|
Вакуум как предчувствие. Маршрутная сеть KrasAir может остаться бесхозной.
Все увеличивающийся спрос на авиаперевозки не прибавляет оптимизма относительно будущего отрасли в крае. Рост цен на авиационное топливо, дорожающие услуги аэропортов, стареющая техника — все это изрядно подкосило ее позиции. По сути, инцидент вокруг KrasAir стал лишь симптомом надвигающегося кризиса, под удар которого со временем могут попасть и другие перевозчики. «ВК» разбирался, не окажется ли край в ситуации авиационного коллапса.
Ломка традиций
Традиционно начало эпопеи с AiRUnion связывают с отказом заправлять самолеты альянса в аэропорту Домодедово. 20 августа 2008 года все запланированные рейсы альянса были отменены по причине накопившихся долгов перед топливозаправщиками, которые, по признанию «Ростехнологий», на тот момент составляли порядка 1 млрд долларов.
Хотя, по сути, свое начало кризис получил несколько раньше, а косвенным виновником его стал «Сибирь Авиа Сервис» - заправочная компания, осуществляющая свою деятельность в аэропорту Красноярск и заправлявшая там самолеты AiRUnion.
- На начало августа долг KrasAir, крупнейшего участника AiRUnion, перед «Сибирьавиасервисом» составлял около 200 млн руб., - рассказывает заместитель начальника управления Федеральной антимонопольной службы по Красноярскому краю Олег Харченко. - Потеряв всякую надежду получить этот долг, компания 5 августа направила письмо в KrasAir с уведомлением, что если не будет погашена задолженность, то с 11 августа сего года «Сибирь Авиа Сервис» прекращает заправку самолетов альянса. Такое же письмо было направлено в краевое УФАС, дабы избежать обвинений в использовании доминирующего положения на рынке.
Надо пояснить, что в отрасли авиаперевозок оплата не производится за каждый отдельный рейс. По ходу работы долги накапливаются и раз в 4 - 5 дня гасятся согласно графику. Именно наличие долга при отсутствии графика погашения и подвигло «Сибирь Авиа Сервис» на активные действия. И все бы ничего, если бы не, как всегда появляющееся некстати, одно но…
- У Абрамовичей (Александр и Борис, вторые основные акционеры AiRUnion. - «ВК») был своеобразный обычай не платить за топливо, -рассказывает Харченко, - т. е. все, что шло сверх 200 млн руб., они гасили, но ниже этой суммы не опускались. Что в ситуации разветвленной сети альянса давало им несколько миллиардов негасимых долгов и, соответственно, оборотных средств.
И опять все бы ничего, ведь не гасили же они долги раньше и сейчас вероятно не стали бы, а нашли некий способ урегулирования вопроса. Однако в ситуацию вновь вмешался случай.
- Именно 8 августа некий VIP-рейс должен был прилететь из Пекина в Красноярск, - говорит Харченко, - и, опасаясь развития скандала на высшем уровне, Абрамовичи вынуждены были заплатить 125 млн руб. долга. Традиция была порушена, и по отрасли быстро разнеслась весть, что братья заплатили. Вот тут-то и посыпались на AiRUnion претензии от всех прочих заправщиков.
Справиться с таким потоком долговых требований Абрамовичи вряд ли могли, даже если хотели бы. Тогда и стали задерживаться рейсы альянса.
Здесь, однако, встает еще один вопрос: почему доселе работавшая в долг компания решила столь активно свои долги истребовать?
Олег Харченко видит тому две возможные причины. Первая - смена ведущего акционера в «Сибирь Авиа Сервисе», коим еще в начале лета стала «Роснефть», которая, возможно, и решила получить с братьев причитающееся. Получить комментарии генерального директора «Сибирь Авиа Сервиса» Виктора Витюгова не удалось по причине его отпуска.
Вторая возможная причина приход в качестве основного акционера в AiRUnion государственной корпорации «Ростехнологии», которая начала свою деятельность с финансового аудита компаний альянса и обнаружила огромные долги.
Факт финансового аудита подтверждают и в госкорпорации. «В соответствии с Указами президента РФ от 26 мая 2008 г. № 853 и от 10 июля 2008 г. № 1052 по созданию авиационной компании ОАО „ЭйрЮнион“ Корпорация в июле с. г. направила своего представителя для всестороннего анализа состояния операционной и финансовой деятельности ОАО „Красноярские авиалинии“, ОАО „Домодедовские авиалинии“ и ОАО „Авиакомпания „Самара“. По нашей предварительной оценке, все вышеназванные авиакомпании находятся в кризисном финансовом состоянии. Авиакомпании не способны на сегодняшний день обслуживать накопленную задолженность, а также поддерживать текущую производственную деятельность“ — такое заявление было опубликовано на сайте „Ростехнологий“.
- Возможно, само появление в этом деле госкорпорации с ее ресурсами и возможностями спровоцировало заправщиков на активные действия, - говорит Харченко.
Непрофильное поведение
Сами «Ростехнологии» от долгов AiRUnion открещиваются. «В настоящее время (22 августа 2008 г. — «ВК») ГК «Ростехнологии» не является акционером ОАО «Красноярские авиалинии», ОАО «Домодедовские авиалинии» и ОАО «Авиакомпания «Самара», — сказано в том же заявлении, — и, следовательно, не имеет юридических оснований для осуществления финансово-хозяйственной деятельности в этих авиакомпаниях».
- Позиция госкорпорации понятна, - говорит Харченко, - потому что, куда ни кинь, кругом какие-то аффилированные компании, и вроде это их собственность, а не «Ростехнологий». Ведь, по сути, активы того же KrasAir на начало года состояли из чуть более 50% компаний «Безопасность и сервис», «Торговый дом „Красэйр“, авиационный учебный центр и „ДА-тур“.
Вообще политику избавления от непрофильных активов в компании ведут довольно давно. И если для других представителей бизнес-сообщества это скорее благо, то для KrasAir это обернулось катастрофой. Когда в 2005 году авиаперевозчик продал собственный топливозаправочный комплекс в аэропорту Красноярск компании «Сибирь Авиа Сервис», уже звучали предположения о возможных неприятных последствиях этого шага. Тем паче что в заключенном по горячим следам договоре снабжения исполнитель, коим и стал «Сибирь Авиа Сервис», наделялся правом без предупреждения увеличивать цены на свои услуги.
Однако, как рассказал Олег Харченко, когда у KrasAir стали скапливаться долги, генеральный директор «Сибирь Авиа Сервис», Виктор Витюгов предлагал авиаторам в аренду свои наливные мощности, чтобы они могли сами закупать топливо, без посредников, но в KrasAir это предложение отвергли.
- Оно и понятно, ведь зачем самим покупать топливо, если можно выгодно „прокредитоваться“? — уверен Харченко.
«Атлант» удержит небо
Таким образом, ситуация, в которой оказался KrasAir и весь альянс AiRUnion, по сути, была спровоцирована самой моделью построения бизнеса. Однако это мало утешает пассажиров задержанных рейсов, которые вынуждены были потерять не один день в аэропортах.
К решению проблемы подключилось правительство. По указанию премьер-министра России Владимира Путина было выделено топливо из госрезерва, под гарантии «Ростехнолгий». Однако и здесь возникли трудности, связанные в первую очередь с доставкой этого топлива до аэропортов.
Поиски решения явно затягивались, а рейсы по-прежнему задерживались и (или) отменялись. Тогда на сцене и появилась авиакомпания «Атлант-Союз», принадлежащая правительству Москвы. Сегодня уже совершенно однозначно заявлено, что на базе этого перевозчика будет создана новая авиакомпания, основными базами которой станут аэропорты Внуково и Красноярск, а все московские рейсы AiRUnion переводятся из Домодедова во Внуково.»Основой для ее (объединенной компании. — «ВК») формирования станут маршрутные сети и воздушный парк авиакомпаний «Атлант-Союз», альянса AiRUnion, ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток-авиа», — сказано в официальном заявлении «Ростехнологий».
Свою заинтересованность в создании компании и сохранении рынка авиаперевозок в Красноярском крае высказывает и местная власть.
- Проблема KrasAir - это не только проблема отрасли, но и проблема простых людей, - сказал на встрече с журналистами губернатор Красноярского края Александр Хлопонин, - это проблема двух с половиной тысяч квалифицированных специалистов. Со своей стороны мы говорим, что край всячески готов оказывать содействие, даже несмотря на то, что это государственная компания. Я думаю, нас слышат.
К тому же краевая власть намерена принимать активное участие в работе новой компании на территории края. Хотя пока говорить о доле своего участия в этом не хотят.
- Проблема не в доле края, - заявил Хлопонин, - проблема в создании на территории РФ конкурентной среды авиаперевозчиков в виде крупных компаний, которые могли бы закрывать и внутрироссийские перевозки, и быть конкурентными на международном рынке. Для этого создается альянс.
Давать более расширенные комментарии в администрации края отказались, сославшись на то, что официальной позиции губернатора вполне достаточно.
Свято место
Другой вопрос, не дающий покоя многим, - это судьба мультимодального хаба, создание которого планировалось на базе аэропорта Красноярск. В этом проекте и AirUnion, и KrasAir принимали активное участие. Теперь же, когда альянс попал в трудную ситуацию, финансирование может и прекратиться.
- AirUnion никогда не выступал финансовым инвестором в проекте хаба, - поясняет генеральный директор красноярского аэропорта Евгений Фролкин, - скорее он был идейным инвестором, тем, от кого исходила инициатива его создания. Так что с финансовой стороны хабу ничего не угрожает. Заказчиком на сегодня выступает Министерство транспорта РФ, проект включен в федеральную программу «Модернизация транспортной системы России на 2010—2020 годы».
Вообще проект сейчас находится в стадии обоснования инвестиций. Сегодня на строительство и развитие красноярского хаба уже предусмотрены средства в размере 40 млрд руб., из них 19 млрд - из федерального бюджета, 3 млрд - из регионального, а 18 млрд — внешние инвестиции, в которых пока не ясно, кто будет инвестором.
Дело, однако, не только в строительстве, а еще и в окупаемости. KrasAir с его разветвленной маршрутной сетью способен был обеспечить хабу немалую долю пассажиропотока для обеспечения заложенной в бизнес-план окупаемости. Теперь же, скорее всего, с сокращением сети произойдет увеличение сроков окупаемости, что может отпугнуть инвесторов. Однако Фролкин уверен, что этого не произойдет.
- Маршрутная сеть KrasAir не претерпит особых изменений, да и масштаб ее не уменьшится, - говорит он, - потому что, полагаю, сеть маршрутов KrasAir перейдет к создаваемой на базе шести перевозчиков во главе с «Атлант-союзом» новой авиакомпании, которая и будет обеспечивать перевозки на маршрутах. И даже если что-то выпадет из их сети, это замещено другими компаниями, которые сегодня рвутся на наш рынок с желанием заполнить всю маршрутную сеть.
Действительно, инцидент с KrasAir спровоцировал многие другие компании начать полномасштабную экспансию на рынок нашего края. Так, «Аэрофлот» открыл еще два ежедневных рейса из Красноярска в Москву, «Сибирь» также с 7 сентября осуществляет прямые рейсы в столицу. Пришли «Трансаэро», Utair, «Владивостокские авиалинии». Пока, правда, основной интерес вызывают направления Москвы и Норильска, как самые экономически эффективные, хотя «Аэрофлот» уже готовится летать и на Дальний Восток.
- По сути, сложившаяся кризисная ситуация привела к оживлению интереса у других авиаперевозчиков к нашему региону, - уверен Евгений Фролкин. - В случае вхождения новых перевозчиков в маршрутную сеть возрастет конкуренция, которая приведет в конечном итоге к повышению уровня обслуживания пассажиров и снижению тарифов.
Нисходящий поток
Вроде бы обещания всеобщего авиационного счастья должны наконец-то успокоить разгоряченные умы жителей края, работников авиакомпании и журналистов. Однако что-то все же не дает покоя. Во-первых, что будет с красноярским перевозчиком? Буквально во вторник появилась информация, что Росавиация отзывает лицензию KrasAir. Таким образом, возникает вопрос — что же будет со всеми, пусть немногочисленными, активами компании, ее персоналом и проектами?
Но даже не это самое важное. Основное - это что будет с маршрутной сетью KrasAir. Несмотря на весь оптимизм Евгения Фролкина, радужное будущее ее вызывает большие сомнения. Сеть создавалась под парк KrasAir, который на момент начала кризиса составлял около 100 самолетов. Ни одна входящая во вновь создаваемый альянс авиакомпания не сможет заполнить этот вакуум. Конечно, у них есть самолеты, но все они задействованы в собственных перевозках компаний. Стоимость же парка красноярского перевозчика, по приблизительным подсчетам «ВК», может быть оценена в 2,5-3,5 млрд долларов. Вряд ли кто-то из альянса сможет быстро выставить такой парк на освободившиеся маршруты. Конечно, на первый взгляд есть ведь самолеты KrasAir, которые остались бесхозными, но напомним, на начало года всех активов у местной авиакомпании было всего-то доли в четырех компаниях. Ни о каких самолетах в собственности KrasAir речи не идет.
К тому же приходящий на смену красноярскому перевозчику «Атлант-Союз», который начнет летать с 30 сентября, вряд ли сможет покрыть всю сеть KrasAir. Ведь нужны не только самолеты, но и опыт работы на таких сетях, чего у чартерной компании правительства Москвы с 14 самолетами уж точно нет.
В общем, кажущееся разрешение ситуации не дало ответов на все вопросы. Одно ясно точно — транспортного коллапса не будет, однако и летать прямыми рейсами в различные пункты назначения, как это было во времена KrasAir, красноярцам еще долго не придется. (11 сентября 2008 г.)
|
