|
Внешне проект слияния "Пулково" с "президентской" авиакомпанией "Россия" выглядит очень пристойно. Объединенный авиапарк перевалит за 90 судов (с учетом новых закупок) и будет уступать только "Аэрофлоту", имеющему 111 самолетов. Непонятно только, кто будет владеть российским авиаперевозчиком N 2.
КОГО КУДА ВОЛЬЮТ?
Когда объединение затевалось, премьер Михаил Касьянов не решился расставлять приоритеты. В поручении правительства от 31 августа 2002 года за N МК-П10-12714 говорилось лишь о создании объединенного авиапредприятия "на базе имущественных комплексов" ГТК "Россия", компаний "Пулково" и "Калининградавиа". Еще оговаривалась организационно-правовая форма - федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП).
С "тройственным союзом" все было просто - либо создавать совсем новую компанию, либо в одну (центральную, конечно) вливать две другие (периферийные). Но авиаторы из анклава "отвалились", и ответ на вопрос, кого к кому, стал неочевиден. И вновь правительство не рискнуло высказывать предпочтения. 10 июня 2003 года в протокол Межведомственной комиссии после слов "признать целесообразным" попала предыдущая формулировка: "на базе имущественных комплексов". Хотя к этому времени аргументы сторон нашли свое отражение в виде толстенных технико-экономических обоснований (ТЭО).
Прежде чем сформулировать их, начальники "России" и "Пулково" ездили друг к другу в гости, много раз совещались, но к единому мнению так и не пришли. Трехтомник, в январе представленный питерцами Правительству РФ, предлагал присоединить "Россию" к "Пулково". Управление делами президента, владеющее ГТК "Россия", и его глава Владимир Кожин выдвинули иное мнение. Причем директор "России" Николай Шипиль питерский проект читал. А руководство "Пулково" о существовании альтернативного ТЭО узнало только из заявления главы пресс-службы Управделами Виктора Хрекова.
ПЛЮС НА МИНУС
Касьянов и его подчиненные стоят перед непростым выбором. "Россия" - в буквальном смысле слова президентская компания. Еще в марте 1992-го Борис Ельцин распорядился создать отдельный авиаотряд гражданской авиации для перевозки высших должностных лиц России. Впоследствии по инициативе управделами Павла Бородина решили гасить убытки от перевозок государственных мужей обычными полетами, и у ГТК "Россия" появилось коммерческое крыло.
Однако расчет не оправдался: из-за своей коммерции "Россия" еще больше увязла в долгах. По одним данным, в июне кредиторы ждали от нее 750 миллионов рублей. По другим - на конец августа задолженность достигла 900 миллионов. Сведения приблизительны: разобраться в бухгалтерии Управления делами президента не так-то просто. А "Пулково" 2002 год завершило с прибылью в 1 миллиард 200 миллионов рублей.
Экономика вопроса вообще не допускает двух мнений. При сопоставимой численности "бортов" (44 у "Пулково" и 39 у ГТК "Россия") москвичи перевезли за весь 2002 год 400 тысяч человек, "Пулково" за 7 месяцев 2003 года - 1,2 миллиона только собственным авиапарком. Общий объем перевозок у Питера в 10 раз больше. ГТК "Россия" имеет несколько современных самолетов, соответствующих даже новым европейским стандартам, и одновременно эксплуатирует морально устаревшие ИЛ-62М (надежные лайнеры, но сжирают тройной объем топлива). Самых популярных на внутрироссийских линиях машин ТУ-154М у "Пулково" - 16, у "России" - 5.
Эксперты научно-методического центра "Аэропрогресс" недавно вообще поставили "Пулково" по эффективности (рентабельность плюс чистый доход) выше остальных крупных авиапредприятий России, включая "Аэрофлот". При том, что последний иначе платит таможенные пошлины, не говоря уже о 260 миллионах долларов в год, получаемых по "советскому" наследству за пролет чужих самолетов через пространство Родины. Не имеющее такой подпитки "Пулково" своих маленьких чудес добилось за счет "внутренних резервов": толковой команды управленцев и ее "смычки" с народом.
ЛАБАЗИН, ОТДАЙ ДЕНЬГИ!
Деньги в авиапредприятии "Пулково" не задерживали ни на один день даже в самый лихой дефолт. При штате в 7650 работников средняя зарплата - 14,5 тысячи. Питерские летчики остались настолько далеко в социализме, что недавно прислали в местную газету обиженное письмо: мол, авиапредприятие не дает нам бесплатных квартир, разберитесь, пожалуйста.
"У нас очень мощный коллективный трудовой договор, - объясняет профсоюзный лидер "Пулково" Анатолий Лабазин. - Сейчас его пытаются перенять все остальные авиапредприятия страны. Люди сами всегда решали, как жить, сколько и на что тратить. Знаете, какие были дебаты на собраниях, когда мы покупали новые лайнеры и отправляли машины в Англию на оборудование бизнес-салонов? Но мы убеждали людей: потерпите. Вот встанем на ноги, и деньги, которые вы недополучили сегодня, завтра вернутся к вам с прибылью".
Согласившись, люди защищали казенное "Пулково", как свое. Собчак в 1992-м хотел приватизировать, разделив на два АО, "летное" и "наземное", - отговорили Собчака. Пошедшее по такому пути "Домодедово" развалилось, и двумя годами позже в авиагородке покойный ныне мэр признал: "Вы были правы, я ошибался". Чубайс в 96-м затеял приватизацию - коллектив опять встал грудью: "Не отдадим!" Подключили профсоюзных боссов Шмакова и Макарова, питерских депутатов Госдумы, дошли до Селезнева - и в итоге своего добились: Дума исключила "Пулково" из списка объектов приватизации.
Сейчас авиаторы "гудят" из-за того, что Касьянов реанимировал распоряжение времен Черномырдина: всем ФГУПам передать объекты жилкомхоза и соцкультбыта со своего баланса в муниципальную и государственную собственность. Ведь у "Пулково" пансионат на Черном море, детский лагерь, медсанчасть, гостиница, Дом культуры, роскошный спортивный комплекс. А прослышав, что в Москве насчет объединения будто бы все решено и авиапредприятие теряет самостоятельность, народ вообще ломанулся в профком: "Лабазин, отдавай наши деньги! Мы для кого, для дяди пояса затягивали?"
МИНИСТЕРСТВО В МИНИСТЕРСТВЕ
На самом деле никто доподлинно не знает, решило ли правительство что-нибудь или еще нет. Если решение принято в пользу "России", вряд ли кто в Питере узнает о нем в ближайшие две недели, а то и месяц. Ведь 7650 голосов "пулковчан" - серьезный избирательный ресурс: Собчаку стольких голосов хватило бы, чтобы в 96-м не проиграть губернаторские выборы.
Если питерцам свой вариант слияния отстоять не удастся, то самый интересный вопрос - в чье ведение отойдет новое ФГУАП (предположительное название - "Союз"). Все ясно пока только с "президентской" частью проекта. Авиапредприятие, созданное в форме федерального государственного учреждения, будет по-прежнему принадлежать Управлению делами президента, получать деньги из бюджета на "спецперевозки", а осуществлять и обеспечивать их авиапарком, полученным в оперативное управление от объединенного ФГУАПа. С будущим компании "Россия"+ "Пулково" не ясно ничего.
Сейчас "Россия" целиком находится в юрисдикции Владимира Кожина. Однако, если верить последним заявлениям Виктора Хрекова, ведомство стремится оптимизировать свою работу и заниматься только "своими непосредственными обязанностями". Для чего "Россию" коммерческую в обозримом будущем передаст Минтрансу. Ссылка на Минтранс, как будущего владельца, есть и в протоколе последнего совещания Межведомственной комиссии от 10 июня. Да и по авиарынку России гуляет слух, что перевозчик номер 2 сохранит государственный статус и впоследствии ему передадут все остальные мелкие ГУПы-"Кавминводыавиа", "Дальавиа" и т.д.
ПЕРВАЯ СТОЛИЧНАЯ ФУНКЦИЯ
Сценарий выглядит достаточно правдоподобно. И все же есть несколько "но". Если "есть мнение" создать в недрах Минтранса единое всероссийское предприятие (аналог бывшего Министерства гражданской авиации), то должна существовать какая-то программа - утвержденная, согласованная, подкрепленная средствами. Однако в основе объединения "Пулково" с ГТК "Россия" такой программы нет. Есть только распоряжение правительства "О внесении изменений и дополнений в распоряжение Президента РФ от 2 марта 1992 года N97-рп "Об организации обеспечения выполнения полетов отдельным авиаотрядом гражданской авиации Министерства транспорта РФ". И протокол от 10 июня - называется "О мерах по совершенствованию обеспечения авиаперевозок высших должностных лиц РФ". На программу для столь конкретного вопроса, как создание крупнейшего в России авиапредприятия, согласитесь, не тянет...
Есть и другие основания сомневаться, что Управление делами президента быстро и легко расстанется с "Россией". В 10 минутах езды от Пулково стоит Константиновский дворец, принадлежащий ведомству Кожина вместе со всеми супергостиницами президентского класса. Интерес к зданиям Института растениеводства и Госархива в центре Питера тоже имеет, по слухам, "гостиничную" подоплеку. В "Пулково" скорее готовы поверить, что Кожин хочет прибрать поближе к Управлению принадлежащую авиапредприятию территорию - огромную и, как говорят знатоки, очень перспективную. Верят здесь и в то, что возможное вливание "Пулково" в ГТК "Россию" позволит избежать вопросов о причинах образования огромных убытков "президентской" авиакомпании.
А вот аргумент "Госперевозчик должен базироваться в Москве" всерьез не воспринимает никто. Разве после 300-летия Петербурга президент не обещал передать на север часть столичных функций? "Вот пусть с нас и начинает", - смеются авиаторы сквозь стиснутые зубы.
Санкт-Петербург
Еще на эту тему:
"Россия" на заработках
Дмитрий Докучаев
Президентский авиаотряд борется за простых пассажиров
Как бы ни отрицали в Управлении делами президента тот факт, что собираются влить в свою структуру авиакомпанию "Пулково", в авиационных кругах вполне определенно говорят: переговоры на эту тему ведутся уже года полтора. Более того, инициатором этой идеи называют даже не управделами Владимира Кожина, а самого президента Путина. Видимо, исходя из его неравнодушия ко всему питерскому. Существуют даже некие технико-экономические обоснования того, насколько выгодно включение "Пулково" в состав ГТК "Россия". К сожалению, конкретные цифры и выводы, там содержащиеся, пока скрыты от широкой общественности.
Между тем возникает вопрос, насколько в принципе законно использование самолетов государственной транспортной компании "Россия" для коммерческих перевозок. Напомним, что 10 лет назад ГТК создавалась на базе авиаотряда, обслуживающего высшую советскую номенклатуру. Цель компании была соответствующей - перевозить представителей российской власти во главе с президентом. Кстати, когда последний отправляется с полномасштабным государственным визитом в заграничный вояж, в вылете могут участвовать до семи самолетов ГТК "Россия". Однако большая часть авиапарка "России" (он насчитывает около 40 самолетов и вертолетов - по этому показателю ГТК входит в пятерку ведущих в стране) обречена стоять на приколе. В результате об эффективности использования дорогостоящих машин говорить не приходится. Между прочим, их наземная стоянка вместе с обслуживанием влетает государству в копеечку. Ну а первоклассные летчики компании не имеют достаточного налета, чтобы поддерживать свой профессиональный уровень.
Подобная проблема существовала для элитного авиаотряда еще в советские времена. Тогда "цэковские" пилоты, чтобы не потерять летную форму, садились за штурвалы обычных аэрофлотовских рейсов. Ныне пошли другим путем: четыре года назад правительство издало специальное постановление, разрешающее ГТК "Россия" совершать коммерческие рейсы. Для этого " президентская" авиакомпания, как и остальные 300, работающие в России, получает лицензии на право обслуживания тех или иных направлений. За границу коммерческие рейсы компания не делает, обслуживает внутрироссийские направления: Калининград, Санкт-Петербург, Сочи...
Что ж, с точки зрения экономики, возможно, это и правильно: мы не настолько богатая страна, чтобы позволять себе роскошь держать дорогостоящую авиационную технику ради нескольких рейсов в год. Но при этом совершенно не понятно, зачем Управлению делами президента понадобилось присоединение "Пулково" с дальними планами по "захвату" "Кавминводыавиа" и "Дальавиа". Единственное, что роднит эти авиакомпании, - форма их организации: они все являются ГУПами - государственными унитарными предприятиями. Конечно, различные формы их объединения можно рассматривать как снижение нагрузки на бюджет - ведь ГУПы "кормятся" именно оттуда. Однако мы ведь уже не в начале 90-х живем и знаем, что изменение формы собственности должно происходить не по праву сильного, а в результате открытого конкурса. Может, тогда выяснится, что, к примеру, "Дальавиа" выгоднее присоединяться не к "России", а к авиакомпании "Сибирь".
Не меньшую настороженность специалистов вызывают планы ГТК "Россия" пробить себе некие особые условия на рынке авиаперевозок. Уже сейчас компания умело "конвертирует" свою "гуповскую" форму организации, за счет бюджетных дотаций поддерживая относительно низкие цены на билеты. Кроме того, говорят, пользуясь именем президента и влиянием управделами Кожина, компания без особого труда получает лицензии на обслуживание тех направлений, которые захочет. Конкурентам остается только облизываться. Но в случае осуществления своих "захватнических" планов ГТК уже будет претендовать на некий особый статус "национального перевозчика", который позволит ей "взмахнуть крылами" на заграничных направлениях и заткнуть за пояс даже мощный "Аэрофлот".
Специалисты говорят, что без ГУПов российской авиации еще долго не обойтись: размеры нашей страны и особенности ее географического положения таковы, что ряд рейсов обречены быть "социальными" и убыточными. Очевидно и то, что воздушная перевозка первых лиц страны - не дело коммерческих фирм. Однако все это не дает повода Управлению делами - структуре, призванной обслуживать исключительно интересы президента, - наращивать свою коммерческую активность и затевать грандиозные бизнес-проекты. Даже высоко над землей.
Продолжение темы:
Фирма по имени ГУП
Игорь Николаев, Иван Шульга
Сомнительная форма хозяйствования будет существовать, пока это выгодно чиновникам
В бюджете на 2003 год указывается, что число федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУПов) составляет 9810 единиц. Из этого числа подлежит приватизации до конца нынешнего года 435 предприятий. Первое впечатление от таких цифр самое что ни на есть позитивное. Но если принять во внимание, что за год до этого в аналогичном документе правительство указывало на наличие 9718 ФГУПов и на необходимость приватизации 152 из них, то выводы напрашиваются совсем иные.
Констатация того, что спустя год после осуществления приватизационных планов ФГУПов оказалось почти на сотню больше, говорит о следующем. Та часть госсектора экономики, которая ими представлена, растет, а не сокращается - несмотря на то, что эта организационно-правовая форма предприятий уже давно признана малоэффективной. Еще Указом Президента РФ от 23 мая 1994 года "О реформе государственных предприятий" было признано необходимым прекратить создание новых ФГУПов с закреплением за ними государственного имущества на праве полного хозяйственного ведения. Для такого отношения к государственным унитарным предприятиям есть все основания. Их недостатки очевидны: бесконтрольность финансовых потоков, символические платежи в бюджет, разбазаривание госсобственности, слабая управляемость...
В Концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренной постановлением правительства от 9 сентября 1999 года, эти недостатки признаются в полной мере. Тем не менее ФГУПы продолжают благополучно существовать во многом по причине заинтересованности в этом федеральных чиновников. Реализуется механизм заинтересованности следующим образом. Назначенный министерством или ведомством руководитель ФГУПа обладает значительной свободой действия: право хозяйственного ведения обеспечивает это в полной мере. Получается, что федеральную собственность можно использовать исключительно в частных интересах. Поэтому федеральные государственные унитарные предприятия таковыми являются во многом только по названию. По существу - это частные предприятия. Причем в большинстве своем - крайне неэффективные, если иметь в виду государственные интересы. В 2002 году, к примеру, средний платеж от одного ФГУПа в федеральный бюджет составлял около 70 тыс.руб. Это - бюджетная эффективность, но если посмотреть на прибыльность работы отдельных ФГУПов, то их рентабельность можно оценить как сверхвысокую. К примеру, по сведениям Счетной палаты, есть предприятия, ежегодная чистая прибыль которых доходит до 1,5 млрд. рублей.
Менеджмент ФГУПов распределяет прибыль самостоятельно. Вернее, относительно самостоятельно, потому что "делиться надо". И делятся, так как руководителей ФГУПов назначают министерства и ведомства, они же заключают контракты с назначаемыми руководителями. Поэтому судьба директора ФГУПа зависит от воли конкретного федерального чиновника.
Именно этим объясняется "феномен" последних лет, когда ежегодные первоначальные планы правительства по приватизации ФГУПов с 1,5 - 2 тысяч предприятий уменьшаются до пары-тройки сотен. Причем в итоговые списки планируемых к приватизации ФГУПов включаются весьма примечательные хозяйствующие субъекты, с которыми, по-видимому, уже не жалко расстаться. В перечне федеральных государственных унитарных предприятий, приватизируемых в 2003 году, значатся:
- предприятие "Галос" по выращиванию объектов марикультуры (пос. Преображение, Приморский край), стоимость основных средств которого на 1 января 2002 г. составила 0 (ноль) рублей;
- лаборатория стандартизации и метрологии "Каббалкагропромстандарт" (г. Нальчик), стоимость основных средств - 0 (ноль) рублей;
- Рязанский областной коллектор учебно-наглядных пособий, технических средств обучения и оборудования, стоимость основных средств - 0 (ноль) рублей;
- предприятие "Геофизика" (г. Москва), где работает 1 (один) человек, а основных средств опять 0 (ноль) рублей.
В настоящее время Госдума рассматривает проект бюджета уже на 2004 год. Один из самых закрытых документов, прилагаемых к бюджету, - проект программы приватизации. Во всяком случае, Минфин, впервые опубликовав на своем официальном сайте чуть ли не весь бюджет с приложениями, данный документ не обнародовал. Почему? Да все потому же. Эта программа, как лакмусовая бумажка, высвечивает интересы чиновничества. Вот и убирают ее подальше от любопытных глаз.
Игорь НИКОЛАЕВ, Иван ШУЛЬГА (Аудиторско-консалтинговая компания "ФБК")
|
