|
Кризис вокруг AiRUnion – это лишь первая ласточка, если правительство не изменит свой подход к регулированию отрасли, в «штопор» войдут и многие другие авиакомпании. В самом AiRUnion утверждают, что, несмотря на значительные долги, кризиса можно было бы и избежать, но «кто-то» просто очень хотел развалить альянс.
Кто виноват и что делать – эти два традиционных для России вопроса волнуют сейчас всех, кто имеет хоть какое-то отношение к кризису в альянсе AiRUnion. Но в отличие от проблем на топливном рынке, перманентных сложностей в сельском хозяйстве и, как правило, совершенно неожиданно наступающей зимы, в этот раз времени на раскачку при разрешении ситуации, возникшей с авиаперевозками, нет. Пассажиры сутками ждут отправки рейсов в аэропортах, и на данном этапе им, по сути, не важно, какая авиакомпания сейчас их повезет, лишь бы улететь, и пока все равно, кто в дальнейшем будет наказан.
Оперативный выход был найден: активы скомпрометировавшего себя альянса передаются столичной авиакомпании «Атлант-Союз», а из Домодедово рейсы перенесены во Внуково. Теперь пассажиры проходят регистрацию во Внуково без переоформления билетов, «потерявшихся» из Домодедово во Внуково возит бесплатный автобус. В первый день работы с альянсом там обслужили 4000 пассажиров AiRUnion. «В настоящее время ситуация с выполнением полетов альянса стабилизировалась. Рейсы AiRUnion вошли в график, остались лишь некоторые задержанные рейсы в региональных аэропортах, однако в ближайшее время они будут выполнены», – заявили «Ко» в ОАО «Авиационная компания «Атлант-Союз». При этом там особо подчеркнули, что никаких проблем у аэропорта в связи с обслуживанием дополнительных рейсов не возникнет.
«Мы не исключаем возможных задержек рейсов альянса из аэропорта Внуково на 1,5 – 2 часа, которые могут быть вызваны несвоевременным прибытием автобусов с пассажирами из Домодедово», – добавил представитель «Атлант-Союза».
По плану «Ростехнологий» в новый альянс, в который помимо «Красэйр», «Самары» и «Домодедовских авиалиний», ранее включенных в состав AiRUnion, и, собственно, самого «Атлант-Союза», войдут еще активы ГТК «Россия», «Кавминводыавиа» и другие (см. инфографику). Нерешенным пока остается вопрос с «Омскавиа» и «Сиб-
авиатранс», 70% и 100% акций которых соответственно принадлежат частным акционерам AiRUnion – братьям Борису и Александру Абрамовичам.
Эксперты и участники рынка затрудняются прогнозировать перспективы нового союза – пока вопросов по объединению и дальнейшему функционированию больше, чем ответов. Однако, подсчитав парк авиасудов и пассажиропотоки объединяемых в рамках нового альянса авиаперевозчиков, убеждаешься, что данное авиаобъединение по факту станет крупнейшим в России, обогнав даже нынешнего лидера отрасли – «Аэрофлот». Естественно, что «Ростехнологии» намерены оставить контроль в новом союзе за собой, дабы избежать в дальнейшем ситуаций, подобных той, которая возникла у AiRUnion. Не говоря уже о том, что чиновники выступили гарантом предоставления авиакомпаниям альянса топлива из госрезерва, а также поручились перед кредиторами.
Теория заговора
Причиной отказа топливных предприятий заправлять самолеты AiRUnion, а аэропортовых служб – обслуживать стали масштабные долги союза. «По оценке «Ростехнологий», долг составляет порядка $1 млрд, по данным главы группы компаний «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП) Евгения Островского и инвестгруппы «Русские фонды», выступающей консультантом AiRUnion, сумма чистого долга составляет $500 млн», – отмечает портфельный управляющий «Пилгрим Эссет Менеджмент» Ольга Изюмова.
Эксперты и чиновники сразу же заговорили о том, что столь крупные обязательства не могли появиться у компании в течение нескольких месяцев, и, по данным Евгения Островского, компании, входящие в альянс, перестали рассчитываться за топливо еще в середине 2006 года.
«Действительно, крупные обязательства возникают не вдруг, а накапливаются за длительное время», – признал в беседе с «Ко» советник президента альянса Андрей Егоров. Однако, по его словам, в этом плане AiRUnion ничем не отличается от других участников авиарынка, также имеющих внушительные и все еще растущие кредитные портфели.
«Как правило, топливо авиакомпаниями оплачивается с рассрочкой в пределах до полугода, речь может идти о долгах, исчисляемых миллиардами рублей, если брать наших крупнейших перевозчиков. Но эти цифры компании, как правило, не раскрывают, и они не попадают в отчетность, так как им удается рассчитаться раньше», – пояснил директор аналитического департамента УК «Ингосстрах – Инвестиции» Евгений Шаго.
Первый заметный скачок цен на авиационные ГСМ произошел в 2005 году, последний – в июне – июле текущего года. Все это время перевозчики стояли перед дилеммой: платить все большие суммы за текущее потребление топлива или срочно инвестировать в обновление авиапарка, отмечает представитель AiRUnion. Делать надо было одновременно и то и другое.
Денег на все, естественно, не хватало. Компании привлекали займы. Само наличие кредитных и кредиторских обязательств – обычное явление на рынке авиаперевозок: никто не расплачивается за топливо немедленно и наличными. Заправляться в долг – абсолютно нормальная практика при условии, что бизнес компании позволяет обслуживать и рефинансировать эти обязательства, а кредиторы не требуют немедленного возврата всех долгов.
«Резкое изменение позиции кредиторов могло произойти под воздействием некоего внешнего сигнала. Тогда на рынке начинается паника и происходит дефолт. От такого сценария не застрахованы и другие компании. Если это будет кому-нибудь нужно», – говорит Андрей Егоров. Правда, он не стал уточнять, кому же именно был выгоден развал альянса, ограничившись лишь общими формулировками.
Эксперты не исключают, что это могло быть выгодно кому-нибудь из конкурентов, лишним подтверждением этой гипотезы является неподтвержденная информация, что другие участники рынка практически сразу после возникновения проблем у AiRUnion начали делить «шкуру неубитого медведя», претендуя на отдельные направления альянса, его авиапарк и даже базовый аэропорт в Красноярске. Решение чиновников не вводить в компании внешнее управление и не банкротить ее, а присоединить к новому союзу стало для участников рынка, как, собственно, и для самого альянса, по признанию источника в AiRUnion, полной неожиданностью.
Звонок правительству
«Все, что сейчас происходит с AiRUnion – это первый звонок к тому, что будет в отрасли», – предупреждает генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Сибирь» Владислав Филев. Во многом такой быстрый кризис компаний альянса спровоцирован катастрофическим ростом цен на керосин, признает он, его стоимость возросла почти в два раза. При этом стоимость билетов в два раза не выросла. Керосин стал лишь катализатором протекавшего и ранее процесса.
«Государство должно понимать, что у любой экономики, в частности, экономики авиапредприятия, имеющей низкую маржу, всегда есть пределы. И ситуация с AiRUnion показывает, насколько близко государство дожало авиапредприятия до точки отрицательной рентабельности», – указывает Владислав Филев.
По его словам, когда мы говорим о прибыли авиапредприятий, та измеряется в лучшем случае сотнями миллионов рублей, а налоги, которые они платят, измеряются миллиардами. «В этой ситуации государство должно уяснить для себя, чего оно хочет достичь: с целью собрать плоды с дерева можно его срубить, чтобы удобней было собирать с верхушки, а можно позволить этому дереву плодоносить», – резюмирует эксперт.
«С этим мнением вполне можно согласиться. Сейчас практически все авиакомпании работают в убыток, они надеются лишь на то, что рано или поздно цены на билеты можно будет повысить, а стоимость авиационного керосина пойдет вниз», – отмечает Евгений Шаго.
Проблема перевозчиков состоит в том, что, с одной стороны, они приперты к стенке налогами, а с другой – не имеют возможности поднимать цены на билеты, утверждают некоторые участники рынка. С тех пор, пока не было роста цен на топливо, все как-то перебивались, теперь же все проблемы в комплексе вылезли наружу.
«Мы будет принимать срочные меры для того, чтобы сохранить прибыльность – в ближайшие три месяца сокращаем свой флот в два раза за счет российской техники, выводим 33 воздушных судна, – рассказывает о своих планах Владислав Филев. – Если бы государство было более гибким, мы бы продолжали работать на них (отечественных самолетах. – «Ко»), но в сегодняшней ситуации этого быть не может: мы должны остаться кредитоспособными и жизнеспособными».
«Да, перечисленные факторы (рост цен на топливо и ввозные пошлины на самолеты) оказывают существенное негативное влияние на отрасль, буквально поставив ее на грань выживания. Однако есть такие авиакомпании, например, «Аэрофлот», «Сибирь» и «Трансаэро», которые заранее смогли оснастить свои парки топливоэффективными самолетами, и сейчас на них сложившаяся ситуация влияет не так сильно, как на остальных», – отметил заместитель генерального директора «Аэрофлота» Лев Кошляков.
Столь жесткое заявление главы авиакомпании «Сибирь» стало настоящим откровением для многих участников рынка и отраслевых экспертов. До последнего времени компании предпочитали «молчать в тряпочку» и рассчитывали, что хватит внутренних резервов для того, чтобы пережить тяжелые времена, не прибегая к публичным заявлениям подобного рода. Судя по тому, что данная информация стала достоянием гласности, ситуация для перевозчиков стала очень сложной. Хотя не исключено, что кризис с авиакомпаниями альянса AiRUnion был использован просто как повод, чтобы напомнить чиновникам о серьезных проблемах в отрасли.
Керосином запахло
Попробуем разобраться в самых наболевших для авиакомпаний вопросах. На первое место в этом году, как уже было сказано, вышел опережающий рост цен на топливо. С одной стороны, он вызван объективными причинами: за год цена барреля черного золота повысилась на мировых рынках практически вдвое. По состоянию на конец лета, когда и начались проблемы у AiRUnion, цены на авиационный керосин выросли до исторических максимумов.
«Основной причиной роста столь масштабных долгов у авиакомпаний альянса AiRUnion стал в первую очередь резкий скачок цен на авиационное топливо в конце 2007 года – начале 2008-го, что, в принципе, привело к существенному росту основной статьи расходов всех авиаперевозчиков», – подтверждает аналитик Номос-банка Игорь Голубев.
Информация об опережающем росте цен на топливо подтверждается данными, предоставленными авиакомпанией Lufthansa: с конца прошлого года цены на авиационный керосин на мировом рынке выросли с $80 за баррель примерно до $140 (см. инфографику).
«За период с октября 2007 года по июнь 2008-го цена 1 тонны керосина (потребленного AiRUnion по факту) повысилась на 67%. Средний тариф с учетом всех сборов за этот же период вырос лишь на 23%. Около половины затрат в связи с удорожанием топлива не могло быть скомпенсировано ростом доходов», – подчеркивает советник президента AiRUnion Андрей Егоров.
«Цена авиакеросина на внутреннем рынке порой превышает зарубежную из-за недостаточного развития конкуренции в сфере торговли авиатопливом», – объясняет аналитик ИГ «КапиталЪ» Иван Завадский. Авиазаправочная инфраструктура обычно принадлежит собственнику аэропорта, который не заинтересован в приходе туда альтернативных операторов. Поэтому он может ставить высокие цены и ограничивать доступ в этот бизнес конкурентам. Изменить ситуацию можно, лишь отрегулировав правила допуска альтернативных заправщиков в аэропорты, считает эксперт.
«Как показывает практика, наиболее действенным методом является вмешательство государства, поэтому мы ждем активных действий с его стороны», – подтверждает Игорь Голубев. Хотя эксперты в последнее время отмечают, что в течение августа цена на керосин имеет нисходящий тренд. Но опять-таки это обусловлено снижением мировых цен на нефть. Причем, как показывает практика на примере бензинового рынка, отечественные топливные компании гораздо менее активно снижают цены, чем повышают их. Поэтому без госрегулирования в этой отрасли, а также без внимания антимонопольных органов, скорее всего, не обойтись.
Подержанные крылья
Второй, но не менее животрепещущей проблемой для всех авиаперевозчиков являются 20-процентные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства.
«Вопрос с пошлинами мне вообще представляется пределом цинизма. Они были отменены для двух типов воздушных судов – размерностью до 19 и свыше 300 кресел, то есть рассчитанных на перевозки самой богатой части населения», – подчеркивает Владислав Филев. Самолеты менее 19 кресел – это бизнес-джеты, а свыше 300 – это те, что летают только по международным маршрутам. «Действительно цинично выглядят решения о снятии пошлин на самолеты большой (более 300 кресел) вместимости и бизнес-джеты. И те и другие используются для перевозок не самой бедной категории пассажиров», – подтверждает советник президента AiRUnion Андрей Егоров.
«Нынешняя позиция государства по налогообложению авиаперевозчиков и установлению пошлин на ввоз иностранных самолетов, на наш взгляд, также спровоцировала текущий кризис в бизнесе авиаперевозок», – соглашается Игорь Голубев. Для повышения рентабельности перевозок российские авиакомпании готовы приобретать современные самолеты иностранного производства, которые в разы экономичней по расходу топлива, нежели российские аналоги. Государственные ограничения, в свою очередь, привели к моральному и физическому износу российского воздушного флота, поскольку отечественная авиационная промышленность не в состоянии выпускать достаточное количество новых самолетов, а в страну, как правило, ввозятся недорогие подержанные машины иностранного производства.
«На наш взгляд, проблемы авиационной промышленности невозможно решить существующими методами воздействия на перевозчиков», – уверен Игорь Голубев.
Напомним, что ранее Министерством транспорта неоднократно выдвигалось предложение отменить импортные пошлины и НДС на ввоз новых иностранных самолетов при одновременном установлении заградительных пошлин на ввоз подержанных. Но эта инициатива так и не была реализована, в результате российские авиакомпании покрывают свои потребности в экономичных «бортах» в первую очередь за счет подержанных машин. Альтернативы, учитывая позицию государства, у них пока нет.
Единственным «живым» проектом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в сфере гражданской авиации остается «Суперджет» корпорации «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Но ведь это только один сегмент флота – среднемагистральный. Что касается сегмента среднеразмерных бортов, аналогичных Airbus-320 или Boeing-737, то альтернативы им у наших авиакомпаний нет.
Кто на стрелочника?
С проблемами, существующими в отрасли, сталкиваются практически все авиаперевозчики, так почему же именно AiRUnion стал жертвой ситуации на рынке? Если отбросить «теорию заговора», которая была озвучена представителями альянса, то для многих очевидно, что причиной краха стали финансовые просчеты.
В то время как альянс перестал рассчитываться за топливо, его основные частные акционеры – братья Абрамовичи – начали активно заниматься скупкой дополнительных активов.
Так, в 2007 году они совместно с венгерскими партнерами купили 49% венгерской Malev, а в 2006 году при их непосредственном участии была создана первая российская авиакомпания-дискаунтер Sky Express. Примечательно, что на прошлой неделе Sky Express получил из Росавиации предписание урегулировать долг в 1 млрд рублей, в противном случае глава ведомства Евгений Бачурин грозит перевозчику лишением лицензии.
Злые языки предположили, что Абрамовичи пускали прибыль, полученную от деятельности альянса, на расширение собственного авиационного бизнеса. Но пока подтверждений этой информации нет, если же они будут, то этим вопросом, скорее всего, займутся правоохранительные органы, так как здесь явно присутствует состав преступления – преднамеренное доведение до банкротства.
Кстати, правоохранительные органы уже заинтересовались ситуацией: Западно-Сибирская транспортная прокуратура завела на «Красэйр» уголовное дело. Авиакомпанию обвиняют по ст. 165 УК РФ – «Причинение имущественного ущерба путем обмана или злоупотребления доверием в особо крупном размере». Будут ли другие дела, пока сказать сложно, но участники рынка этого не исключают.
Было бы неправильно говорить, что именно Абрамовичи «развалили» компании, вошедшие в альянс. Как рассказал «Ко» на условиях анонимности один из бывших топ-менеджеров «Омскавиа», этот перевозчик еще до вхождения в альянс находился в весьма сложном финансовом положении.
«Компания была весьма слабенькая, машины устаревшие, они требовали постоянной поддержки и модернизации. Долги также были постоянными, в частности, перед Омским аэропортом, правда, погашались они регулярно. Уже в то время программа полетов сворачивалась, в частности, из-за нерентабельности были прекращены полеты во Франкфурт, Ганновер», – признает эксперт.
Примечательно, что, мягко говоря, о не очень хорошем финансовом состоянии авиакомпаний AiRUnion вроде бы знали все, но никто ничего не предпринимал.
Напомним, что главой совета директоров «Крас-эйр» является замминистра транспорта Александр Мишарин. В начале сентября Генпрокуратура вынесла ему «предостережение», по поводу чего сам чиновник заявил: «Предостережение есть, это право Генеральной прокуратуры. Я его оцениваю как большие права лично для меня, в том числе по воздействию на менеджмент. Реальное управление сегодня в кризисной ситуации – именно такая постановка и была в беседе с Генеральной прокуратурой. Что касается менеджмента, то за все, за что он должен отвечать по закону, он и будет отвечать по закону».
Спасение утопающих
У многих участников рынка возникает резонный вопрос: спасет ли авиакомпании, входившие в AiRUnion, объединение с «Атлант-Союзом» и кто будет платить по огромным счетам перевозчиков?
«Переговоры с кредиторами AiRUnion в настоящий момент взяли на себя «Ростехнологии» и уже выдали некоторые гарантии. В ближайшее время с частью кредиторов будут вестись переговоры о реструктуризации», – пояснили «Ко» в «Атлант-Союзе».
Но тут возникает еще одна проблема: за время кризиса в альянсе ущерб в той или иной мере был нанесен десяткам тысяч пассажиров, кто-то просто потерял несколько часов в аэропорту, другие провели там несколько суток, был испорчен отдых, сорваны командировки и деловые переговоры. Звучат даже заявления об увольнении людей за то, что они не выходили на работу, так как не могли вовремя добраться из других городов.
«Безусловно, иски будут подаваться, но, учитывая общераспространенное недоверие россиян к судебной системе, их будет не так много. Я бы применил коэффициент 0,05 к общему числу пострадавших от задержек рейсов, то есть только каждый 20-й пойдет в суд», – полагает генеральный директор ЗАО «ГК «Вертекс» Эдуард Нейгебауэр. По его словам, имея на руках путевку со стоимостью тура и соответственно стоимостью одного дня проживания в гостинице, доказать ущерб будет несложно. Для подтверждения нужно будет предъявить путевку, документы по оплате, информацию о стоимости дня проживания, письменные доказательства расходов во время задержки рейса (проживание, питание), доказательства самой задержки. Гораздо сложнее доказать моральный вред, по общераспространенной практике его компенсация не будет превышать 5000 – 15 000 рублей.
«Я уверен, что новый авиахолдинг не будет правопреемником по этим долгам. Велика вероятность, что даже положительные судебные решения (в пользу пассажиров) исполняться не будут в связи с отсутствием средств у должника», – считает эксперт.
Что касается объединения с «Атлант-Союзом», то уже сейчас раздаются заявления, что базовый аэропорт авиакомпании – Внуково – не выдержит такого пассажиропотока. Не говоря уже о том, что у самой столичной авиакомпании все не так гладко с отправкой рейсов.
Как рассказал «Ко» один из пассажиров «Атлант-Союза», в прошлом году он ждал вылета в Черногорию 8 часов, причем авиакомпания не удосужилась информировать пассажиров заранее об объединении двух рейсов. По приезде в аэропорт оказалось, что рейс, указанный в билетах, вообще отсутствует на табло. Возвращение было сопряжено с не меньшими трудностями: вылет был отложен на целую ночь из-за того, что самолет «Атлант-Союза» вновь опоздал. Хотя справедливости ради стоит отметить, что подобные проблемы так или иначе возникают у всех авиаперевозчиков.
Первая ласточка
Практически все опрошенные «Ко» эксперты полагают, что повторение кризиса, подобного тому, который наблюдается в AiRUnion, вполне возможно для других авиакомпаний.
«Бизнес на самолетах старых поколений (а на них пока перевозится около 50% всех пассажиров в отрасли) попросту невозможен. Их надо останавливать», – категорически заявил советник президента AiRUnion Андрей Егоров. При этом срочной адекватной замены им нет. «Можно быть уверенным, что маршрутная сеть Москвы не пострадает ни при каких обстоятельствах, а вот все «немосковские» сети рухнут окончательно. Их и так было немного», – предрекает эксперт.
«В определенном смысле аналогичные проблемы с ликвидностью присутствуют практически у всех перевозчиков. Мы не исключаем банкротства некоторых мелких игроков. Для крупных игроков постановка на контроль топливных цен должна оказать положительное влияние уже в среднесрочной перспективе», – говорит портфельный управляющий «Пилгрим Эссет Менеджмент» Ольга Изюмова.
В качестве других аналогичных примеров аналитик ИК «Файненшл Бридж» Екатерина Лощакова называет ситуацию в «Дальавиа»: компания отменила и перенесла некоторые рейсы в связи с необходимостью применения мер по оптимизации расходов из-за неконтролируемого роста цен на авиатопливо.
«Также сбои в работе наблюдались у Sky Express, сократившей несколько летних рейсов из-за неисполнения в тот момент контракта на поставку очередного Boeing-737, а также отменившей три осенних рейса, что, по заявлениям представителей авиаперевозчика, было обусловлено задержкой выхода одного из самолетов с планового технического обслуживания», – отмечает Екатерина Лощакова.
Для самого альянса AiRUnion помимо грандиозных долгов одним из наиболее негативных последствий Владислав Филев называет потерю лояльности клиентов. «У авиакомпании все остальные активы по сравнению с лояльностью клиентов – это ничто», – уверен глава «Сибири».
В «Атлант-Союзе» в связи с большими репутационными потерями авиаперевозчиков AiRUnion даже не исключили их ребрендинга. Участники рынка и эксперты, несмотря на все проблемы, которые могут сопровождать передачу авиакомпаний AiRUnion «Атлант-Союзу», все же считают это решение более «адекватным», чем банкротство перевозчиков, входящих в альянс.
«Банкротство невыгодно ни кредиторам, ни пассажирам, ни государству, ни собственникам, – считает аналитик ИГ «КапиталЪ» Иван Завадский. – Учитывая специально разработанную юридическую структуру компаний альянса, при банкротстве кредиторы могут вернуть гораздо меньше того, что им причитается. У пассажиров сорвутся рейсы, и получение возмещения за билет займет много времени и сил. Государство получит новую головную боль и будет всеми силами стараться успокоить разъяренных пассажиров».
|
