давит и на остальные города-миллионники. В летний период многие участки федеральных трасс на подъездах к крупным городам оказываются фактически парализованными, что приводит к увеличению транспортных издержек в 2 – 3 раза потерь времени для пользователей автодорог.
С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13,6 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, что составляет 28,3 % от всей дорожной сети. В результате, средняя скорость движения по важнейшим автодорожным маршрутам страны не превышает 40 – 60 км/ч, в то время как в странах с развитой дорожной инфраструктурой этот показатель в среднем составляет 80 – 100 км/ч.
Турникет с большой дороги
Ещё 20 лет назад какую-то умную головушку в ельцинском правительстве вдруг осенило: если мы встали на рыночные рельсы, то надо на них переводить всё, включая и автомобильные дороги. За границей же есть платные дороги, да говорят ещё, какие! Они и качественные, и скоростные, да и прибыль приносят немалую… Всё же очень просто: сделаем дороги платными, и вмиг «невидимая рука рынка» поможет разгрузить наши трассы и резко повысить их качество. Сказано – сделано! Уже 8 декабря 1992 года вышел указ Президента РФ № 1557, который констатировал саму возможность появления в стране платных дорог.
Однако, другие умные головушки очень быстро сообразили, что даже на самом диком Западе никому на ум не придёт – взять и тупо перевести государственные дороги в разряд платных. Такими могут быть только новые трассы, построенные за частные деньги, и проложенные, как правило, параллельно уже существующим дорогам. Весь смысл платной автострады – это более короткий маршрут, улучшенное покрытие и повышенная скорость. А для этого нужны такие инвестиции, которым в лихие 90-е просто неоткуда было взяться.
Но сама идея не исчезла. В начале нового века была ещё одна попытка введения платных дорог. В 2000-2001 годах началась подготовка проекта договора с французской группой БУИГ, который предусматривал реконструкцию, развитие и эксплуатацию на платной основе федеральных автомобильных магистралей М-2 «Крым» на участке МКАД – Серпухов – Тула и М-4 «Дон» на участке МКАД – Кашира. Такая же работа проводилась и в рамках российско-итальянского сотрудничества. Однако проект забуксовал из-за отсутствия надёжных гарантий для иностранных инвестиций и дальнейшего развития не получил.
Одним словом, для появления платных дорог нужна была юридическая база. И такая работа потихоньку началась, благо к этому времени законодательный корпус в стране сформировался покладистый и неконфликтный – мечта любой исполнительной власти. 8.11.2007 появляется федеральный закон №257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», в котором впервые прописаны статус и условия появления в России дорог на платной основе. Закон настаивал на том, что такие дороги могут появиться только там, где существует альтернативный бесплатный проезд. Через 2 года, 17 июля 2009 года, в силу вступил закон №145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги»». Именно этой новой госкорпорации предстояло заняться щекотливым, но чертовски соблазнительным делом – введением в стране платных автомобильных дорог.
Вот компания какая…
Государевы люди создавали госкомпанию так энергично, что в спешке даже не позаботились об её оригинальном названии. В результате, у новой корпорации появилось рыхлое и не очень логичное имя: «Российские автомобильные дороги» (сокращенно, «Автодор»). Любой, кто знаком с правилами сокращения в русском языке, понимает, что короткое название корпорации должно звучать как «РосАвтоДор». Однако, структура с таким названием уже имеется – это Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), входящее в Минтранс, которое, собственно и занимается строительством и эксплуатацией ВСЕХ автомобильных дорог в стране.
Кстати, это агенство, отвечающее за ВСЕ трассы, вполне могло бы взять на себя и сегмент платных дорог без создания новой громоздкой структуры, однако, где-то в заоблачных вершинах российской власти было принято решение, что для этого проекта, через который предполагалось прокачивать гигантские денежные потоки, необходима совершенно новая компания, учрежденная правительством, но не входящая в Министерство транспорта.
Так появилось это странное образование со смещённым родовым признаком: с одной стороны – госкомпания (то есть, она), с другой – «Автодор» (то есть, он). Кроме этой путаницы, возникла неразбериха среди фанатов знаменитого спортивного клуба «Автодор» и многочисленных региональных дорожных структур с аналогичным названием – когда на лентах информагенств появляется новость со словом «Автодор», то не всегда понятно, о чём именно идёт речь. Плюс к тому, журналисты, пишущие на дорожные темы, окончательно впали в ступор: к кому обращаться за комментариями – к «Росавтодору» или к «Автодору»? Кто за что отвечает и какая между ними разница?
Впрочем, отцов-основателей компании мало беспокоили предстоящие филологические и навигационные проблемы. Судя по всему, они очень спешили, и главным для них было не то, как называется новая структура, а кто её возглавит. По понятным причинам, человеком, которого сажают на многомиллиардные финансовые потоки, мог быть только выходец из города на Неве.
Так и случилось – первым председателем правления ГК «Автодор» стал бывший вице-губернатор Санкт-Петербурга и председатель Заксобрания города Сергей Тарасов. По образованию – кораблестроитель, по основному роду деятельности – предприниматель и госчиновник, никаким боком к автодорогам не относившийся. Возможно, он обладал какими-то другими талантами, необходимыми для строительства и эксплуатации платных дорог, но об этом, к сожалению, никто не успел узнать: 27.11.2009 Сергей Борисович Тарасов оказался в списке погибших во время загадочного крушения поезда «Невский экспресс».
И вот тут-то в отлаженной кадровой системе страны произошёл сбой: то ли город на Неве окончательно оскудел талантами, то ли ещё чего, но новым главой «Автодора» стал протеже министра транспорта Игоря Левитина бывший директор департамента госполитики в области дорожного хозяйства Минтранса Сергей Костин, который был родом вовсе не из Питера, а из Новосибирска.
Новорожденная госкомпания оказалась очень удачливым ребёнком – её «родители» ничего не жалели для неё и осыпали щедрыми подарками. Закон №145 наделил «Автодор» самым широким кругом прав и полномочий. Аппарат «Автодора» разместили в историческом центре Москвы – в помпезном просторном особняке на Славянской площади, в двух шагах от метро «Китай-город». На содержание аппарата компании был составлен весьма нескудный бюджет: только на зарплаты сотрудников «Автодора» в 2010 году было запрошено 336 миллионов рублей, на аренду офисов, охрану, ремонт, коммунальные платежи – 66 миллионов, ещё 5 миллионов ушло на услуги связи, 18 миллионов – на приобретение оргтехники, да ещё столько же – на аренду персональных машин для руководства. Но самым главным подарком Правительства стала передача «Автодору» в мае 2010 года двух федеральных трасс – М-4 «Дон» и М-1 «Беларусь» в так называемое «доверительное управление».
Смысл этой формы владения в том, что казённые дороги, построенные ещё в советское время и содержавшиеся на бюджетные деньги, теперь поступили в управление компании, которая должна превратить эти трассы в высокодоходные предприятия. При этом возникает любопытная схема: государство продолжает переводить госкомпании серьезные суммы (формируемые из наших налогов) на ремонт и обновление дорог (их по-прежнему строят и ремонтируют те же подрядчики, что и при «Росавтодоре»), «Автодор» на эти деньги должен создавать платные участки, а мы как потребители должны затем оплачивать свой проезд по этим дорогам. Нет ли у вас ощущения, что нас вынуждают заплатить за одну и ту же услугу несколько раз? Никто ведь не отменяет транспортного налога с автомобилистов, никто не отменяет акцизов, входящих в стоимость бензина – все эти суммы, в конечно итоге, выворачиваются только из наших с вами карманов. Но при этом государство делает скорбную мину, что на нормальное строительство и поддержание дорог у него средств не хватает.
Хороший у вас план, товарищи!
Зато хватает на создание бюрократических монстров с гигантскими бюджетами и наполеоновскими планами. Согласно Программе деятельности «Автодора» на долгосрочный период, в ближайшие годы российских автолюбителей ожидают следующие перемены:
– Из 1517 километров дороги М-4 «Дон» 637 километров к 2015 году станут платными. Речь идёт об 11-ти участках дороги, причём, часть из них действительно будут заново построены в обход уже существующих, а часть – будут образованы из существующей трассы, то есть, отремонтированы и переведены в статус платных. Думается, что местному населению, живущему вдоль этой трассы, придётся либо платить за проезд по собственной территории, либо добираться через примыкающие к М-4 просёлочные дороги.
– На дороге М-1 к 2015 году планируется отремонтировать и сделать платными 219 километров – это почти половина всей трассы Москва-Минск, а к 2020 платными станут все 473 км дороги. Альтернативный (то есть, бесплатный) путь до белорусской столицы нам предлагается проехать по дороге А-101 Москва-Малоярославец или по дороге А-141 Орел-Брянск-Смоленск. Путь при этом увеличится на треть, зато водителя ожидают незабываемые приключения на просёлках русской провинции.
– В этом году «Автодору» готовят к передаче ещё одну трассу – М-3 «Украина». Это не самая загруженная автострада, однако, через неё идёт дорога на областные центры Калуга и Брянск, а также в столицу Украины Киев. К 2020 году вся модернизированная М-3 до границы с Украиной станет платной. Тем, кто не желает платить за дорогу, предлагается альтернатива через ухабы и просёлки по А-101, а также попетлять по трассе Р-68 Киров-Брянск и М-13 Брянск-Новозыбков. Перепробег составит 19 процентов.
Нельзя сказать, что в планах госкомпании только перевод уже существующих дорог в разряд платных. Существуют несколько глобальных проектов строительства совсем новых трасс, таких, как Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) вокруг Москвы длиной 520 километров и скандально известная новая трасса Москва-Санкт-Петербург, вокруг которой нынче развернулись баталии между строителями и экологами подмосковных Химок.
Новая трасса на Питер замысливалась как образцовая платная дорога, то есть, заново отстроенная, причём, на частные деньги – как это и делается во всем мире. Для её строительства была основана «Северо-западная концессионная компания» (СЗКК), половина которой принадлежит французской компании Vinci, а вторая половина – после нескольких кульбитов оказалась под контролем у известного предпринимателя Аркадия Ротенберга. Впрочем, назвать этот проект частным, можно с очень большой натяжкой: уже сегодня его стоимость оценивается в астрономическу сумму – 500 миллиардов рублей (чуть меньше миллиарда за километр!), и чтобы помочь его реализации, за дело взялись контролируемые государством банки – ВТБ и Сбербанк, которые в прошлом году выделили кредит 29,2 миллиарда рублей сроком на 20 лет. Эти деньги предназначены только для строительства первого участка 15-58 км от Москвы. Именно этот участок стал камнем преткновения для защитников так называемого «Химкинского леса». Кто будет дальше вкладываться в этот амбициозный проект, пока не очень понятно, но его участники надеются на лучшее.
Занятно, что концессию на строительство и эксплуатацию выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М1 Москва – Минск получила компания «Главная дорога», 50,01% которой принадлежит компании «Лидер», подконтрольной банку «Россия». Среди акционеров банка ещё один старинный питерский знакомый нашего премьера – Юрий Ковальчук. Но это так, из цикла: «Казалось бы, причём здесь имярек?».
Мифы и легенды «Автодора»
Наши реформаторы-модернизаторы обожают ссылаться на западный опыт и готовы привести заграничный пример под любую свою сомнительную новацию. Ситуация с платными дорогами не исключение. Идеологи этого проекта любят поцокать языком, расписывая прелести платных дорог за границей. Однако, из всего объёма информации о таких дорогах они выбирают только то, что им выгодно. Их послушать, так, весь мир давно опоясан платными дорогами. Они всё время забывают, что наш любознательный народ давно уже исколесил все материки и прекрасно знает о ситуации «за кордоном», поэтому «втюхать туфту» ему никак не получится.
Если посмотреть на данные по развитым странам (см. таблицу 1), то мы заметим, что платные дороги занимают там микроскопическую долю в общей сети. В суперпередовой Америке доля платных дорог составляет 0,11%, во Франции – 0,65% (большой привет компании Vinci!), в Великобритании их почти нет (есть платные туннели и мосты, въезд в Лондон). А в Германии за проезд платят только водители большегрузных трейлеров. Любопытно, что общемировая тенденция сегодня – снижение количества платных дорог. По данным Федерации автовладельцев России, в Китае, где довольно много платных дорог, их строительство в планах до 2014 года сокращают втрое, а ныне существующие будут постепенно возвращаться в общедоступный режим. И только в нашей стране радостно пишутся планы о ежегодном увеличении платных участков на федеральных трассах…
Сколько их станет в результате?
Вот что говорят эксперты:
– В России принято ориентироваться на архаичную модель развития дорожного хозяйства, – говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства г. Москвы Михаил Блинкин, – в мире ставка сделана на целевые налоги, например, в стоимость бензина включен акциз. В большинстве развитых стран платные дороги используются в качестве «распределителей» транзитных потоков либо трасс бизнес-класса. Это многополосная, скоростная магистраль, а не отремонтированный участок старой дороги. При этом можно проехать по бесплатной, но отвечающей всем стандартам и требованиям дороге эконом-класса. Ставка на развитие системы платных дорог делалась в Китае, но и там с 2009 г. от этой модели стали отказываться. У нас же странно выглядит вся система: госкомпания получает из бюджета средства, которые собраны с налогоплательщиков, а потом с этих же налогоплательщиков возьмут плату за проезд по дороге, отремонтированной на их деньги.
– Безусловно, есть участки на некоторых дорогах, которые можно сделать платными, – считает президент Ассоциации автовладельцев России Сергей Канаев, – там, где они нужны для объезда городов, проезда по заповедникам или историческим местам. Платными могут быть тоннели, которые сокращают путь. Но я категорически против того, чтобы делать платными те дороги, которые уже построены за счёт наших налогов. Я не верю в появление цивилизованной системы платных дорог в нашей стране, где любая идея всегда рассматривается только с точки зрения «отката», где КПД выделяемых бюджетом средств ниже 50% – остальное просто уходит на коррупцию.
По «Дону» гуляют…
На сегодняшний день госкомпания «Автодор» занята кипучей деятельностью, регулярно осваивая многомиллиардные поступления, направляемые из госбюджета на ремонт и реконструкцию дорог М-1 и М-4: только в этом году он планирует потратить около 80 млрд рублей. Компания постоянно прирастает, правда, не строителями или проектировщиками, а всяким «полезным» офисным людом, без которого невозможно управлять такой махиной. «Автодор» готовится к приёмке в доверительное управление очередной трассы М-3, собирается в этом году открывать филиал в Санкт-Петербурге и потратить 60 миллионов рублей на собственную PR-кампанию. Продвигает на медийном рынке светлый образ «Автодора», как полагают, консалтинговая компания «Крос», близкая к Кремлю и Белому дому. Ей предстоит нелегкая работёнка – объяснить недалёким автолюбителям и грузоперевозчикам все прелести езды по платным магистралям.
Из всех мегапланов, расписанных в её долгосрочной программе, выполнен пока один пункт: в декабре прошлого года в Липецкой области был открыт первый официальный платный участок – объезд города Задонска и села Хлевное. Это действительно новый участок, который здорово разгрузил прежний маршрут трассы «Дон», проходивший через два крупных населённых пункта. Однако он не имеет никакого отношения к формуле ГЧП – (Государственно-Частное Партнерство), при помощи которого платные дороги строят во всём мире. Увы, все 55 километров новой обходной дороги полностью построены за государственный счёт. Однако, это не мешает оператору дороги регулярно взимать плату за проезд с тех, кто уже однажды заплатил за неё в виде налогов, сборов и акцизов.
«Под парами» стоят ещё два готовых участка М-4, за проезд по которым запланировано брать мзду – объезды городов Богородицка и Ефремова в Тульской области. Впрочем, с их открытием решили пока повременить. Может быть, до декабрьских выборов в Госдуму, а то, мало ли чего – не поймет народ модернизационных новаций власти, да и проголосует как-то не так…
Есть и другие занятные новости. Пока менеджмент госкомпании увлечён бурной деятельностью и освоением клокочущих финансовых потоков, во властных верхах происходит неспешная работа по реорганизации госкомпании. Дело в том, что ещё весной 2009-го президентский Совет по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства предложил упразднить ВСЕ госкорпорации как форму юридических лиц. Идея содержалась в проекте "Концепции развития законодательства о юридических лицах», подготовленной по поручению президента Дмитрия Медведева и впоследствии им одобренной. Согласно этому проекту, Госкомпания «Автодор» должна в 2013 году стать акционерным обществом. Уже сейчас почти готов проект соответствующего закона, который, согласно графику, в конце этого года будет внесён в правительство, а в начале 2012-го – представлен в Думу.
Теперь становится понятной та спешка, с которой создавался «Автодор» в июле 2009. Версия такая: приговор госкорпорациям уже прозвучал, и, пока никто не опомнился, заинтересованным лицам нужно было успеть вскочить в последний вагон, который едет в светлое акционерное царство. Несложно предположить, что к приватизации «Автодор» подойдёт с имеющимися активами.
Есть опасения, что на наших глазах разыгрывается очередной акт трагикомедии под названием «Приватизация России». В первом акте мы были свидетелями того, как в частные руки уходили заводы, порты, нефтяные промыслы и т.д. Затем пришла пора инфраструктуры – энергетическая система, трубопроводы, предприятия оборонного комплекса. Теперь, судя по всему, наступает очередь тех объектов, до которых не доходили руки приватизаторов первой волны. Если в собственность госкомпании попадут хотя бы платные автомобильные дороги, они смогут обогащать их владельца не хуже нефтяной вышки с одной лишь разницей, что нефть когда-нибудь кончится, а движение по дорогам – вряд ли. И уж совсем глупо спрашивать, кто войдет в число будущих акционеров АО «Автодор»: уверен, случайных людей там не будет».
Кондрат Курудимов, специально для «Совершенно секретно» (№ 5), май 2011
От редакции: Автор статьи – известный журналист, эксперт дорожной отрасли – воспользовался правом взять псевдоним. Опасения его понятны: миллиарды, закатанные в асфальт, не терпят огласки.
|
