|
Генпрокуратура РФ объявила незаконным летнее ограничение движения на Ленинградском шоссе. Анализ обстоятельств автомобильного коллапса 26 — 30 июня на 24-м километре Ленинградки показал: виновато в нем подчиненное Минтрансу федеральное агентство «Росавтодор». У экспертов есть подозрение, что этот коллапс был срежиссирован специально: ремонт Октябрьского путепровода совпал с приездом делегации Европейского банка реконструкции и развития, от чьего решения зависит финансирование новой трасы через Химкинский лес, в котором очень заинтересованы не только частные подрядчики, но и Минтранс, возглавляемый господином Левитиным.
Прорыв блокады Ленинградки
Эти предположения — о том, что за строительством коммерческой автострады Москва—Петербург может скрываться интерес министра транспорта, — получили новые аргументы в документах заседания Совета директоров ЕБРР и в докладе неправительственной международной организации Transparency International. По мнению западных специалистов, подобным варварским методом чиновники дорожного ведомства пытались убедить иностранных инвесторов продолжить финансирование строительства платного дублера Ленинградского шоссе.
Напомним: 26 июня 2010 года отрезок путепровода Ленинградского шоссе неожиданно был закрыт «на реконструкцию». Одновременно был перекрыт и съезд в направлении МКАД с Международного шоссе, идущего от аэропорта Шереметьево. В результате многокилометровые пробки парализовали не только Ленинградку, но и все объездные пути: Дмитровку, Новую Ригу. После личного вмешательства премьера Владимира Путина часть ограждений с шоссе убрали.
Этот коллапс совпал по времени не только с приездом в Россию делегации ЕБРР, но и с очередным выступлением защитников Химкинского леса, которые полагают: именно это искусственное четырехдневное ЧП и подтолкнуло правительство страны к жесткому решению «химкинской проблемы» в пользу Минтранса, а не жителей города и экологов. К счастью, президент Дмитрий Медведев не оценил остроумной затеи или — наоборот — оценил в полной мере ее подоплеку — строительство было приостановлено.
Интрига со снятием старого мэра и назначением нового, на должность которого, опять-таки по странному совпадению, как раз и претендовал господин Левитин, на время отвлекла внимание общественности от проблем, связанных со строительством платной автострады на Санкт-Петербург. Но — только на время: помимо скандала международного масштаба, вызванного протестами экологов и митингами защитников Химкинского леса, этот проект Минтранса, на самом деле, способен в будущем вызвать волнения среди граждан, далеких от природозащитной деятельности.
Дело здесь — в непомерной цене вопроса: если верить ведущим деловым изданиям, чудо-дорога (стоимость — 50 млн долл. за километр) не окупится и за сотню лет. Есть сведения, что проблему минимизации убытков предполагается решить за счет административных мер и, следовательно, рядовых граждан. Наполняемость платной трассы могут создать искусственно — блокируя альтернативное бесплатное шоссе: технология уже испробована во время летнего коллапса. Руководителям государства стоит задуматься о том, что будет означать согласованный протест экологов, автомобилистов и жителей Московского региона в преддверии выборов…
Кто кого провоцирует
Действия общественных организаций, выступивших против произвола транспортников, — уже сегодня довольно серьезный раздражитель. Причем то, что отсутствие должной реакции на обращения граждан может вывести людей и на улицы, стало понятно после многолюдных митингов в поддержку Химкинского леса и погрома химкинской горадминистрации.
Еще в июле по факту «ремонтного саботажа» на Ленинградском шоссе в Генпрокуратуру РФ было подано заявление. Федерация автовладельцев России (ФАР) и движение в защиту Химкинского леса в письме к генпрокурору Юрию Чайке обвиняли в произошедшем Минтранс и просили прокуратуру проверить обстоятельства, которые привели к ограничению движения на Ленинградском шоссе, «на предмет наличия признаков состава преступления, повлекшего экономический ущерб в особо крупных размерах».
По словам лидера московского отделения Федерации автовладельцев России Сергея Канаева, «Генпрокуратура прислала нам ответ: причина — халатность должностных лиц, виновные наказаны. Тем не менее я остаюсь при своем мнении: коллапс на Ленинградке был спровоцирован, так как случился не до, не после, а как раз к приезду ЕБРР, который являлся на тот момент потенциальным инвестором строительства скоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Конечно, доказать, что между двумя событиями существует связь, практически невозможно. Но ее наличие очевидно. Новое руководство Москвы, конечно, может пойти на популистские меры и выступить против прокладки трассы по намеченному маршруту, однако лобби у строительства через Химкинский лес слишком серьезно. Такой вариант прокладки — проект господина Левитина. Он является акционером аэропорта Шереметьево, и ему было бы очень удобно, если бы трасса прошла до него. Единственная возможность этого избежать — вмешательство кого-то из первых лиц государства».
Лидер движения в защиту Химкинского леса Евгения Чирикова еще более категорична: «В первую очередь я хотела бы напомнить, что вырубка Химкинского леса началась ровно после этого коллапса. Мы увидели в том, что случилось на Ленинградке, не просто оплошность, а четко спланированную акцию. Коллапс совпал с приездом членов совета директоров ЕБРР в Москву: посмотрите, мол, какие здесь тяжелые транспортные проблемы. Чтобы их решить, уже ничего не жалко, — какой там лес! Замечу, что это очень опасная тенденция. У нас принят закон о госкорпорации «Росавтодор», вводится понятие «платной дороги». А бесплатный дублер можно сделать в три раза длиннее, чем платная трасса. Кроме того, любую бесплатную дорогу можно превратить в непроезжую такими методами, как было сделано на Ленинградке. Идея — заставить людей пользоваться именно платным вариантом, не оставив им альтернативы. Вообще, я была поражена: после коллапса Минтранс не понес никаких потерь! Ругали Громова, ругали Лужкова. Но никто не спросил с транспортников: почему не ремонтируете, не расширяете дороги? Зачем затевать строительство новой трассы, которая одним своим концом упрется в развязку с МКАД (а она точно будет стоять), если можно расширить уже существующую? Почему транспортные проблемы никто не пытается решать рациональным образом?!»
Камикадзе асфальтовых войн
За время пребывания Левитина на посту министра в России темпы дорожного строительства снизились в три раза, а стоимость километра обычной дороги с твердым покрытием превысила стоимость аналогичного километра немецкого автобана, составив 12–15 млн евро. Практически все проекты, реализацию которых курирует Минтранс, регулярно терпят крах. Иногда — буквально. Например, еще прошлой осенью провалился участок федеральной дороги М-53 «Байкал» (от Челябинска через Курган, Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ до Читы) между 1127-м и 1133-м километрами. После целого года «ремонта» этот участок до сих пор числится в списке «Байкалуправтодора» в разделе: «С неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия».
Причем, судя по выводам недавнего доклада экспертов Центра политических технологий и Института современного развития, посвященного министерской «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года», — изменений к лучшему ждать не приходится как по причине общей непродуманности подготовленного под руководством Игоря Левитина документа, так и по причине крайней коррумпированности дорожной отрасли.
Анализируя «стратегию» Минтранса, специалисты отмечают: в ее основе нет никакой концепции, кроме желания выкачать из бюджета как можно больше средств. И, скорее всего, она выполнена не будет, хотя мало кто сомневается, что запрошенные 600 млрд рублей ежегодно министерство может и получить. Что получат от этого граждане — большой вопрос: как бы не очередные «танцующие мосты», чудовищные просеки в заповедных лесах и ямы, наполненные грязью, на единственной дороге, соединяющей запад и восток России.
Комментарий
Никита Кричевский, доктор экономических наук, профессор:
— Ситуация в транспортной отрасли год от года ухудшается. Ухудшается как качество дорог, так и общее положение дел в этой сфере. Транспортная концепция до 2020 года подменяется транспортной концепцией до 2030 года, что наводит на грустные размышления: как такое может быть — вроде 20-й год еще не наступил, а мы уже принялись выполнять план на 30-й год… Вопрос финансирования строительства дорог Левитин решает за счет региональных и федеральных дорожных фондов, то есть в конечном счете за счет нас. Потому что мы должны будем больше платить за бензин, например. И несмотря на то что в свое время было решено: если будут строиться платные дороги, то им должны будут сопутствовать бесплатные альтернативы, — мы сейчас сплошь и рядом сталкиваемся с планами по введению платных участков автотрасс там, где бесплатных, альтернативных участков просто нет. Характерный пример — трасса М4. Сегодня там только один платный участок, а в следующем году платной станет уже значительная часть этой трассы. Так почему мы должны два раза платить за одно и то же? Ведь на наши деньги сначала построили М4, а потом мы должны будем платить за проезд по ней. И почему мы ничего не слышим о введении мер по ужесточению контроля по расходованию бюджетных средств? Почему этого нет, а есть только банальное накачивание дорожной отрасли деньгами без всякого контроля?
P.S. На прошлой неделе машина ГИБДД с включенными спецсигналами, сопровождавшая министра транспорта Левитина, на полной скорости протаранила ехавшие на зеленый свет «Жигули», водитель которых получил перелом бедра. Поскольку, по закону, никакого сопровождения министру не положено, милиция выдвинула комичную версию: их машина ехала по вызову, а Левитин к ним незаконно пристроился. И так — каждое утро. Недавно, 15 сентября, министерская машина пронеслась через Одинцово со скоростью 120 км/час (ограничение в городе — 60) и была зафиксирована автоматической камерой. Штраф вполовину меньше положенного — 1000 рублей — платил, конечно, водитель Левитина.
|
