|
После катастрофы аэробуса ИЛ-86 в Шереметьево - первой за всю историю эксплуатации самолетов данной модели - специалисты вновь заговорили о необходимости кардинального обновления стареющего российского авиапарка и повышения уровня безопасности полетов. Насколько российская авиация безопасна в принципе? На каких самолетах - на "Ильюшиных" и "Туполевых" или все же на "Боингах"- мы будем летать через несколько лет? Останутся ли в России мелкие авиакомпании? Что происходит с мировым рынком авиаперевозок? На эти вопросы "Итогам" ответил генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов.
- Бытует расхожее мнение, что по числу авиапроисшествий Россия едва ли не лидирует в мире. Вы согласны с этим?
- Летчики вообще очень суеверные люди. И в силу этого редко обсуждают вопросы безопасности полетов вне своей профессиональной среды. Реальная же статистика свидетельствует о том, что количество авиакатастроф в России никоим образом не выбивается из того ряда, что наблюдается в мире. Более того, последние два года у нас идет снижение числа инцидентов и катастроф.
- В большинстве случаев причиной авиакатастроф признается человеческий фактор. В этой связи нередко можно услышать, что за последние десять лет в России уровень профессиональной подготовки летного состава резко снизился. Вы готовы поспорить с этим утверждением?
- Российская летная школа традиционно пользуется заслуженным уважением в авиационной среде всего мира. Все аудиты, проверки, которые проводили иностранные авиакомпании и авиационные власти в отношении "Аэрофлота", подтверждают, что высокий уровень подготовки летного состава сохранился.
Тем не менее сегодня ситуация с первоначальной подготовкой летного состава далеко не безоблачна. Да, сохранилась хорошая школа подготовки в Питере в Академии гражданской авиации, в Ульяновском высшем авиационном училище. Но, к сожалению, в ряде авиационных училищ из-за недостатка финансирования курсанты не проходят той летной стажировки, которая предусмотрена программой. И поэтому уже в авиакомпаниях их подготовку "доводят до ума", неся дополнительные затраты на тренировки - тренажерные, аэродромные. И это все помимо регулярных тренировок для всего летного состава...
- И все же, согласитесь, "Аэрофлот" и другие крупные российские авиакомпании достаточно богаты, чтобы тратиться на обеспечение безопасности полетов. А ведь есть еще и масса мелких компаний, у которых на балансе один-два борта, а свободных средств зачастую нет вообще...
- Я соглашусь, обеспечение безопасности полетов является производной, в том числе и от доходов компании. Безопасность стоит недешево. Только те компании, которые обладают достаточными средствами, могут обеспечить безопасные полеты. У крупных операторов рынка авиаперевозок таких возможностей, конечно, больше, нежели у карликовых компаний.
- Иными словами, вы призываете не летать самолетами мелких компаний?
- Я не намерен делать антирекламу своим коллегам, которые работают в менее крупных компаниях, нежели "Аэрофлот", "Сибирь" или "Пулково". Но повторю: вопрос пригодности судов, подготовки персонала, постоянного его обучения и повышения квалификации в значительной степени зависит от доходов компании.
- То есть у мелких авиакомпаний перспектив сегодня нет?
- Здесь существует только две возможности - объединение, кооперация, либо уход с рынка авиационных перевозок. Это просто неизбежный процесс. Я вижу, что менеджеры некоторых компаний уже "дозревают" до осознания пользы и необходимости укрупнений или кооперации. Происходит это довольно болезненно. Как ни странно, но у нас быстрее и эффективнее выстраивается совместная работа с западными компаниями, нежели с нашими коллегами по России и СНГ. Мы имеем целый ряд соглашений с европейскими, азиатскими и даже австралийскими партнерами по совместной эксплуатации линий, но вот по России все пока очень сложно...
- Вот вы все говорите о кооперации. Но в авиабизнесе есть еще и другая форма экспансии - агрессивное поглощение более слабых компаний. Есть ли "агрессивные планы" у "Аэрофлота"?
- Здесь нужно двигаться постепенно, шаг за шагом. Экспансия не обязательно должна быть агрессивной. Нам очень важно, чтобы потом из шкафа не стали вываливаться скелеты. Так бывает - купил "кота в мешке" и ужаснулся от того, что приобрел. Наш подход - вначале налаживать совместную работу, а потом, уже на 10-м шаге, ставить вопрос о покупке или слиянии. Если вначале не наладить эффективную совместную работу, ничего хорошего такое слияние не даст.
- В 2006 году подавляющая часть самолетов российского производства станет "невыездной" - вступят в силу требования ИКАО к шумности двигателей. Под них теоретически подпадает и значительная часть аэрофлотовского авиапарка...
- Есть инженерное решение по доработке отечественного двигателя ПС-90, которое позволит отвечать требованиям 2006 года. К сожалению, оно пока не реализовано, и мы будем всячески подвигать наш авиапром к тому, чтобы такая модернизация двигателя была сделана. Это позволит самолетам Ил-96 и Ту-204 беспрепятственно выполнять полеты после введения новых ограничений по шумности.
- А что если авиапром не справится?
- У нас на этот случай существуют два варианта сценария и два бизнес-плана - оптимистический, с использованием модернизированной отечественной техники, и пессимистический. До конца 2003 года мы двигаемся по оптимистическому сценарию, то есть с учетом возможности модернизации ПС-90. Если этого не происходит, то мы переходим на пессимистический сценарий, предусматривающий использование другой техники.
- Другой - значит импортной?
- Мы ждем отечественную технику, но что нам могут реально предоставить? Пока все проекты лишь горячо обсуждаются на совещаниях. Но дело стоит. Хотя среди них есть и весьма интересные. Например, очень хотелось бы довести до завершения проект по Ил-96-300. И ближнемагистральный самолет - проект Ту-334 - нужен нам просто позарез! Сегодня нечем заменить Ту-134. Нам нечем закрывать и не на чем развивать ближние и среднемагистральные перевозки.
- А нам есть что развивать? Ведь сейчас на мировом авиационном рынке доминирует "синдром 11 сентября" - люди элементарно боятся летать...
- Конечно, трагедия 11 сентября зацепила своим черным крылом и "Аэрофлот". Самым ощутимым образом это сказалось на перевозках в США - мы вынуждены были достаточно оперативно сократить рейсы за океан. Сократили частоту полетов на Западное побережье (в Лос-Анджелес, Сан-Франциско), совсем прекратили полеты в Чикаго, объединили рейсы на Вашингтон и Нью-Йорк. В целом по мировой отрасли перевозки между Европой и Америкой тогда упали на 20 процентов, у нас были такие же показатели, может быть, чуть поменьше. Сейчас мы выходим на тот уровень перевозок в США, который был до 11 сентября. Загрузка наших рейсов на Америку сегодня достаточно высокая. На внутрироссийские перевозки, на маршруты по Европе и Юго-Восточной Азии теракты почти никак не повлияли.
Повторяю: в прошлом году наша отрасль в России продемонстрировала рост в 14 процентов, а это очень впечатляющий результат по сравнению с общим падением мировых авиаперевозок, с общими потерями мировой гражданской авиации, которые составили 12 миллиардов долларов.
- Но, согласитесь, все эти цифры роста весьма относительны. Показателей времен СССР, когда "Аэрофлот" перевозил в год свыше 100 миллионов пассажиров, нашей стране, вероятно, уже никогда не достичь... На каком месте в мировой авиационной "табели о рангах" Россия находится сегодня?
- "Аэрофлот" образца 1990-го до сих пор остается самой крупной авиакомпанией мира - в тот год он перевез 138 миллионов пассажиров. Этот рекорд никем не побит до сих пор. В позапрошлом году американская Delta Airlines перешагнула 100-миллионный рубеж, но, как видите, западным компаниям еще очень далеко до тех показателей. Если говорить о сегодняшней ситуации, то все российские авиакомпании в прошлом году перевезли 25 миллионов пассажиров. Где мы находимся? Российские авиаперевозки составляют 1,5 процента от оборота мировой авиаотрасли. Показатель, конечно, не ахти какой, далеко не выдающийся... Ведь во времена СССР он составлял порядка 14 процентов всех мировых авиаперевозок. Понятно, что тогда это был по существу общественный транспорт. Билет Свердловск-Москва стоил 33 рубля. К сожалению, сегодня в России авиаперевозки стали элитарным видом транспорта. Но задача сделать его доступным и массовым вполне решаема.
- Вы имеете в виду новомодную схему low cost airlines, когда при мизерной цене авиабилета пассажир получает минимум услуг?
- Это чрезвычайно интересный и полезный опыт, изучением которого мы сейчас занимаемся. Он представляется весьма востребованным для российского рынка. У нас есть ряд региональных проектов, и по ним мы вскоре намерены стартовать в виде low cost company - нужно еще придумать русский термин для такого рода услуг. Но все дело в том, что в одной структуре, то есть в "Аэрофлоте", нельзя объединить бизнес классической авиакомпании и бизнес дискаунтный в виде low cost company. Это несовместимо, ведь речь идет о концептуально разных по построению предприятиях. Поэтому мы думаем о создании отдельной компании в рамках холдинга "Аэрофлот", которая будет работать в этом сегменте рынка. Конкретные сроки пока назвать не могу, поскольку есть еще очень много вопросов с авиапарком, на котором придется строить этот бизнес.
- Какие тенденции наметились после событий 11 сентября на мировом авиарынке в плане конкуренции?
- Отрасль международных авиаперевозок - одна из самых конкурентных в мировой экономике. Нельзя сказать, что борьба участников рынка была вялотекущей до 11 сентября, но после этих событий конкурентные процессы значительно усилились. Это стало причиной разорения ряда компаний, даже таких авиационных монстров, как Swissair и Sabena, а также сокращения деятельности других крупных компаний - British Airways, Lufthansa, KLM. На рынок вышли компании-дискаунтеры, компании нового типа (low cost airlines), предлагающие дешевые перевозки с минимальным сервисом. Сейчас происходит передел европейского рынка авиаперевозок, идет и передел внутреннего рынка в США. Но нам это уже не так интересно, так как это не наш рынок. А вот европейский рынок - это рынок "Аэрофлота", для нас он очень важен!
С учетом происходящих процессов появилось крайне радикальное мнение некоторых западных экспертов: через достаточно короткий промежуток времени в Европе останется три авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways. Я с этим, разумеется, категорически не согласен: "Аэрофлот" никуда не денется, он точно останется, да и еще ряд компаний тоже. "Аэрофлот" свои позиции на европейском рынке в последнее время значительно усилил. Мы увеличили как количество рейсов, так и количество посадочных мест на них. Более того, мы сумели вовремя "впрыгнуть" в те ниши, которые освободились после сошедших с арены Swissair и Sabena. Да и на немецком рынке мы также усилили свои позиции: Lufthansa прекратила полеты в Россию из Берлина, Дюссельдорфа и Ганновера, и мы сразу заняли ее место.
- Какой рост отечественного рынка авиаперевозок вы прогнозируете в этом году?
- Я думаю, что по отрасли рост немного недотянет до 10 процентов, то есть будет меньше, чем в прошлом году (в 2001 году он составил 14 процентов). К 2005 же году объем авиаперевозок в России должен достигнуть 40 миллионов пассажиров в год, то есть произойдет его удвоение (отталкиваясь от показателей 2000 года). Об этом свидетельствуют сегодняшние тенденции, в том числе увеличение спроса. "Аэрофлот" планирует ни в коей мере не отставать от этих темпов роста. Мы ориентируемся не меньше чем на четверть рынка, то есть минимум на 10 миллионов пассажиров в год.
|
