|
Армия потеряла новенькие истребители на $60 млн.
Вчера в одной из частей ВВС, которая дислоцируется в гарнизоне Миллерово (Ростовская область), проводились плановые учебные полеты. Примерно в 16.00 взлетели парой два истребителя МиГ-29 - они должны были отработать упражнение на слетанность. Минут через 20 руководитель полетов получил от одного из пилотов сообщение, что его машину таранил сослуживец. Самолет потерял управление, и летчик был вынужден катапультироваться. То же самое сделал и пилот второго «МиГа», который «атаковал» сослуживца. Обе машины упали в безлюдной местности. А пилоты без каких-либо серьезных травм приземлились на парашютах. Они были вскоре обнаружены вертолетом поисково-спасательной службы, срочно высланным в район катастрофы. Как сообщили корреспонденту «КП» в штабе части, оба офицера после медицинского обследования уже дают показания членам комиссии, расследующей причины ЧП. Главная версия - грубая ошибка одного из пилотов, допустившего опасное сближение своего самолета с машиной напарника.
С 2001 года «МиГи» ВВС России 7 раз попадали в катастрофы по разным причинам, но еще ни одного тарана не было. Истребители этого типа приняты на вооружение более 30 лет назад и по-прежнему находятся в числе лучших в мире.
Виктор БАРАНЕЦ
Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов: Российская авиация доживает последние дни?
Известный эксперт рассказал «Комсомолке», что происходит с отечественным гражданским флотом
Бывший замминистра гражданской авиации надеется, что мы еще полетаем на отечественных самолетах.
«Правила полетов написаны кровью». Эту фразу периодически повторяют все авиаэксперты после очередного ЧП с самолетом. В прошлую субботу в Самаре во время катастрофы Ту-134 авиакомпании UTAir погибли шесть пассажиров. Сколько еще страниц руководства по безопасности полетов можно написать их кровью? Не сочтите за кощунство, но дело сейчас уже даже не в том, кто виноват в данном случае. Просто последние катастрофы, унесшие сотни жизней, говорят об одном. У отечественной авиации наступил критический период. О сегодняшнем положении дел в небе мы беседуем с заслуженным пилотом Советского Союза, бывшим замминистра гражданской авиации СССР Олегом СМИРНОВЫМ.
- Олег Михайлович, вы совсем недавно выступили в Совете Федерации с докладом, посвященным плачевному положению дел в российской авиации. И вот прошло меньше месяца - новая катастрофа. На ваш взгляд профессионального пилота, что произошло в Самаре?
- Эта катастрофа - уже третья на ровном месте. Первые две - страшная посадка аэробуса в Иркутске и падение Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком. Конечно, бывают ситуации безысходные: например, крыло отвалилось, пожар на борту в воздухе... Но это из области фантастики, а здесь не то. Оснований для таких тяжелых последствий не было. Впрочем, пока для понимания всей картины произошедшего слишком мало данных... Но давайте предположим, что в этой ситуации ВСЁ работало против экипажа. Итак, допустим, все навалилось разом. Туман с нулевой видимостью, о котором вовремя диспетчер не доложил командиру самолета. Сбои в работе технических средств аэропорта. Поломка приборов в самом лайнере... Повторяю, даже если предположить, что все эти факторы присутствовали одновременно... Финал не должен был быть таким.
- Причина в экипаже?
- Пилот - это последнее звено в системе безопасности полетов. Все огрехи множества авиационных служб, все проблемы внутри авиации становятся очевидными именно в результате его действий. В данном случае совершенно ясно, что лайнер должен был либо уйти на второй круг, либо на запасной аэродром. Так поступил бы любой подготовленный экипаж. Но командир корабля почему-то этого не сделал.
- Так почему?
- Я считаю, что это не было посадкой. Это было несанкционированным столкновением с землей.
- То есть падением?
- Нет. Это был полет. То есть экипаж, очевидно, считал, что они летят. Но за несколько сот метров до начала взлетно-посадочной полосы корабль ударился шасси в поле. Подготовленный экипаж так не должен поступать ни при каких обстоятельствах. В авиации есть такое понятие «Высота принятия решения» (ВПР) - это момент, когда нужно определиться, сажать самолет или нет. Но принимать это решение экипаж корабля вправе только тогда, когда увидит под собой взлетно-посадочную полосу или ее огни. Это аксиома, которая железобетонно закреплена в инструкциях. Поэтому на данном этапе расследования я не могу объяснить действия экипажа.
- Но авиакомпания заявляет, что причина катастрофы - плохая погода...
- Я ответственно заявляю: погода не может стать причиной подобного авиапроисшествия. И не является ни в коем случае его оправданием. Действия в плохих метеоусловиях описаны в кипе документов. За годы полетов учтена каждая ситуация. Бывает, самолеты сажают практически вслепую. Но экипаж должен быть к этому готов, натренирован. Это проблема организации летной подготовки.
- То есть это проблема всей российской гражданской авиации?
- Давайте разберемся. В авиации любой страны мира вопросом номер 1 всегда была безопасность. Самолет - это снаряд, летящий со скоростью 800 километров в час на высоте 10 километров. И люди, которые управляют этим снарядом, должны обладать соответствующими знаниями, уровнем ответственности, реакцией. Самолет - не автобус: к обочине не припаркуешь. Он либо летит, либо нет. Поэтому в любой стране и в СССР вокруг безопасности фактически и вертелась вся отрасль гражданской авиации. Тысячи специалистов были заняты этим вопросом: инструкторы, психологи, врачи, преподаватели...
- Подготовке экипажа уделялось огромное внимание. И что сейчас?
- А сейчас мы бьем тревогу. Попробую объяснить. В середине 90-х авиакомпании нашей страны жировали на излишествах летного и инженерно-технического персонала, который образовался после обвального сокращения пассажиропотока. Представьте: в 1992 году мы перевозили 140 миллионов пассажиров. А в следующем году - уже 20! Везде стояли очереди невостребованных специалистов. И все авиакомпании хлопали в ладоши: как же, какая радость - специалистов полно, учить не надо, вон бери любого и сажай на рейс. И параллельно с этим торжеством безответственности была совершенно заброшена система подготовки специалистов. Ушли из профессии преподаватели, инструкторы: как проживешь на зарплату в две с половиной - шесть тысяч рублей? Поэтому, когда в России начало расти количество авиаперевозок, отрасль оказалась у разбитого корыта. Каждый год авиации нужны 500 новых спецов, а из стен учебных заведений выходят по 200. И каких? Сейчас летчиков выпускают из учебки с налетом в среднем в 60 часов. По международным правилам для летчика гражданской авиации эта цифра должна быть не ниже 150 часов. А те пилоты, которые летают еще с советских времен, стареют. Они уже все пенсионного возраста.
- Но вернемся к главному вопросу. Кто же отвечает за безопасность полетов?
- Я восемь лет работал замминистра гражданской авиации. Если происходило ЧП, нас тут же вызывали на ковер в Кремль. Мы за безопасность отвечали головами. А сейчас... Государственное регулирование авиации осуществляют аж пять структур: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
- Разве плохо? Столько ответственных лиц!
- У семи нянек... Страшное дело, но ни у одного из этих органов не записано в положении, что хоть кто-то из них отвечает за безопасность полетов. Задумайтесь, ни у одного! Нет полномочного органа! Когда в Россию приезжают представители ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - Ред.), они хватаются за голову: к кому обращаться? Кто главный? Три катастрофы произошли за последнее время, более трехсот человек погибли. Никто за это не ответил, ни одна папаха с голов генералов не слетела.
- Почему же так получается? Ведь если нет ответственных, ничего и не изменится...
- Во всем мире расследованием авиапроисшествий занимается независимый государственный орган. Причем его решения по результатам расследования автоматически становятся обязательными для всех: авиакомпаний, конструкторских бюро. Когда-то так же было и у нас. А что теперь? В предшествующих двух катастрофах комиссию возглавлял министр транспорта, в последнем случае - его заместитель. Фактически они расследуют собственную деятельность! Все, что они напишут в акте, все ошибки, проблемы - это их вина! Это они обязаны были не допустить произошедшего. МАК тоже расследует, по сути, свои же действия. Вспомним трагедию в Иркутске. Ведь это именно МАК выдал тому погибшему «Эрбасу» лицензию на право летать с неисправностями, которые и привели к аварии.
- Так что с нашим авиапромом? Чем заменить если не технически, то морально устаревшие машины?
- Он практически прекратил свое существование. Самолетов нет. Авиакомпании вынуждены покупать зарубежные лайнеры. Не потому, что они не патриоты. Просто нет другого выхода.
- А как же международный проект «Суперджет»? Эти самолеты могут заменить «тушки»...
- Я думаю, что у проекта нет будущего. Самолет, может, и получится. Но он будет золотым! Наших комплектующих там - 15%. Остальные 85 - зарубежные. К моменту выпуска каждый борт будет стоить около $30 млн. Кто его купит, если подержанный аналог стоит всего $5 - 6 млн.? Будут брать западные самолеты. Сегодня у российских авиакомпаний около 150 зарубежных самолетов против 5000 отечественных. И эти 150 бортов выполняют 30 процентов всех рейсов. А к концу этого года - началу следующего их будет около 300. И процент вырастет до 60 - 70! Мы будем свидетелями перехода в новую эру, начнется необратимый процесс. Фактически приговор нашему авиапрому вынесен, сказать тут больше нечего.
ЧТО ДЕЛАТЬ?
По мнению Олега Смирнова, отечественную авиацию еще можно спасти. Для этого надо сделать два шага.
1. Создать единый независимый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации России.
2. Создать независимый орган для расследования летных происшествий и предпосылок к ним, решения которого были бы обязательными для всей авиационной инфраструктуры страны, включая авиапром.
ХРОНИКА АВИАЧП-2007
19 января. Як-40 при посадке в «Шереметьево» выкатился за пределы полосы.
25 января. Диспетчер московской воздушной зоны Михаил Материй предотвратил столкновение аэробуса и чартерного рейса.
29 января. Через 8 минут после взлета из «Домодедово» у Ту-154 «Оренбургских авиалиний» загорелся двигатель.
13 февраля. Cамолет бизнес-авиации «Челленджер» упал и сгорел прямо на взлетной полосе «Внуково».
15 марта. Через несколько минут после взлета из «Домодедово» обратно вернулся Ту-214. У него отказал один из двух двигателей.
17 марта. На посадке в Самаре разбился Ту-134, 6 пассажиров погибли.
20 марта. Экстренное приземление «Боинга» в «Шереметьево».
|
