|
Но тут впору процитировать главу Минэкономразвития Германа Грефа, заявившего: «Как только на рынке появляется лакомый кусочек, со всех сторон на него устремляются взоры, государство в то же время пока не может обеспечить защиту собственников от таких грабительских действий». Причем, по его словам, наиболее эффективные собственники нередко оказываются беззащитными, если у них нет «крыши» во властных структурах.
Судя по развитию событий с «крышей» у авиационных рейдеров все в порядке. Сценарии захвата, реализуемые «КрасЭйр» в разных регионах, не блещут оригинальностью. Связано это с тем, что обкатывались они в идеальных условиях красноярского аэропорта «Емельяново», которым «КрасЭйр» владеет монопольно. Сначала при активной поддержке местных властных структур, а потом, вероятно, при содействии ряда федеральных ведомств, красноярская авиакомпания выживает отсюда всех конкурентов. Причем, любимым объяснением, почему самолеты конкурентов не могут летать в Красноярск, служил перманентный ремонт аэропорта, из-за чего, якобы, его пропускная способность резко ограничивалась.
Последний конфликт по этому поводу (с авиакомпанией «Сибирь») начинался как раз около года назад. Тогда «Сибирь» получила разрешение на полеты в Красноярск. Но, чуть ли не за пару дней до открытия рейса, разрешение вдруг было отозвано. Конфликт, кстати, не разрешился до сих пор. Арбитражный суд в марте поручил провести экспертизу пропускной возможности «Емельяново». Примечательно, что когда о начале своих полетов в Красноярск заявил «Аэрофлот», возможности «Емельяново» вдруг резко расширились. Очевидно, «Аэрофлот» на «крышу» тоже не жалуется.
Но особо интересна роль в конфликте «Росавиации». Нет сколь-нибудь убедительных доказательств слухов об особых отношениях главы «КрасЭйр» Бориса Абрамовича с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александром Юрчиком, и начальником последнего - Министром транспорта Игорем Левитиным. Однако решения Росавиации почему-то почти всегда оказываются на руку Борису Абрамовичу, и крайне не выгодны его конкурентам.
Так происходило в «Емельяново», когда Росавиация отозвала выданное «Сибири» разрешение на полеты. Так произошло и в аэропорту Улан-Удэ, где пассажиров конкурентов "КрасЭйр" под предлогом ремонта полосы вывозили за 50 км в аэропорт "Мухино". Подобный сценарий происходит сейчас и в аэропорту Южно-Сахалинска. Борьба за Южно-Сахалинский аэропорт началась с того, что с нарушением как трудового, так и авиационного законодательства. Здесь, при помощи (очевидно, совсем случайной и бескорыстной) все той же Росавиации, произошла замена руководителя. Новым главой южносахалинского аэропорта стал человек, не имеющий для этого профессиональных навыков, зато близкий к компании «КрасЭйр». Решение о его назначении принималось именно в Росавиации, хотя формально аэропорт, будучи государственным, подчиняется Росимуществу.
Ну, а дальше все по известному сценарию… Аэропорт Южно-Сахалинска должен был закрыться на ремонт, со всеми известными уже по «Емельяново» последствиями. Аналогичный сценарий «КрасЭйр» уже удалось реализовать в Улан-Удэ. Получив через оффшорную компанию контроль над аэропортом «Мухино» в столице Бурятии, его новые собственники тут же под предлогом ремонта ВВП предложили авиакомпании «Сибирь» поменять время вылета ее самолетов. Как сказал представитель правительства республики Бурятия, пожелавший остаться неназванным, борьба за аэропорт обострилась из-за того, что, несмотря на демпинговые цены, у «КрасЭйр» наполняемость рейсов составляет не более 40 человек, притом что рейсами "Сибири" регулярно пользуется 100 человек. Изменение же времени полетов «Сибири» приведет к полному переделу пассажиропотока в «Мухино».
Однако в Южно-Сахалинске, куда еще до захвата аэропорта компанией «КрасЭйр» летали «Сибирь» и «Трансаэро», подобный сценарий не прошел. Региональное Дальневосточное Управление воздушного транспорта не посчитало ремонт взлетно-посадочной полосы достаточным аргументом для закрытия аэропорта. Таким образом, «КрасЭйр» не удалось вытеснить конкурентов из Южно-Сахалинска и допустила еще и "Арофлот", не выдержав его натиска. Тут-то и пришлось задействовать резервный сценарий по извлечению дополнительных доходов: новый гендиректор решил вытеснить из аэропорта сервисную компанию, занимавшуюся обслуживанием пассажиров, грузов и самолетов, и передать эти функции вновь созданной организации – подконтрольной "КрасЭйр" - Единой транспортной компании (ЕТК).
На днях авиаперевозчикам в аэропорту Южно-Сахалинска было объявлено о том, что аэропорт намерен отказаться от услуг работающей здесь компании «Аэропорт-Сервис», заменив ее свежеиспеченной ЕТК и собственными услугами. Но как отмечают наблюдатели, подобное решение вступает в противоречие сразу с множеством законов и подзаконных актов. Главное, разорвать договор с ЗАО «Аэропорт-Сервис» аэропорт «Южно-Сахалинск» может только через Арбитражный суд. Пока данный договор судебно не расторгнут, ни одна другая компания просто не сможет работать. Безосновательный же разрыв нанесет государственному, кстати, предприятию огромные убытки.
В тоже время на работы по обслуживанию грузов и пассажиров у компании должен быть сертификат. Чтобы его получить, аэропорт и ЕТК согласно требованиям Федеральных авиационных правил должны иметь организационную структуру, в том числе структуру управления и численность квалифицированного авиационного персонала, позволяющие обеспечить качественное выполнение работ; иметь указанный квалифицированный авиационный персонал; иметь на праве собственности или на иных законных основаниях необходимые здания и сооружения, спецтранспорт, средства механизации, автоматизации и иное технологическое оборудование.
Ничего этого у ЕТК и аэропорта нет. Основное технологическое оборудование является собственностью «Аэропорт-Сервис», остальное – взято в долгосрочную аренду у ФГУП "Аэропорт Южно-Сахалинск". К примеру, стойки для обслуживания пассажиров в международном секторе являются собственностью ЗАО "Аэропорт-Сервис" и лишь находятся на площадях, арендованных компанией у аэропорта.
Получается, что руководство аэропорта готово начать работу с пассажирами и грузами, не имея для этого ни соответствующего персонала, ни оборудования, а, следовательно, и сертификата на право выполнения данных работ, что является прямым нарушением законодательства. Впрочем, руководство аэропорта заявило, что такой сертификат у них есть. Но тогда возникает вопрос: на каких основаниях этот сертификат был выдан компании, не соответствующей сертификационным требованиям. Хотя, если учесть, что выдачей подобных сертификатов занимается Росавиация, как правило, благожелательно расположенная к интересам г-на Абрамовича, то, возможно, вопрос оказывается риторическим.
Не так уж редко в отечественной практике оказывается, что чиновники сквозь пальцы смотрят на колоссальные убытки госпредприятий, если от этого выигрывают близкие им бизнес-структуры. Как бы то ни было, но, судя по всему, интерес Генеральной прокуратуры к деятельности авиакомпании «КрасЭйр» ничуть не повлиял на аппетит ее главы Бориса Абрамовича, который вовсе не собирается отказываться от своих амбициозных планов, даже если для этого приходится действовать на грани фола. Как тут не процитировать премьера Михаила Фрадкова: «Отдельные предприниматели зачастую пренебрегают своей ответственностью, порой переступают за черту закона, а, по сути, подрывают инвестиционный климат и делают это в не меньшей степени, чем коррумпированные чиновники».
А так как речь идет, очевидно, об очень высокопоставленных чиновниках, до которых не под силу дотянуться ни премьеру, ни Генеральной прокуратуре, то рейдеры продолжают чувствовать себя на российских просторах в безопасности
|
