|
Осенний беспредел
«АВТОВАЗ» весь этот год увеличивал цены и сам не заметил, как добрался до гра-ницы покупательского спроса. До осени все шло более-менее гладко: отпускные цены росли, а следом за ними плавно до-рожала и розница. Рынок выдержал июнь-ское повышение, но когда в конце авгус-та завод опять поднял цены, то оказа-лось - все, наступил он, тот предел, когда покупатель уже не согласен брать автомобиль такого качества за такие деньги. В результате на площадках заво-да скопилось огромное количество не рас-проданных автомобилей - 75-77 тысяч при норме в 35-40 тысяч.
Такое количество машин такого качества и по таким ценам рынок «переварить» не сможет. В результате «ВАЗу» придется или снижать производство и цены, или по-вышать качество. С качеством и раньше не получалось, едва ли выйдет и теперь. А снижение производства и цен поставит завод на грань разорения. «ВАЗ» без пос-тоянного повышения цен существовать просто не может.
Пытаясь как-то справиться со сложившей-ся ситуацией, руководство «ВАЗа» не на-ходит ничего лучшего, как остановить главный конвейер на две недели, что поз-волит «недовыпустить» около 30 тысяч автомобилей. Следующим спасительным ша-гом будет сокращение персонала завода. О какой-либо серьезной работе по подня-тию качества выпускаемой продукции в обращении руководства «ВАЗа», как всег-да, не говорится. Известно лишь, что на заводе рассматривается возможность уве-личения заводской гарантии на «вазов-ские» автомобили до двух лет. Но, зная, через что приходится пройти владельцам
«ВАЗов» для получения этой самой гаран-тии, можно предположить, что этот шаг не прибавит особой популярности «ВАЗам».
Почему "загнулся" флагман?
Большинство экспертов сходятся во мне-нии, что причиной всему является хитрая схема устройства «вазовской» собствен-ности, авторство которой приписывается Борису Березовскому и Владимиру Кадан-никову. После того как в начале 90-х на чековых аукционах и вне их большую часть
акций «ВАЗа» скупили контролируемые тем же «ВАЗом» фирмы, структура новообразо-вавшегося акционерного общества «АВТО-ВАЗ» выглядит следующим образом. Круп-нейшему акционеру завода «Автомобиль-ному всероссийскому альянсу» (AVVA) при-надлежит 33,32% акций завода, при этом сам «АВТОВАЗ» владеет примерно 80% акций
«Альянса». Другой крупный пакет акций автогиганта находится в руках централь-ного отделения «Автомобильной финансо-вой корпорации» (АФК), 49% которой также
контролируются «АВТОВАЗом». 10% принад-лежат AVVA, 15% - швейцарской компании Forus Services S. А. Еще 26% капитала АФК - у компании «Фитом», учрежденной семью физическими лицами, одно из кото-рых - Владимир Каданников.
В итоге акционеры «АВТОВАЗа» выбирают от своего имени топ-менеджеров завода, а завод, в свою очередь, выбирает тех же топ-менеджеров в качестве руководи-телей фирм, которые ему принадлежат и которым он принадлежит. Выбранные топ-менеджеры владеют очень небольшим коли-чеством акций, поэтому не особенно стре-мятся упрочить финансовое положение ру-ководимых ими структур. Отсюда, чтобы заработать какие-то деньги, начинают мутить с поставками на завод от своих фирм по завышенным ценам, проводить вексельные расчеты, съедающие до 15% оборотных средств, списывают дебиторскую
задолженность, кредитуют сторонние фир-мы под высокие проценты за счет средств
«АВТОВАЗа». При такой схеме «процвета-ние» «ВАЗа» никому особых выгод не при-носит, но и закрытие завода его руковод-ству явно невыгодно.
Что может спасти завод
Полная смена руководства и переструкту-ризация схемы самого АО. Либо повышение цен вместе с «таможенным» подавлением прямых конкурентов-иномарок.
Пока на «ВАЗе» не сменится руководство, мы будем вынуждены покупать откровенное барахло за сумасшедшие деньги. Если же оно по ценам приблизится к стоимости иномарок, то последует новое повышение таможенных пошлин.
Весьма обнадеживающим на этом печальном фоне выглядит маркетинговый ход совмест-ного предприятия General Motors-«Авто-ВАЗ». Явным отклонением от «вазовской» политики стало официальное анонсирова-ние стоимости новой «Нивы». В базовой комплектации «Шевроле-Нива» будет стоить
$8 тыс., в люксовой - $9300. Цена оказа-лась совершенно неожиданной. Восемь ты-сяч упоминались, правда, летом, когда шла окончательная подготовка к произ-водству. Но эта цифра была опровергнута самим Каданниковым, заявившим: «У нас в стране свободный рынок, и мы возьмем за новую «Ниву» ровно столько, сколько потребитель сможет заплатить». Заметьте,
в высказывании фигурирует слово «смо-жет», а не «готов заплатить». Продажи новой «Нивы-2123» еще даже до превра-ения ее в продукцию СП показали, что потребитель готов был платить $11-12 тыс. Каданников явно видел именно эту цифру на ценнике.
Но этого мало. Цены, опять же совсем не в русле обычной «вазовской» политики, решили строго фиксировать. По всей Рос-ии они будут одинаковы. То, о чем на
«ВАЗе» мечтают уже несколько лет, впер-ые в России воплощается на совместном предприятии.
Но сможет ли этот альянс с «Дженерал моторс» стать тем локомотивом, который вытянет «ВАЗ» из «болота»... Еще шесть лет назад на вопрос, почему не получи-ось сотрудничество «Фиата» с «ВАЗом», итальянцы выдали: «Да там же сплошь бан-иты, куда там нашим сицилийским донам! Деньги тянут и на свои личные счета в офшор переводят! С Каданниковым нельзя иметь дело...»
С тех пор мало что изменилось на ВАЗе...
|
