|
Август и сентябрь 2008 г. ещё раз подтвердили: гражданская авиация в глубочайшем кризисе. Отрасль, которой сегодня управляют сразу 5 органов (а во всём мире по одному), по сути, оказалась бесхозной
Прохлопали миллиардные долги одного из крупнейших перевозчиков - и тысячи россиян «зависли» в аэропортах. Не проконтролировали переподготовку пилотов на иностранные лайнеры - и 88 человек погибли в Перми. Сегодня поднимается вопрос о создании Министерства воздушного транспорта, которое бы вытянуло авиацию из ямы. А пока, судя по всему, лучше выбирать наземные виды транспорта.
Продолжаются ли задержки рейсов «ЭйрЮнион»?
Напомним, из-за огромного долга в 1 млрд. руб. поставщики топлива отказались заправлять самолёты авиаальянса «ЭйрЮнион». Тысячи человек в Москве, Красноярске, Самаре, Уфе, Барнауле и других городах не могли ни улететь, ни вернуть деньги за авиабилеты. В столице ситуация начала нормализовываться только после вмешательства правительства РФ и выделения топлива для заправки самолётов из госрезерва. В регионах, куда топливо не дошло и где нужны были деньги, люди томились в аэропортах и в начале сентября. «Сегодня небольшие задержки с вылетами тоже есть, но они не связаны с долгами авиакомпании», - заверила «АиФ» директор пресс-центра авиакомпании «ЭйрЮнион» Ольга Трапезникова. Сейчас компания готовится к слиянию с «Атлант - Союз».
Есть ли проблемы у других перевозчиков?
По сведениям источника «АиФ», в непростой финансовой ситуации сегодня находятся ещё несколько авиакомпаний, в частности «Вим-Авиа» и «Интеравиа». Но в самих компаниях эту информацию не подтверждают. «Нет оснований для беспокойства относительно внезапного прекращения наших полётов», - заверила «АиФ» глава пресс-службы «Вим-Авиа» Елена Фёдорова. «У «Интеравиа», как и у всех авиакомпаний, возникли небольшие сложности, когда большинство топливозаправочных комплексов приняло решение заправлять самолёты только по предоплате, - объяснил «АиФ» замгендиректора авиакомпании Владимир Летик. - Ведь раньше деньги переводились в течение 10 дней после заправки, когда поступала уже вся выручка от проданных билетов. Но сегодня проблем у нас нет».
Что будет с авиарынком?
Отвечает гендиректор Группы компаний «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский:
- Сейчас мы наблюдаем полную остановку кредитования отрасли, её обескровили. Глобальный кризис ликвидности (нехватки наличных денег) усугубляет невнятная позиция государства по выплате долгов компании «ЭйрЮнион». Под громкие лозунги о недопустимости банкротства альянса происходит вывод его ликвидных (которые можно реализовать. - Прим. ред.) активов. Перезаключаются договоры на воздушные суда, другим компаниям по распоряжению Минтранса передаётся маршрутная сеть «ЭйрЮнион».
«Атлант-Союз» (с ним сливается альянс) намеревается платить лишь по долгам, возникшим после 4 сентября. Никаких переговоров с кредиторами о погашении более ранних задолженностей не ведётся. Похоже, что людям, которые занимаются созданием новой компании из осколков альянса, возврат задолженностей неинтересен. А вы представляете, что такое 16 млн. невозвращённого долга для небольшого аэропорта? Смерть! Кто будет давать взаймы при таком отношении к отрасли?! Вот банкиры и говорят в открытую: в авиацию - ни копейки! Конечно, не хотелось бы лишиться возможности летать на самолётах, но, если ситуация не изменится, через месяц-другой весь авиарынок может рухнуть.
От редакции: в связи с этим советуем при покупке новогодних туров приобретать и страховку от невылета (главное, чтобы в договоре «немощность» авиакомпании тоже признавалась причиной для возврата денег).
Почему с неполадками разрешают подниматься в небо?
После катастрофы в Иркутске в 2006 г. было сделано заключение, что пилот по ошибке воспользовался неработающим механизмом. «Боинг», разбившийся в Перми, тоже имел две разрешённые неполадки. В «Рос-авиации» оправдываются тем, что все системы в самолётах имеют двух-трёхкратную степень защиты. Поэтому считается, что неработоспособное состояние одного агрегата не приведёт к серьёзным проблемам.
Неисправности, с которыми разрешён взлёт, разрабатываются конструкторами самолётов (с учётом каждой перегоревшей лампочки). Затем авиакомпании готовят свой список, но он не может быть шире вышеуказанных перечней. Окончательное решение на вылет с разрешёнными неисправностями принимает командир воздушного судна. Понятно, что чаще всего оно положительное. Ведь материальный ущерб от задержки рейса грозит недовольством руководства. Вот и летают ребята с психологическими перегрузками.
«Пилоту постоянно приходится держать в голове, работает ли тот или иной прибор, - рассказал «АиФ» заслуженный пилот СССР, в 1983-1990 гг. замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. - Во внештатной ситуации среагировать в таких условиях сложно. Представьте: у вас в автомобиле сломалась третья передача. Механик сказал: дёрнешь - коробку разорвёт. При спокойном движении вы обходитесь без неё. А если попадёте в пробку? Занервничаете, забудете про неисправность и включите эту третью передачу. Машина на дороге может свернуть на обочину. А самолёту в небе куда рулить?»
Керосин подешевеет?
За год цена «лётного» керосина удвоилась. Значительнее всего авиатопливо прыгнуло с апреля по июль - на 30%. Тогда ФАС возбудила дела в отношении крупнейших нефтяных компаний, обвинив их в установлении монопольно высоких цен. 26 сентября «Газпромнефть» и «ТНК-BP Холдинг» признаны виновными. Но всё, что им грозит, - это штраф.
Оптовая цена авиакеросина сегодня немного снизилась (с 1400 долл. за тонну до 1050 долл.). Но это произошло не из-за «пугалок» ФАС, а в связи со снижением мировых цен на топливо. Сегодня стоимость авиакеросина у нас такая же, как в Европе, и далее снижаться она не будет. Это значит, что топливные сборы тоже не снизятся.
Умеют ли наши «водить» «Боинги»?
Отвечает вице-президент некоммерческого партнёрства «Безопасность полётов» Рафаил Аптуков:
- Первоначальная подготовка пилотов ориентирована на отечественные самолёты. Парк «тушек» у нас далеко не молодого возраста. А те иностранные самолёты, которые закупают российские авиакомпании, даже если они б/у, гораздо новее наших. Они по-другому оснащены - у них иное размещение приборов.
В контрактах на поставку иностранной техники указывается, что поставщик берёт на себя обязанности по переучиванию пилотов. И наши переучиваются. Но всё это происходит в сжатые сроки. Плюс ко всему лётчикам необходимо и в дальнейшем повышать квалификацию на этих машинах, но авиакомпании экономят и неохотно тратят деньги на учёбу. Поэтому пилоты, долгое время управлявшие отечественными самолётами и пересевшие на «Боинги», в нештатных ситуациях могут растеряться, ведь действия до автоматизма ещё не отработаны. Но это вина не экипажа, а всей авиаотрасли. Иностранные самолёты мы закупили, а порядка работы, который бы обеспечивал необходимый уровень безопасности, не приняли.
От редакции
Росавиация дала указание «доучить» экипажи, летающие на «Боингах», аналогичных упавшему в Перми. Непонятно только: почему для этого решения нужно было сначала позволить погибнуть 88 пассажирам?
В небе - импортный хлам?
«То, что мы летаем на хламе, - миф, - сказали «АиФ» в фонде «Партнёр гражданской авиации». - Средний возраст поставляемой из-за рубежа техники - 14 лет (в США авиапарку 17 лет, Европе - 11, Китае - 7). При этом коэффициент аварийности в Штатах самый низкий (0,5%), а в Китае - самый высокий (около 2%). В Европе и России - 0,9%. Как видите, аварийность не связана с возрастом самолётов».
Как выяснил «АиФ», сегодня в стране летает 305 воздушных судов - «иностранцев». Но в госреестре гражданских самолётов РФ значатся лишь 22 из них. Большинство остальных - за рубежом (например, на Бермудах). Именно там они должны проходить техосмотр. (Перед вылетом необходимые бумаги изучает инспектор Ространснадзора).
Однако эксперт по авиации в аппарате Совета Федерации генерал-майор авиации Игорь Семенченко считает иначе: «Никто не проверяет, насколько тщательно обследуются (и обследуются ли вообще) приобретённые самолёты иностранными специалистами. На мой взгляд, «Боинги» и «Эрбасы» хороши для Европы. А в России с разбросом температур от -40 до +40 нужны отечественные самолёты, которые создавались с учётом этих условий».
Самые опасные самолеты
Сколько потеряно машин (в % от числа выпущенных) в результате авиапроисшествий
АН-24 - 10
Ту-134 - 8
ИЛ-62 - 7,5
Ту-154 - 6,5
ЯК-42 - 4
Самые безопасные самолеты
Боинг-777 - 0,1
Аэробус-330 - 0,3
Боинг-757 - 0,5
Аэробус-320 - 0,7
Боинг-767 - 1
Подсчёты «АиФ» с использованием данных AAviation-safety
|
