|
Часть I >>>
Часть II >>>
Часть III >>>
Некоторые нарушения, выявленные КСП Москвы, в управлении столичными властями вверенной им городской собственностью
Как показала проверка, в 2002—2003 гг. часть денежных средств от продажи объектов недвижимости аккумулировалась на расчетном счете Департамента имущества Москвы в АКБ «Хованский» и в дальнейшем направлялась в бюджет Москвы на пополнение ряда источников неналоговых доходов. Такая политика позволяла Департаменту имущества Москвы из года в год выполнять и перевыполнять плановые задания по мобилизации в бюджет неналоговых доходов. Однако проведенные в 2004 г. проверки Восточного и Южного территориальных агентств Департамента имущества Москвы показали, что с закрытием в конце 2003 г. счета в АКБ «Хованский» (последнего, на котором аккумулировались средства от продажи объектов недвижимости) процент текущего выполнения плана по сбору арендных платежей на территориях округов заметно снизился.
В ходе указанной проверки также установлено, что в 2002 г. часть средств от продажи объектов недвижимости в размере 1676364,1 тыс. рублей была направлена на приобретение векселей АКБ «Хованский».
Установлены случаи, когда из-за отсутствия должного контроля со стороны собственника арендаторами неправомерно применялись льготы по арендной плате за нежилые помещения, что привело к недопоступлению в бюджет Москвы 4162 тыс. рублей. Кроме того, не были оформлены договоры аренды на помещения площадью 7900 кв. метров, не использовались жилые помещения площадью 9805,2 кв. метров, что привело к недопоступлению в бюджет Москвы 27819 тыс. рублей.
В ходе обследований объемов поступления доходов в бюджет г. Москвы от деятельности государственных унитарных предприятий, акционерных обществ и обществ с ограниченной ответственностью с долей города в уставном капитале было выявлено, что на сегодняшний день отсутствует достоверная информация о количестве этих предприятий и обществ, о долях города, что не способствует эффективности управления имуществом города органами исполнительной власти.
В ходе обследования Департамента имущества г. Москвы и ГУП «Гормост» по вопросу практики использования доли города (в части нежилых помещений) по результатам реализации в 2002–2003 гг. инвестиционных контрактов в г. Москве установлено, что с момента возведения 3-го транспортного кольца ни один контракт по обустройству подэстакадных пространств, входящих в его инфраструктуру, не только не был заключен, но и не предполагался к заключению. Вместе с тем емкость указанных инженерных объектов может составить порядка 6,5 тыс. машиномест. Подобная ситуация свидетельствует о том, что по-прежнему не в полной мере используются резервы увеличения неналоговых поступлений в бюджет Москвы.
Проверка эффективности использования имущества и бюджетных средств в 2001–2003 гг. ОАО «Манежная площадь» показала, что осуществленная в 2002 г. передача части имущества дочернему обществу – ООО «ТК О.Р.» привела к существенному снижению финансово-экономических показателей работы ОАО «Манежная площадь» в 2003 г. и соответственно к снижению эффективности использования доли города в уставном капитале общества.
При проверке в Департаменте земельных ресурсов Москвы формирования и расходования денежных средств, полученных от предпринимательской и иной приносящей доход деятельности, были помимо прочего затронуты вопросы организации и финансирования деятельности органов исполнительной власти Москвы. В результате проверки было выявлено, что в нарушение пункта 5 статьи 20 Федерального закона от 6 октября 1999 г. №184ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» продолжает сохраняться порядок смешанного финансирования органа исполнительной власти – Департамента земельных ресурсов Москвы как за счет средств федерального бюджета и бюджета Москвы, так и за счет средств, получаемых в качестве платы за комплекс землеустроительных работ.
Однако наиболее существенной является проблема взимания Департаментом земельных ресурсов Москвы платы за работы, выполняемые им в качестве органа исполнительной власти. Так, 66% от общей суммы средств, поступивших на счета указанного Департамента и израсходованных в 2003 г. на его содержание, было получено в качестве платы за выполненные им работы. При этом большая часть выручки (49%) была получена от выполнения работ по оформлению договоров аренды земельных участков и дополнительных соглашений к ним, актов резервирования земельных участков и их учету, то есть от осуществления деятельности, являющейся прямой обязанностью работников Департамента земельных ресурсов Москвы, который является органом исполнительной власти Москвы и выступает в качестве арендодателя городских земель.
Аналогичная ситуация сложилась в Департаменте жилищной политики и жилищного фонда Москвы, который взимал плату за услуги по подбору жилой площади и оформлению документов на жилье, которые являются одной из функций органа исполнительной власти, выступающего в качестве наймодателя. Указанные денежные средства зачислялись на расчетный счет указанного Департамента в ОАО «Банк Москвы» 40603810700172000003.
Итоги контрольной деятельности позволяют констатировать, что некоторые органы исполнительной власти Москвы, выступающие в качестве распорядителей и получателей бюджетных средств, ориентированы в первую очередь на освоение выделенных им ассигнований, а не на достижение конечных результатов деятельности наиболее эффективным и экономичным путем.
Об этом свидетельствует практика переложения функций органов исполнительной власти Москвы на коммерческие структуры на платной основе. В частности, ОАО «Производственно-коммерческая дирекция» по ряду административных округов (Центральному, Восточному и другим) за счет средств бюджета г. Москвы фактически в полном объеме выполняет работы по обеспечению возложенных на Департамент имущества Москвы функций по контролю за поступлением арендной платы за нежилые помещения. Подобная практика ведет к неоправданному увеличению расходов бюджетных средств.
В то же время имеют место случаи, когда органы исполнительной власти Москвы в нарушение действующего законодательства выполняют за плату несвойственные им функции. Так, проверка Департамента земельных ресурсов Москвы показала, что в нарушение требований постановления Правительства Российской Федерации от 7 июня 2002 г. №396 «Об утверждении Положения о проведении территориального землеустройства», указанный Департамент выполняет землеустроительные работы.
В ходе проведения проверки законности и реализации высвобождаемых жилых помещений были выявлены нарушения в работе с жилыми помещениями, возникшие в результате ненадлежащего выполнения органами государственной власти и другими организациями функций, определенных нормативными правовыми документами, низкой исполнительской дисциплины работников.
Данные нарушения привели к несвоевременному поступлению информации об освобождаемой жилой площади, отсутствию контроля за ее использованием, сокрытию освобождаемой жилой площади и значительному простою высвобождаемых жилых помещений. Существующие значительные объемы свободной жилой площади, содержание которой осуществляется за счет средств бюджета Москвы (в Юго-Западном административном округе Москвы по состоянию на 1 января 2003 г. – всего 5786 кв. метров, а на 1 июля 2004 г. – 8825 кв. метров), являются скрытым резервом жилой площади для распределения.
Афера с созданием в Москве «Московской монорельсовой транспортной системы» (ММТС)
В 1998 г. государственное предприятие «Московский институт теплотехники» предложило мэру Москвы идею монорельсовой дороги. 17 июля 1998 г. подписано распоряжение премьера правительства Москвы №777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту». Государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок – сентябрь 1998 г.) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в Москве (срок – декабрь 1998 г.). Т.е. было положено начало научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по проекту.
16 февраля 1999 г. подписано постановление правительства Москвы №108-ПП «О создании открытого акционерного общества «Московские монорельсовые дороги»». Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени правительства Москвы выступает соучредителем открытого акционерного общества «Московские монорельсовые дороги» (ММД) с долей Москвы в уставном капитале 25% + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн рублей.
В 2003 г. было запланировано сдать в эксплуатацию пассажирскую линию в районе станций метро «Ботанический сад» и «Тимирязевская», стоимость строительства оценивалась экспертами в 3,5-4 млрд рублей. По заявлениям, сделанным директором и генеральным конструктором МИТ Юрием Соломоновым, при цене билета в 8-10 рублей строительство должно окупиться примерно через 5 лет.
Уже во время строительства монорельса возникли проблемы. Прежде всего, выбор эффектной зарубежной системы был произведен без достаточного технического анализа особенностей ее эксплуатации. По признанию главного инженера АО ММД Игоря Митрофанова (Михаил Шлаен, «Монорельс помчит с ветерком», газета «Московский железнодорожник», 25.01.2003) тяговый привод данной системы неудовлетворительно работал в наших климатических условиях: «Случись вдруг гололедица, вагоны будут буксовать или перестанут тормозить. Надо оснастить несущую балку подогревом, что дорого». Поэтому в срочном порядке начали создавать вариант, где тяга создавалась линейным двигателем, который, опять-таки расположен на верхнем листе балки. Запланированное на начало февраля 2004 г. открытие линии ММТС не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля, затем было объявлено об очередном перенесении сроков. В процессе испытаний произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции «Улица академика Королёва».
20 ноября 2004 г. монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». Однако и здесь не обошлось без «шероховатостей»: вначале было анонсировано открытие линии 7 ноября, по заключению госкомиссии открытие перенесли на 20-е, но начали движение все же раньше, 11-го, однако не в качестве полноценного общественного транспорта. Режим, в котором работала линия, официально получил название «экскурсионного». На линии работает 2 состава, интервал движения – 30 минут, время работы – с 10:00 до 16:00, посадка только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». 29 ноября была открыта для входа станция «Тимирязевская».
Официально это обосновывалось тем, что «для работы в пассажирском режиме ряд систем, прежде всего диспетчерского управления, требует дополнительной проверки, наладки и регулировки». Цена билета была установлена в 50 рублей (постановление региональной энергетической комиссии Москвы №9 от 17.03.2004 г.), что в разы выше цены на другие виды рельсового ГЭТ в различных городах России. При открытии планировалось, что «экскурсионный режим» продлится до начала 2005 г.
18 августа 2005 г. начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев объявил, что Московская монорельсовая транспортная система никогда не окупится. «Это вложения в экспериментальные виды транспорта. Когда она окупится? Извините меня, но опытные полигоны не окупаются никогда. Но они позволяют проводить научно-исследовательские работы и опытноконструкторские работы по новым видам транспорта. Прямого экономического эффекта они не дают, но дают косвенный», – подчеркнул он. (Вести.Ру). Это заявление прозвучало весьма неожиданно, поскольку ничего подобного не говорилось ни о первой линии московского метрополитена, ни о первой лини московского трамвая, ни о первом маршруте пригородных электропоездов. Кстати, 17 марта 2007 г. Дмитрий Гаев в эфире радиостанции «Эхо Москвы» снова подчеркнул, что «Монорельс работает, это экспериментальная линия, она работает как экспериментальная. Ежедневно ей пользуется в экскурсионном режиме… от полутора до 3 тысяч человек».
Также в 2005 г. было объявлено, что переход в «рабочий режим» произойдет в июле 2006 г. В 2006 г. появились более оптимистичные оценки рентабельности монорельса. Руководитель пресс-службы Департамента транспорта и связи Мария Проценко сообщила журналу «Собственник», что проект создания монорельса должен окупиться после установки плотного пассажиропотока в июне-июле 2006 г. Весной 2006 г. на линии работали только два поезда в течение 12 часов.
К концу 2006 г. цена билета осталась 50 рублей, интервал движения составил 20 минут, что для рельсового городского транспорта на выделенной линии слишком много. Автоматическое движение поездов освоено не было, поезд вели двое, в то время как трамваи управляются одним водителем.
Коммерческая скорость составила примерно 16 км/ч, что лишь несколько выше московского трамвая, значительная часть линий которого идет по совмещенному с автодорогой пути.
26 декабря 2006 г. принято распоряжение правительства Москвы №2755-РП «О внесении изменения в распоряжение правительства Москвы от 8 апреля 2002 г. №461-РП». Данным распоряжением сроки подготовки ММТС к государственной приемочной комиссии, а также сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на первое полугодие 2007 г.
В первые годы также выявилась недостаточная надежность подвижного состава и других систем. В феврале 2004 г. произошла авария с поломкой токосъемника и повреждением контактного рельса.
7 мая 2004 г. на участке «Улица Академика Королёва» – «Телецентр» произошла авария с повреждением контактного рельса на протяжении 100 м, пассажиры были эвакуированы по аварийным дорожкам, перевозки возобновились через 2 дня.
1 июня 2006 г. на перегоне «Улица Милашенкова» – «Тимирязевская» произошла очередная авария с повреждением контактного рельса на протяжении около 400 метров, перерыв в движении составил неделю.
6 февраля 2006 г. произошел пожар электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр». Перерыв в движении составил 4 дня.
В 2006 году отмечались поломки привода и электродвигателей. По данным журнала «Собственник», годовые затраты на ремонт в 2005–2006 гг. составили 50 млн. рублей.
Стоимость строительства монорельса, протяженность которого составляет около 5 км, известна из распоряжения правительства Москвы №1200РП от 1 июля 2005 г. «Об утверждении сводного проекта по созданию Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), включая затраты на строительство трассы, депо, станций и создание электроподвижногосостава первоочередного участка». Общая стоимость проекта ММТС (включая все затраты предыдущих лет) в текущих ценах на период с 2001 по 2005 гг. составила 6 335 510 000 руб. (более $220 млн). Согласно письму (№ 4-1919308/4 от 19.01.2005 г.) на создание монорельса за весь период строительства по адресной инвестиционной программе было потрачено 5 418 570 000 рублей. Тем не менее, строительство все равно достигло суммы, равной $50 млн за километр трассы, что примерно на порядок дороже $4-7 млн, декларированных швейцарской фирмой Intamin Transportation Ltd. изначально.
По мнению некоторых специалистов, на $220 млн можно было бы провести метро в крупный спальный район, в котором проблема общественного транспорта действительно стоит крайне остро, либо закончить реализацию уже начатых проектов (для сравнения: стоимость строительства только одного перегона метро (3 км) с одной станцией может составить $180 млн).
Помимо дороговизны в строительстве система московского монорельса очень дорога в эксплуатации. Ежегодные субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса составляют около 200 млн рублей.
Итоги создания и начала эксплуатации первой линии ММТС повлекли за собой компрометацию идей городского монорельса как такового. Результат внедрения системы Intamin Transportation Ltd. дает основание предположить, что выбор системы производился по двум критериям: минимальная декларированная фирмой-разработчиком стоимость сооружения и эффектный внешний вид. Была проигнорирована рекомендация Академии коммунального хозяйства, выработанная еще в 60-е годы XX века: навесные монорельсы с тягой за счет пневмоколес рекомендованы только для южных районов СССР.
В качестве транспортной системы Intamin Transportation Ltd. не является оптимальным решением: ширина салона вагона заужена до 2,3 метра, что оправдано лишь при прокладке линии в условиях узких улиц. Академией коммунального хозяйства в 60-е годы XX века была выбрана рациональная ширина монорельсового вагона равной 2,7 метра, ширина монорельсов
По мнению некоторых специалистов, на $220 млн можно было бы провести метро в крупный спальный район, в котором проблема общественного транспорта действительно стоит крайне остро, либо закончить реализацию уже начатых проектов ...
фирмы Hitachi варьируется от 3 до 2,5 м, причем ширина 2,5 м выбрана для варианта в стесненных условиях.
Монорельс Intamin Transportation Ltd. в основном используется в странах с теплым климатом, причем часто для линий, играющих роль парково-рекреационного транспорта. Необходимо принять во внимание, что во время активной фазы управленческих согласований по тематике монорельса Москва активно боролась за право проведения «Экспо-2010» (13 марта 2001 г. подписано постановление правительства Москвы №241-ПП «О концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010», в котором, в числе прочего, был впервые окончательно определён участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро). Предполагалось, что ВВЦ станет главной выставочной площадкой.
Появление в окрестностях «прогрессивного транспорта» могло оказаться хорошей имиджевой акцией. В разработке монорельса не было преемственности. Монорельс создавался в отрыве от существующей технологической базы отечественного транспортного машиностроения и эксплуатационной базы муниципального транспорта. ОАО «ММД», реализовавшая проект, учреждена Московским институтом теплотехники. При огромном количестве исследовательских и проектных учреждений в бывшем СССР, так или иначе связанных с программами монорельса, была найдена организацию, не имевшую к монорельсовым проектам никакого отношения.
Афера со строительством моста через Керченский пролив (создание ОАО «Керченский мост»)
В конце июля 2000 г. председатель Верховного совета Автономной Республики Крым (АРК, Украина) Леонид Грач и мэр Москвы Ю.М. Лужков подписали протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. По протоколу на первом этапе реализации программы предполагается создать ОАО «Керченский мост».
1 декабря 2000 г. первый вице-премьер-министр Украины Юрий Ехануров на встрече с представителями региональных СМИ заявил, что строительство моста между Крымом и Краснодарским краем через Керченский пролив не рассматривается правительством Украины как реальный проект.
26 декабря 2000 г. было выпущено постановление правительства Москвы № 1030 «О создании открытого акционерного общества «Керченский мост», согласно которому уставной капитал акционерного общества был определен в размере 550 тыс. рублей, а распределение пакета акций среди учредителей было осуществлено следующим образом:
– правительство Москвы – 74%;
– правительство Автономной Республики Крым – 26%.
Учредителем ОАО «Керченский мост» от имени правительства Москвы выступил Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы, который внес в качестве вклада в уставной капитал акционерного общества бюджетные денежные средства в размере 407 тыс. рублей.
Однако реализовать мечту о «присоединении» Крыма к России путем строительства либо семикилометрового моста (за $800 млн), либо туннеля (за $1,5 млрд) не удалось. Стороны решили ограничиться железнодорожно-паромной переправой между Крымом и Краснодарским краем, для чего мэрией Москвы у Сахалинского морского пароходства за $4,4 млн был приобретен и внесен на баланс ОАО «Керченский мост» железнодорожный паром «Сахалин-6» («Юрий Долгорукий»).
В апреле 2002 г. судно (океанский крупнотоннажный паром ледокольного типа, построен в 1979 г. в Калининграде, длина – 129 м, ширина – 20 м, осадка – около 4 м, а с грузом – до 9 м, грузоподъемность – 2 тыс. т, вместимость – 28 грузовых четырехосных вагонов плюс 60 грузовых автомобилей) за 10 тысяч морских миль прибыло с Дальнего Востока в Крым. На месте выяснилось, что в Керченском проливе нет необходимой для парома рабочей глубины, нет на новом месте службы парома и соответствующих причалов. К тому времени «Юрий Долгорукий» находился в плохом техническом состоянии, из-за чего правительству Москвы пришлось профинансировать еще и его капитальный ремонт.
Все эти трудности не помешали правительству Москвы в своем постановлении от 31 декабря 2002 г. №1092-ПП «О шефстве Москвы над Военно-морским флотом Российской Федерации» (с изменениями на 30 ноября 2004 года) отметить, что «в рамках реализации соглашения с Автономной Республикой Крым о восстановлении паромной переправы через Керченский пролив приобретен дизель-электроход "Сахалин-6", эксплуатациякоторого в акватории Черного моря позволит активно вести предпроектные и проектные работы по строительству многофункционального транспортного перехода «Керченский мост».
Большую поддержку в реализации проекта «Керченский мост» оказывают администрации Феодосии и Керчи». В итоге судно, простояв несколько лет у причала Керченского морского рыбного порта, исчезло. Видимо, было сдано на металлолом.
11 июля 2006 г. вышло постановление правительства Москвы № 499ПП «О создании открытого акционерного общества «Акционерный инвестиционный фонд акций «Фонд предприятий транспортного комплекса», согласно которому принадлежащий правительству Москвы пакет акций ОАО «Керченский мост» (обыкновенные именные бездокументарные акции в количестве 74 штук, по рыночной цене (оценка произведена ООО «Валнет», отчет № 262ак-УОС-05-1) в 1 (один) рубль был передан в качестве вклада Москвы в уставной капитал ОАО «Акционерный инвестиционный фонд акций «Фонд предприятий транспортного комплекса» как низкодоходный.
Столица на грани техногенной катастрофы: проблемы «подземной Москвы»
По данным территориального центра Федерального государственного унитарного предприятия «Московский научно-производственный центр геолого-экологических исследований и использования недр «Геоцентр-Москва» (ФГУП «Геоцентр-Москва»), многолетнее хозяйственное освоение территории Москвы существенно изменило гидрогеологические условия и вызвало активизацию неблагоприятных геологических процессов, нарушающих экологическую устойчивость окружающей среды города.
На более чем 80% поверхности территории Москвы располагаются объекты городского хозяйства, оказывающие значительное воздействие на окружающую природную, в том числе, геологическую среду. Техногенная нагрузка на подземные воды Москвы исключительно велика и приводит к трансформации водного и солевого баланса подземных вод, активизации многочисленных негативных инженерно-геологических процессов, сопровождающихся значительным материальным ущербом хозяйству города. Из-за утечек из водонесущих коммуникаций и ряда других факторов питание верхнего от поверхности водоносного горизонта подземных вод на отдельных участках города возросло в 3-5 раз по сравнению с естественным. Это привело к систематическому подъему уровней грунтовых вод до глубины менее 3 м от поверхности земли, подтоплению территорий, затоплению подвалов, переувлажнению фундаментов зданий, неравномерным осадкам грунтов и деформациям сооружений.
Подтопление территории, то есть нахождение уровней грунтовых вод на среднемноголетних глубинах 3 и менее метров, всегда было характерно для восточной части города, отличающейся низменным, слабо расчлененным эрозионной сетью рельефом. В настоящее время постоянно подтопленные территории занимают более 40% площади города и распространены не только на его востоке, но и в южной и северной частях города, местами уровни грунтовых вод поднялись на 5-7 метров. Расширение подтопленных площадей произошло за счет дополнительного к естественному обводнения грунтов в результате потерь из водонесущих коммуникаций и засыпки в процессе градостроительства естественной эрозионной сети и малых водотоков.
В настоящее время постоянно подтопленные территории занимают более 40% площади города и распространены не только на его востоке, но и в южной и северной частях города, местами уровни грунтовых вод поднялись на 5-7 метров. Расширение подтопленных площадей произошло за счет дополнительного к естественному обводнения грунтов в результате потерь из водонесущих коммуникаций и засыпки в процессе градостроительства естественной эрозионной сети и малых водотоков...
Отмечается рост скоростей смещения и деформаций отдельных оползневых массивов (оползневые процессы на склонах долины реки Москвы, в том числе в районах Воробьевых гор, Коломенского, Хорошево-Мневники и других).
В результате техногенного воздействия ухудшается качество подземных вод. В связи со строительством и эксплуатацией подземных инженерных сооружений, интенсивным отбором кондиционных подземных вод, большими объемами строительства промышленных и других сооружений изменяется режим поверхностных и подземных вод, нарушается естественное залегание подземных водоносных горизонтов, что делает их проницаемыми для загрязняющих веществ. Загрязнение подземных вод тесно связано с загрязнением питаемых ими поверхностных вод.
Помимо перечисленных выше главных экзогенных геологических процессов, имеющих в основе проявлений природные причины, на территории Москвы распространено множество их видов, практически целиком определяемых хозяйственной деятельностью. К ним относятся оседания и деформации грунтов, несущих и вмещающих здания и сооружения, под влиянием строительства и эксплуатации линий метро и других подземных сооружений (эти процессы являются причиной 70% случаев разрушений и деформаций зданий, учтенных на территории Москвы), механическая суффозия песчаных и супесчаных грунтов, возникающая под влиянием утечек из водопроводных, тепловых, канализационных и водосточных коммуникаций и нередко приводящая к образованию крупных суффозионных провалов на тротуарах и дорожном полотне улиц, коррозионные процессы, возникающие и усиливающиеся в результате техногенного загрязнения грунтов и грунтовых вод, потерь электрического тока вдоль электрифицированных железнодорожных магистралей и трамвайных путей, повышения температуры грунтов и грунтовых вод в результате кондуктивных и конвективных потерь тепла из соответствующих сетей, отепляющего воздействия других наземных и подземных сооружений.
Таким образом, геологическая среда города до подошвы зоны распространения пресных подземных вод представляет собой в существенной мере техногенный объект, изменения состояния которого должны разумно регулироваться и учитываться в процессе градостроительной деятельности. В настоящее же время в Москве отсутствует современная, надежная, постоянно действующая система мониторинга геоэкологических процессов. О чем и говорилось в постановлении правительства Москвы от 07.12.2004 г. № 868-ПП «Об организации мониторинга геоэкологических процессов в городе Москве».
В этих условиях постановлением правительства Москвы от 2 февраля 1999 г. № 80 была одобрена Городская комплексная инвестиционная программа «Новое кольцо Москвы». Эта программа подготовлена на основе концепции размещения многофункциональных высотных комплексов в срединном и периферийном поясе Москвы, разработанной в 1995—1996 гг. ГУП «НИиПИ Генплана Москвы».
7 апреля 1998 г. выходит соответствующее распоряжение мэра Москвы № 334-РМ «О комплексной городской инвестиционной программе строительства многофункциональных высотных зданий «Новое кольцо Москвы», согласно которому был разработан план застройки удаленных от центра участков. По замыслу разработчиков планируется построить до 2015 г. 60 высотных многофункциональных комплексов в стратегически важных с градостроительной точки зрения местах с развитой инфраструктурой, а это более 200 небоскребов, высота каждого - от 30 этажей и выше. Общая площадь каждого высотного комплекса составит от 40 до 200 тыс. кв. м. Общая инвестиционная стоимость объектов программы - около $ 6 млрд.
При этом в распоряжении правительства Москвы от 12.08.2004 г. № 1618-РП «О реализации «пилотных» проектов в рамках программы «Новое кольцо Москвы» (в ред. распоряжения правительства Москвы от 28.09.2005 № 1906-РП) прямо указывается на «отсутствие в Российской Федерации и городе Москве нормативно-правовой базы по проектированию, строительству и эксплуатации высотных объектов, обеспечивающей безопасностьвысотного строительства».
СНиП, утвержденные Госстроем России, написаны для домов высотой не больше 75 м, или 25 этажей. Все, что выше, – это индивидуальные проекты, правил по строительству которых не существует. Что подтверждается и словами первого заместителя генерального директора ОАО «Новое кольцо Москвы» В.А. Догадайло: «Отсутствие нормативной базы по высотному строительству создает определенные проблемы в проектировании и строительстве высотных объектов программы «Новое кольцо Москвы». …Возникают вопросы о возможности строительства высоток, связанные с грунтами. …В инженерно-геологическом отношении грунты в Москве сложные... …Требования, предъявляемые к зданиям высотой до 75 метров, не всегда подходят к высотным зданиям».
В марте 2005 г. мэрией Москвы был одобрен проект строительства высотного здания «Россия», разработанный английским архитектором Норманом Фостером и представляющий собой три башни, объединенные в единое целое. В итоге получится здание, превышающее знаменитый американский небоскреб «Эмпайр Стейт Билдинг» почти в полтора раза.
6 марта 2007 г., по сообщению информационного издания DP.ru «Деловые новости Москвы: лента деловых новостей столицы, новости бизнеса», правительство Москвы приняло концепцию развития города вглубь. Столичные власти планируют к 2011 г. построить под землей объекты различного назначения, общей площадью 3 млн.кв.м. До конца года должна быть подготовлена целевая программа на 2008—2010 гг., в соответствии с которой доля подземных сооружений в общем объеме жилищной и деловой застройки составит 15%. Сегодня этот показатель в Москве не превышает 8%. Ю.М. Лужков предложил увеличить объемы подземной стройки в 10 раз. «Я думаю, что нам нужно вводить не 8% подземных объектов от общей площади застройки в Москве, а 80%», – заявил мэр.
До 2010 г. чиновники планируют потратить на освоение подземного пространства Москвы 268,7 млн рублей. Эти средства уйдут также на разработку предпроектной и конкурсной документации по строительству крупных многофункциональных подземных комплексов. За неимением свободных участков в пределах Садового кольца подземное строительство является для мэра «безусловным стратегическим и системным направлением».
Таким образом, на фоне отсутствия в Москве «современной, надежной, постоянно действующей системы мониторинга геоэкологических процессов», отмеченного еще 7 декабря 2004 г. в постановлении правительства Москвы № 868-ПП «Об организации мониторинга геоэкологических процессов в городе Москве», в Москве активным образом реализуется концепция высотного строительства «Новое кольцо Москвы»; одобрен проект строительства 600-метровой высотки «Россия», превышающей знаменитый американский небоскреб «Эмпайр Стейт Билдинг» почти в полтора раза; принята концепция строительства к 2011 г. комплекса объектов различного назначения, общей площадью 3 млн кв. м.
Хотелось бы понять, каким образом и будет ли увязанареализация этих колоссальных проектов правительством Москвы с исполнением собственного распоряжения от 26.03.2007 г. № 518-РП «О создании тематических геологических крупномасштабных карт территории города Москвы», отметившим, что «планомерное увеличение глубин и масштабов освоения подземного пространства, увеличение нагрузки от зданий и сооружений на основания фундаментов подразумевает детальное изучение геологических условий, факторов и закономерностей развития опасных геологических процессов.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
ЕЛЕНА БАТУРИНА УТОПТАЛА ХОДЫНСКОЕ ПОЛЕ
"Интеко" согласовала два крупных проекта сразу после переназначения мэра Москвы
КоммерсантЪ Daily, 19.07.2007
Не прошло и двух недель с переназначения мэра Москвы Юрия Лужкова, как компания "Интеко" Елены Батуриной согласовала со столичными чиновниками еще два крупных проекта. Компания построит 400 тыс. кв. м коммерческих площадей на Ходынском поле и 120 тыс. кв. м жилья на Мичуринском проспекте. Инвестиции в эти проекты составят почти $800 млн.
О новых проектах "Интеко" стало известно из двух распоряжений правительства Москвы, которые были опубликованы вчера. Первый документ окончательно определяет размеры застройки Ходынского поля. В дополнение к жилому комплексу "Гранд-парк" площадью 420 тыс. кв. м, который возводят "Интеко" и МФС-6, там будут построены 950 тыс. кв. м офисов, торговых и гостиничных помещений. Два проекта уже были известны: торгово-выставочный комплекс площадью 510 тыс. возведет ТВК "Авиапарк" (ее совладелец – гендиректор X5 Retail Group Лев Хасис), а ОАО "Авиационный парк" построит здание Национального музея авиации и космонавтики общей площадью 40 тыс. кв. м. Еще два комплекса на Ходынке построит "Интеко" – офисный комплекс с апартаментами общей площадью 204 тыс. кв. м и гостинично-офисный комплекс общей площадью 196 тыс. кв. м, сообщили Ъ несколько участников рынка. Представитель пресс-службы "Интеко" это подтвердил, уточнив, что около 280 тыс. кв. м площадей будет отдано под офисы с парковкой на 3,82 тыс. машиномест, еще 50 тыс. кв. м займет гостиница категории "четыре звезды", а оставшиеся 70 тыс. кв. м займут апартаменты с парковкой. Строительство планируется вести в 2009-2011 годах, общий объем инвестиций – $600 млн. По оценке вице-президента Blackwood Михаила Геца, арендные ставки для офисов и апартаментов составят около $700 за 1 кв. м, а стоимость гостиничных номеров – $300-350 в сутки.
Елена Батурина
Второй новый проект "Интеко" расположен на западе Москвы: на участке площадью 3 га по адресу Мичуринский проспект, д. 1. ООО "Территориальная дирекция "Раменская"" планирует построить 120 тыс. кв. м жилья. 50% акций ТД "Раменская", по данным "Спарк-Интерфакс", принадлежит ЗАО "Интеко", еще 50% – ЗАО "Минор", гендиректором которого является брат Елены Батуриной Виктор. Документы о застройке Ходынки и Мичуринского проспекта стали первыми городскими распорядительными документами в области девелопмента, опубликованными после переутверждения Юрия Лужкова на должности мэра Москвы 6 июля.
За право заключения договора аренды земли на Мичуринском "Интеко" должно заплатить 348,9 млн рублей(или $12,9 млн по курсу ЦБ на день выхода распоряжения), что соответствует стоимости гектара $4,3 млн, говорится в документах мэрии. Эксперты называют цену заниженной. "Приблизительную стоимость участка можно оценить из расчета $200 за каждый построенный квадратный метр. Таким образом стоимость этого участка могла достигать $24 млн",– утверждает вицепрезидент Blackwood Михаил Гец. Член совета директоров Mirax Group Алексей Адикаев называет "вполне реальной" и цену $60-70 млн Стоимость строительства, по оценке замгендиректора "ДОН-строя" Тимура Баткина, составит $1-1,5 тыс. за 1 кв. м ($120-180 млн за весь проект), а продавать жилье можно будет не менее чем по $7 тыс. за 1 кв. м.
"Интеко" создано в 1991 году Еленой и Виктором Батуриными. С марта 2006 года единственный владелец – Елена Батурина. Занимается девелопментом и производством пластмасс. Выручка за январь–сентябрь 2006 года – 8,2 млрд рублей. У "Интеко" уже есть проект на Мичуринском проспекте: в марте этого года ТД "Раменская" стала заказчиком на разработку граддокументации застройки промзоны, расположенной на пересечении проспекта с улицей Лобачевского. Там можно построить до 400 тыс. кв. м жилья (см. Ъ от 27 марта 2007 г.).
Виктор Батурин
Иллюстрации предоставленыгазетой “КоммерсантЪ” и авторами брошюры
Изготовлено по заказу А.Е. Лебедева. Тираж 100 000 экз.
Дата выпуска: август 2007 г.
Издательство и типография не несут ответственность за опубликованные материалы.
Отпечатано в ОАО “Шербинская типография”
117623, Москва, ул. Типографская, д. 10. Заказ №1649 б
Часть I >>>
Часть II >>>
Часть III >>>
|
