|
Кризис, вызванный массовыми задержками рейсов альянса AiRUnion, вроде бы преодолен. Между тем, несмотря на заверения госкорпорации «Ростехнологии», проблема погашения многомиллионных долгов авиакомпании до сих пор не решена. О ситуации, в которую попали кредиторы альянса AiRUnion, корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает председатель совета директоров ЗАО «Управление авиатранспортными комплексами», исполнительный директор ЗАО «Сибирь Авиа Сервис» (САС) ИГОРЬ КАТАЛЕВСКИЙ.
— Игорь Львович, САС считают компанией, положившей начало проблемам, которые вылились в разорение крупнейшего авиационного холдинга страны AiRUnion и повлекли за собой передел авиационной отрасли. Расскажите, откуда взялись долги перевозчика и почему только летом 2008 года эта проблема встала так остро?
— САС не создавала проблем для компаний альянса, существовавшего на бумаге. Все проблемы альянса — итог «грамотного и эффективного» менеджмента компаний под руководством Бориса Абрамовича. Мы в течение нескольких лет по мере своих финансовых возможностей помогали KrasAir, предоставляя товарные кредиты и давая отсрочки по платежам. Задолженность KrasAir возникла не вчера, а три года назад и достигла 100 млн руб. уже в сентябре 2007 года, то есть до значительного роста цен на керосин. В начале лета, когда по распоряжению руководителя Росавиации были введены требования об обязательном наличии неснижаемого остатка авиационного топлива в аэропортах, САС столкнулась с проблемой поиска дополнительных финансовых средств. В это же время авиакомпании альянса практически перестали оплачивать текущие расходы по заправке, увеличивая просроченную задолженность. Эти действия руководителей альянса AiRUnion практически парализовали работу красноярского аэропорта.
— У вас есть понимание, когда будут погашены долги альянса? Вам и другим кредиторам?
— Я пытаюсь оптимистично смотреть на складывающуюся ситуацию, но, честно говоря, надежды тают с каждым днем. Пока все предпринятые шаги показывали, что государственные чиновники и руководители антикризисного штаба заботятся о брошенных авиакомпаниями пассажирах. И это правильно. Но эта задача решается опять же за счет уже пострадавших поставщиков услуг. Топливо, выделенное из Росрезерва решением председателя правительства, закончилось. А денег у новой авиакомпании, создаваемой на базе «Атлант-Союза», нет даже на текущие платежи. Кроме громких заявлений госкорпорации «Ростехнологии» о готовности вести переговоры с кредиторами о реструктуризации задолженности нет никаких действий. Более того, госкорпорация не выполняет своих обязательств по гарантийному письму с обязательством оплатить расходы по заправке самолетов альянса, уже осуществленной в конце августа. Долги продолжают наращиваться, и конца этому пока не видно.
— Вмешивались ли органы власти в ваш с авиакомпанией конфликт: прокуратура, ФАС, местные администрации?
— К сожалению, только администрация Красноярского края пыталась помочь по мере своих возможностей влияния на руководителей альянса. Но ни один из пунктов подписанного при содействии администрации края соглашения о погашении задолженности AiRUnion не был выполнен. А вот правоохранительные органы активно приняли участие в разрешении конфликта уже, но по факту практически полной остановки аэропорта. Мы получили несколько предписаний и предостережений, были возбуждены дела об административном правонарушении. При этом оказалось, что наше предприятие обязано и дальше обслуживать авиакомпании-банкроты за свой счет. Насколько я знаю, руководители авиакомпаний, впрямую нарушившие многие статьи российского гражданского и уголовного законодательства, подобных проблем от правоохранительных органов пока не имеют.
Управление ФАС по Красноярскому краю назначило слушания по жалобе KrasAir на 19 сентября. Практически все совершается под копирку по всей стране. Если придумывается какая-то идея, за что можно зацепиться к поставщикам во всех аэропортах, то она начинает раскручиваться. Сначала это было нарушение закона о защите прав потребителей, потом пошли предостережения и предписания. Следующим этапом стало появление уголовных дел. Не удивлюсь, если это будет во всех других аэропортах.
— Что изменилось сейчас? У вас уже есть три гарантии по оплате поставляемого топлива, хоть по одной деньги получены?
— Ни по одной гарантии или другому обязательству, полученному компанией за прошедший месяц, денег мы не получили.
— Какие шаги предпринимает новая антикризисная администрация во главе с Виталием Ванцевым?
— Виталия Анатольевича я знаю уже 15 лет, он умеет договариваться и находить общий язык. От него я хочу услышать ответы на конкретные вопросы. Еще больше хочу получить некие бумаги или подписать соглашения, которые бы мне гарантировали в дальнейшем получение денег. Разговоры о том, что кредиты будут выделяться под гарантии правительства Москвы и «Ростехнологий», пока ничем не подтверждены. Более того, сам Виталий Анатольевич не является легитимным гендиректором авиакомпании. Начальник штаба — это не юридическая должность, у него нет полномочий подписывать бумаги и осуществлять платежи.
— Говорят, что Виталий Ванцев только временная фигура, потом кредиторам вновь придется разговаривать с новым менеджментом созданного перевозчика?
— Честно, я предвидел этот вариант. Виталий Ванцев в первую очередь представляет частных акционеров аэропорта Внуково, они решают проблемы аэропортового бизнеса. После перехода авиакомпании во Внуково не исключено, что все проблемы будут переведены на «Атлант-Союз». Именно поэтому я на сегодняшний день пытаюсь получить даже не деньги, а какие-то бумаги, которыми можно будет оперировать на финансовом рынке. Я понимаю, что денег ждать неоткуда. Если мы не найдем нормального взаимодействия с «Атлант-Союзом», то завтра или послезавтра произойдет остановка рейсов авиакомпании, так как нам покупать топливо не на что.
— Если отойти от темы с AiRUnion, то как вы оцениваете ситуацию на рынке поставки авиатоплива?
— Принципиально рыночные механизмы процесса авиатопливообеспечения гражданской авиации ничем не отличаются от аналогичных процессов реализации других нефтепродуктов. За одним небольшим, но очень серьезным отличием. Некомпетентные действия отдельных участников процесса могут привести к катастрофическим последствиям, поэтому уровень ответственности в авиации на порядок выше.
Непрекращающийся в последние годы рост цен на авиационное топливо поставил всю отрасль авиационных перевозок на грань выживания. Как специалист, работающий в отрасли авиатопливообеспечения последние 15 лет и досконально изучивший механизмы деятельности и в авиакомпании, и в топливозаправочном комплексе (ТЗК), и в нефтяной компании, могу сказать, что рынок поставок авиа-ГСМ находится в той ситуации, когда ставится под сомнение стабильность и эффективность работы всей цепочки предприятий, участвующих в процессе. Достаточно легко говорить о неконтролируемом росте цен на авиационное топливо, но гораздо труднее это рост контролировать и искать пути снижения цены в каждом отдельном звене этой цепи. Взаимные обвинения участников рынка не принесут нужного результата, а растущие долговые обязательства авиакомпаний только подталкивают нас к необходимости немедленно выработать инструменты объективного ценообразования и низкозатратного процесса авиатопливообеспечения.
— Многие авиакомпании обвиняют в высоких ценах на авиа-ГСМ большое количество посредников, работающих в аэропортах?
— В процессе авиатопливообеспечения уже практически не осталось случайных людей или компаний, желающих погреть руки на керосиновых деньгах. Необходимость серьезных и долгосрочных инвестиций, потребность в высококвалифицированных кадрах и современном технологичном оборудовании сделали этот бизнес неинтересным для рыночных спекулянтов.
— Как вы оцениваете предложение президента «Транс¬нефтепродукта» Сергея Маслова о создании в аэропортах, к которым подходят трубопроводы от НПЗ, новых топливно-заправочных комплексов, подконтрольных ««Транс¬нефтепродукту»?
— Я всегда был и остаюсь сторонником создания альтернативных топливно-заправочных комплексов в крупнейших аэропортах страны. Это один из немногих инструментов, который позволит усилить конкуренцию в процессах авиатопливообеспечения и в конечном итоге снизить цену керосина. Мировая практика только подтверждает логичность таких действий.
— Помимо строительства альтернативных ТЗК существует еще один вариант развития конкуренции поставщиков — предоставление карточек хранения в существующих ТЗК. Насколько успешной может быть эта идея?
— Карточки хранения, так же как и строительство альтернативных ТЗК, могут усилить конкуренцию поставщиков. Это еще один инструмент снижения цен на керосин. Но в этом вопросе не все так однозначно, как при строительстве альтернативных ТЗК. Во-первых, оглядываясь на опыт западных коллег, хочется отметить, что хранителем керосина в емкостях конкретного ТЗК чаще всего выступают нефтяные компании — владелицы емкостей. И редко когда карточка хранения предоставляется сторонним структурам. Во-вторых, если уже говорить о хранении авиационного топлива, то чаще подобного рода услуга предоставляется не сторонним конкурентам-поставщикам, а непосредственно авиакомпаниям, пожелавшим приобретать топливо на оптовом рынке и прибегающим к хеджированию рисков при организации процесса покупки.
— Нужна ли в России биржа по торговле авиатопливом?
— Считаю, что создание биржи по торговле авиационным топливом поможет сформировать понятный всем ценовой маркер, на который можно будет ориентироваться при совершении сделок купли-продажи керосина. Аналог Platt’s, позволяющий авиакомпаниям за рубежом иметь объективный показатель прогнозируемой стоимости керосина на ближайший период. Но только в том случае, если на биржу будут направляться все объемы авиатоплива, производимые и реализуемые нефтяными компаниями страны. В противном случае говорить об объективности цены будет бесполезно.
— Как строятся отношения с руководством аэропортов, где до настоящего времени был один ТЗК, входящий в состав аэропортового комплекса?
— Мой опыт и практика других участников рынка показывают, что не только с гендиректорами аэропортов, но часто и с местной властью, практически невозможно договориться о строительстве альтернативного ТЗК при наличии существующего в составе аэропорта или принадлежащего сторонним структурам. Десятки заседаний суда, антимонопольные разбирательства могут отбить всякую охоту заниматься этим делом. Но движение все равно есть, оно набирает обороты. Я думаю, что количество альтернативных ТЗК будет только увеличиваться.
— Чиновники призывают снизить стоимость авиационного топлива. Почему топливо в России стоит намного дороже, чем в Европе и Америке? Кто создает самую высокую добавочную стоимость: НПЗ или ТЗК?
— Нельзя оценивать разницу в цене на авиационное топливо в России и за рубежом в один фиксированный момент. Формирование происходит из установившихся в Европе цен на нефть и нефтепродукты по факту за предыдущие несколько месяцев. Повышение пошлин автоматически приводит к росту цен на внутреннем рынке. Отсюда и временная задержка при росте цен в Европе. Аналогично связь работает и при падении мировых цен на нефть.
В России все происходит с задержкой на два-три месяца. Однако прошедший год показал, что увеличение российской цены на авиакеросин в относительном выражении превысило европейские показатели. И здесь причина кроется в разыгравшихся аппетитах участников рынка, не сумевших отказаться от соблазна сыграть на росте мировых цен. В первую очередь это «заслуга» нефтяных компаний, доля которых в цене на авиакеросин составляет до 90%. Нефтяники плавно и практически незаметно для стороннего взгляда в течение года увеличили не только абсолютную величину цены авиакеросина, но и его относительную стоимость в «корзине» нефтепродуктов.
До сентября 2007 года оптовая цена на авиакеросин всегда была меньше цены высокооктановых бензинов на 20—25% . Это вполне объяснимо: керосин — продукт первичной переработки нефти, не требующий таких дорогих, вторичных дополнительных процессов, как каталитический реформинг, крекинг и т.д., необходимых для получения высокооктановых бензинов.
Но за прошедший год цена на авиакеросин при оптовых поставках российских нефтяных компаний сравнялась с ценами на высокооктановые бензины, а в некоторые периоды превышала ее. И это при отсутствии дефицита на авиационное топливо. То есть при общем росте оптовой цены авиационного керосина за год на 70% нефтяные компании добавили еще «лишних» 5—6 тыс. руб. к цене прошлого года. И авиационное топливо могло стоить в аэропортах уже летом не 35 тыс. руб. за тонну, а только 30 тыс. или меньше. Свою руку приложили к этому процессу и некоторые недобросовестные ТЗК в отдельных аэропортах. Но эти цифры значительно ниже и укладываются в 10—12% стоимости керосина.
ЗАО «Сибирь Авиа Сервис» создано в 2002 году. Базируется в аэропорту Емельяново (г. Красноярск). В 2007 году компания реализовала 190 тыс. т авиатоплива. Выручка компании в прошлом году составила 2,4 млрд руб.
|
