|
7 сентября - очередная годовщина со дня гибели одной из лучших хоккейных команд мира - ярославского «Локомотива», чей самолет разбился во время взлета. Спустя шесть лет после трагедии независимый технический эксперт Юрий Антипов, чьи расследования, связанные с обстоятельствами гибели Виктора Цоя , крушения Ту-154 под Сочи и теракта в Санкт-Петербурге ранее публиковало FLB.ru, нашел явные нестыковки в заключениях официального следствия, которые опубликовали «Новые известия».
«7 сентября 2011 года в аэропорту « Туношна» города Ярославля примерно в 12.00 ( в 11 часов 59 минут 58 секунд по показаниям приборного самописца МСРП-64) самолёт марки Як42, после разбега по ВВП, не сумев оторваться от земли в её пределах, выкатился на грунт и, проехав по грунту около 400 метров, сумел подняться в воздух на высоту около 6 метров (это из отчёта МАК, по данным самописца - 35 метров), но после этого с сильным креном на левую плоскость рухнул на землю. На борту самолёта находились 45 человек. В том числе, основной состав хоккеистов ярославской команды. Выжил только один техник….
Погода в момент катастрофы была ясная с небольшой облачностью, видимость идеальная, ВПП сухая.
На первом этапе расследования рассматривались несколько основных версий причин произошедшего. Кратко перечислю основные из них.
• Отказ одного из двигателей.
• Некачественное топливо.
• Человеческий фактор. Здесь надо сразу сделать пояснения: под человеческим фактором подразумевается неправильные действия экипажа самолёта, но не предполагаются ошибочные действия аэродромных служб.
• Терроризм.
• Нехватка длины разгона по взлётной полосе.
• Неисправность самолёта. Имеются в виду все остальные системы самолёта, за исключением двигательных установок.
МАК – за «тормозную» версию
Постепенно, по мере исследования остатков конструкции самолёта, расшифровки бортового приборного и речевого самописцев, все версии были отметены, и после работы МАКом оставлена только одна в качестве основной, а именно, - во время набора скорости по ВПП экипаж непроизвольно тормозил самолёт, воздействуя на педали тормоза в исправной тормозной системе самолёта.
Именно эта элементарная ошибка экипажа при разгоне самолёта, по мнению специалистов МАК, привела к тому, что самолёт не смог набрать нужной скорости отрыва в пределах ВПП, что в дальнейшем привело к произошедшей трагедии.
Я не буду утомлять читателей всеми подробностями Заключения от МАК, в котором более двухсот страниц, бОльшая часть которых призвана нести информацию общего плана. Здесь традиции написания таких опусов сохранены в полной мере. И это касается не только заключений МАКа. Остановлюсь только на нескольких моментах, имеющих отношение к выводу по этой авиакатастрофе о том, что пилоты тормозили самолёт на взлёте.
Как известно, после анализа данных, записанных бортовым приборным самописцем МСРП-64, специалисты МАК сделали вывод о наличии «тормозящей силы» при разгоне самолёта по ВПП. Более того, эта сила, по мнению МАК, появилась не сразу, а когда самолёт при разгоне был примерно в 1.5 км (1400метров) от начала ВПП. Сразу отметим тот факт, что набранная скорость самолёта при движении по ВПП составляла к этому моменту примерно 175 км/час.
И вот здесь возникает первый принципиальный вопрос: на каком основании сделан этот вывод?. Ссылки МАКа на два момента, обуславливающих этот вывод, крайне несостоятельны. И сейчас это докажем.
График нарастания скорости, построенный на основании показаний «чёрного ящика», имеет обычный вид с примерно равномерным уменьшением нарастания скорости по мере разгона самолёта. Если бы тормозящая сила, появившаяся при скорости самолёта около 175км /час (как утверждает МАК), сразу бы имела большую величину, тогда бы на графике набора скорости наблюдался бы достаточно сильный перегиб (резкое уменьшение динамики разгона). Но этого на графиках ( а они есть в распоряжении автора) нет. На всём протяжении разгона идёт монотонный набор скорости с некоторым уменьшением динамики набора из-за увеличивающегося аэродинамического сопротивления с ростом скорости.
Но даже в случае медленного нарастания давления в тормозной системе (предположим, пилоты медленно, не рывком, начали давить на педали тормоза колёс основных шасси), тогда бы мы увидели значительное отклонение скорости реального разгона Як-42 от теоретического графика разгона для этой марки самолёта.
Графики набора скорости для Як-42. Теоретический (линия зелёного цвета) и реально зафиксированный ( кривая линия красного цвета) для разбившегося Як-42.
И здесь видим, что в районе набранной взлётной скорости ( это около 210-220 км/час) нет почти никакой разности с теоретическими данными.
Тем не менее, чтобы доказать свою правоту в выводах о торможении самолёта на разбеге, МАК организует «аварийный» взлёт другого (аналогичного) самолёта, пилотам которого дано указание выдерживать такой же режим взлёта, как у разбившегося Як-42. Пилоты-испытатели должны были притормаживать самолёт тормозами, чтобы воспроиззвести картину аварии.
И на основании этого так называемого «эксперимента» МАКом делается вывод, что натурные испытания подтвердили их вывод о причине крушения Як-42. Читателю логика этого эксперимента МАКа понятна?
Если нет, то проведём аналогию. С автотранспортом.
У вас автомобиль стал слабо разгоняться. Не та динамика разгона. Вы приезжаете в сервис и просите провести диагностику двигателя. Сотрудник сервиса садится вместе с вами в другую машину такой же марки, как у вас, и выезжает на дорогу. Во время разгона сервисмен притормаживает машину. И вас спрашивает: такая же динамика разгона у вашего авто? Вы соглашаетесь. Тогда этот сотрудник выносит свой вердикт по ремонту вашей машины: либо неисправна тормозная система вашего авто, либо (а этот вариант ещё ближе к выводам МАКа) вы - плохой водитель и жмёте на тормоз (или тормозите ручником) при езде. Абсурдная ситуация?
Без комментариев.
Но абстрактно предположим, что сервисмен прав относительно тормозов. Что делается в таких случаях? Конечно, же, обследуется тормозная система. Колодки, главный тормозной цилиндр, тормозные диски и др. И колёса, в конечном итоге.
Что же делает МАК при своём выводе? Только констатирует, что все элементы тормозной системы Як-42 были исправны. А колёса? А они, оказывается, сгорели во время авиакатастрофы, и по ним ничего не определить. Вот так. И у МАК остался один довод: вы - плохой водитель. Вы же жали всё время на тормоза, поэтому и сожгли колеса, и не смогли разогнаться.
Як-42, пытаясь взлететь, продолжил свой разбег после окончания ВПП по грунту. Думаю, многим известно, что торможение колёсами на сухом бетонном шоссе существенно отличается от торможения на грунте. Разный коэффициент сцепления. Значит, после выкатывания с ВПП и съезде на грунт, график скорости Як-42 должен иметь излом. Ничего подобного на графике нет. Мы видим достаточно плавное уменьшение темпа набора скорости вдоль всей кривой набора скорости вплоть до положения самолёта на отметке 3200 м от начала ВПП. Сразу отмечу, что эта отметка находится уже вне бетонной ВПП - на грунте. А это означает, что, если торможение осуществлялось не потусторонними силами, а реальными колёсами шасси, то из-за резкой смены характера контактирующей поверхности (бетонное покрытие закончилось на отметке примерно 3050 м, а дальше грунт) и, как следствие, изменения тормозной силы, кривая в этой точке выезда самолёта на грунт претерпела бы кардинальный излом.
Ничего подобного нет на графике. Кривая графика набора скорости как медленно с уменьшением градиента нарастала, так и нарастает на всём протяжении разгона самолёта, выходя на почти горизонтальную прямую. Типичное замедление нарастания скорости по мере квадратичного нарастания сопротивления от набегающего воздушного потока.
А теперь второй (он же последний) «аргумент» обоснования МАК своей «тормозной версии».
Специально отмечено, что на временном графике набора скорости с 11:59:20 по 11:59:25 это время, когда усилился уровень шума от стука передней стойки. И делается вывод о подтверждении этим фактом увеличения давления на неё вследствие торможения колёс основных стоек.
Но и по этому моменту доказательная база МАКа слабая. В отчёте даже не приведён график изменения шума от передней стойки по мере набора скорости. Отсутствуют характеристики по шуму для аналогичных самолётов в период разгона по ВПП, причём важно сравнить при разгоне аналогичной модели именно по данной ВВП. И что значит фраза в отчёте «увеличение шума»? Увеличение силы звука или увеличение мощности звука?
И где приложенная характеристика чувствительности (АЧХ) кабинного микрофона, который эти шумы улавливал?
Действительно, шум от передней стойки будет увеличиваться по мере продвижения самолёта по ВПП. И это не подтверждение «факта», обнаруженного МАКом в данном конкретном случае. Эта фраза относится в целом применительно к аналогичным условиям. Например, у любого автотрансорта.
Но на мощность звука от передней стойки (при линейной чувствительности микрофона, или хотя бы с учётом АЧХ) будет влиять не только давление на неё со стороны фюзеляжа самолёта, но и скорость движения, а также характер рельефа твёрдого покрытия (не только высота профиля неровностей, но и шаг этих неровностей по длине ВПП). Я уже не говорю, что на увеличение шума (причём возможен вариант ступенчатого увеличения) влияет техническое состояние самой стойки шасси, а также присутствия различного рода резких увеличений гармонических колебаний элементов за счёт попадания в резонансные частоты при вибрации стойки на переменных частотах.
Но об этом в отчёте МАК тишина… Если брать аналогию с баскетболом, заброшен ещё один мяч в корзину, не сообразуясь с тем, что игрок при этом нарушил правила игры.
Но приведу один аргумент, который окончательно дискредитирует и этот второй «аргумент» от МАКа. И опять начну с аналогии. Чтобы было понятно всем. Когда вы нажимаете на тормоз в едущем авто, его передняя часть опускается. И это всем понятно. Так и в самолёте. Когда тянущие двигатели расположены высоко, а пилоты начинают тормозить разгоняющийся самолёт колёсами шасси, то самолёт опускает свой нос (уменьшается тангаж). И если после разгона до 175 км/час, пилоты начали бы торможение, то неминуемо изменился бы тангаж, зафиксированный аварийным самописцем. Но….
Документы следствия показывают, что по мере своего разгона по ВПП, Як-42 всё время тангаж увеличивал. От 0 градусов до 2 градусов. Т.е., самолёт постоянно поднимал свой нос. И даже в точке времени, которую МАК обозначил, как время начала действия тормозной силы (эта точка –пересечение со вторым слева вертикальным пунктиром), самолёт ещё выше поднял свой нос. При этом и механизация управления, и режим двигателя остались в этой точке неизменными. А ведь самолёт должен был клюнуть вниз, если бы такая сила начала действовать. И логическое сопоставление этих двух графиков (набора скорости и тангажа вкупе с графиками других параметров) вещь достаточно простая. Но, впрочем, недоступная некоторым сервисменам…..
Ещё один технический момент, опровергающий «тормозную» версию.
Во время набора скорости Як-42 с положением пилоты переводят РУДы (рукоятки управления двигателями) в режим максимальной тяги. Моторы взревают и отдают максимальную мощность. А что же скорость? Она ... не меняется. Как же такое возможно при торможении педалями тормоза? Да никак. Невозможно педалями в момент разгона двигателей пропорционально ровно на такую же величину увеличить тормозную мощность . Ведь пилоты это не автоматические пропорциональные контроллеры.
Так чем ещё аргументировал МАК свою версию об ошибке пилотов Як-42, начавших торможение колёсами шасси на взлёте? А ничем...
И вся доказательная база МАКа больше напоминает известный анекдот, в котором лектор-исследователь доказывал аудитории студентов, что уши таракана находятся на его ногах….
Что же всё-таки явилось причиной крушения Як-42 в Туношне?
Коротко о показаниях свидетелей
Анализ всегда должен начинаться опросом свидетелей. Безусловно, в связи с тем, что показания свидетелей всегда являются субъективными, нельзя принимать их для формирования версии произошедшего как единственно правильную. Но и нельзя полностью их игнорировать, как сделал это МАК, формируя свою версию.
И вот что говорят свидетели этого авиапроисшествия: "самолёт, когда влетал, то не ревел, как это бывает обычно, а как - то жалобно пищал».
Другое свидетельское показание - оставшегося в живых инженера по авиационному оборудованию. В интервью журналистам он отметил, что «сразу во время разгона самолёта почувствовал, будто что-то идёт не так». Причём почувствовал он это до выкатывания самолёта на грунт. Сразу вопрос - как мог опытный авиационный инженер, сидящий на последнем ряду в кресле у прохода , а не у иллюминатора это «почувствовать»? Как понимаете, «почувствовать» торможение педалями, якобы осуществляемое экипажем, он не мог. Находясь в салоне, мог ли он ощутить снижение динамики разгона? Наверное, мог. Мог ли принять слабый разгон за форс-мажорное обстоятельство? Вот здесь - навряд ли. Динамика зависит от длины ВПП, от выбранного экипажем режима работы двигателей. Тем более, сидя в хвостовом отсеке, он не мог оценить расстояние до конца ВПП.
Так какой фактор мог заставить думать этого члена экипажа, находящегося в салоне рядом с тремя работающими двигателями, будто что - то идёт не по плану? Очевидно, только шум двигателей. Сказать вернее, ненормальный (не привычный) звук от них на стадии разгона самолёта.
Но мы пока вернёмся к показаниям приборного самописца Як-42.
Перечитывая приборный самописец МСРП-64
Итак, в показаниях свидетелей было отмечена ненормальная (по звуку) работа двигателей самолёта.
Смотрим на этап рулёжки самолета перед стартом.
Реакция двигателей на малом газе РУДов
Обратите внимание, при одновременном переводе РУДов (верхние разноцветные графики слились, практически, в одну кривую) на режим с 59,2 на режим 74,0 (по правому двигателю №1, красный цвет графика) мы видим явно не одинаковую реакцию двигателей на изменение угла РУДов.
Более того, если двигатель №1 (красный цвет) и двигатель №2 (зелёный цвет графика) имеют достаточно динамичный разгон оборотов турбовентиляторов, то двигатель №3 (график синего цвета) имеет явно вялую разгонную динамику.
Смотрим дальше. Перед началом разгона по ВПП экипаж переводит РУДы на номинальный режим (90, 5 по двигателю №1).
Опять смотрим реакцию на это изменение всех трёх двигателей.
И опять перед разгоном при одинаковом положении РУДов, мы видим, во-первых, запоздалую реакцию на это изменение у двигателя №3 (график синего цвета), а во вторых, недостаточные обороты турбовентилятора этого двигателя (на уровне 75-76% против оборотов двигателя №1 на уровне 83,7%).
Итак, по данным с чёрного ящика объективно видно, что двигатель №3 имел вялую разгонную динамику и отставал по мощности от двигателей 1 и 2.
Но когда самолёт уже выкатился на грунт и не был в состоянии взлететь с бетонной ВПП, один из членов экипажа, резко сбросил газ РУДами… И через несколько секунд перевёл опять на максимал. И только после этого действия двигатели взревели на полную мощность, причём одинаково и быстро набрав обороты, чего не была ранее, и самолёт начал отрываться от земли.
Кратковременный сброс газа у всех двигателей (перегазовка). Верхний график
Именно, после перегазовки двигателей (которую экипаж сделал, уже катясь за пределами ВПП по грунтовке) была достигнута максимальная разгонная динамика.
Со скорости 186 км/час до скорости 229 км /час самолёт разогнался примерно за 3 сек.
Для сравнения: при разгоне до перегазовки это же увеличение скорости происходило примерно за 20 сек.
Что показали две аэродромные камеры
Если бы было торможение основных колёс шасси, тогда при движении по сухому грунту (погода в тот день была ясной и солнечной), камера наружного наблюдения, стоящая на грунте на осевой линии продолжения ВПП зафиксировала бы пыль от колёс самолёта, двигавшегося на неё. Судя по достаточно резким очертания местности позади колёс, никакой пыли не было, что свидетельствует о том, что колёса шасси катились свободно по грунту. См. фото №9.
Кадр с раскадровки видео. Движение Як-42 по грунту в сторону камеры наружного наблюдения. Последние попытки взлёта. Пыли от колёс нет.
А теперь посмотрим на вид сбоку разбившегося самолёта. Естественно, до крушения.
На однотонных гондолах голубого цвета отсутствуют какие бы то ни было надписи и рисунки тёмного цвета
Нам интересно зафиксировать на этих фото окрас фюзеляжа и, в первую очередь, гондол боковых двигателей. Характерно, что на однотонных гондолах голубого цвета отсутствуют какие бы то ни было надписи и рисунки тёмного цвета.
А теперь посмотрим на кадры боковой аэродромной камеры, запечатлевшей последние метры разбега ЯК-42 по ВПП. Смотрим на тёмную полосу вдоль гондолы левого двигателя. Эта полоса меняет свою форму, но присутствует на всех кадрах. Это не может быть тенью по нескольким причинам.
Солнце находится «за спиной» камеры, и угол освещения, естественно, не меняется.
Контраст по черноте сопоставим с чёрными шинами шасси. Тень под фюзеляжем самолёта (любая тень на этом видео) гораздо «бледнее» темной полосы вдоль гондолы.
Объяснение этому может быть только одно, - из двигателя идёт обратный выброс, это все признаки помпажа. Отсюда – отсутствие должной тяги при вроде бы работающем двигателе (судя по показаниям самописца).
Для справки: « Помпа́ж (фр. pompage) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя , нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов.»
Анализ фотоматериалов по обломкам самолёта Як-42
А теперь посмотрим на фото разрушенного самолёта. Естественно, смотрим внимательно на его хвостовую часть с левой стороны.
Видим, что после падения хвостовая часть самолёта оказалась в воде, причём настолько глубоко, что гондолы боковых двигателей не видно. Следовательно, если самолёт и горел при падении, то буквально через несколько мгновений огонь не мог повреждать обшивку боковых двигателей. А теперь смотрим на левую сторону хвостовой части самолёта, уже поднятую из воды.
Мы видим, что боковая поверхность гондолы левого двигателя (двигатель №3) покрыта сажей. Также покрыта сажей поверхность фюзеляжа около крепления двигателя. Но ведь эти места были под водой и гореть не могли….
Значит, правильным было решение кого - то из членов экипажа осуществить перегазовку двигателей. При этом другие члены экипажа не осознали правильности этого действия, сопроводив это действие коллеги матом в эфире…. Именно после перегазовки двигатели набрали необходимую мощность и самолёт взлетел. Ведь налицо были все признаки помпажа. По крайней мере, двигателя №3. И поэтому не было необходимой тяги для быстрого разгона. И все пилоты знают, что единственным способом уйти от этого явления и восстановить нормальную работу моторов - это сделать кратковременную перегазовку. Но экипажем сделано это было слишком поздно, когда самолёт, находясь уже вне ВПП, не мог осуществить нормальный взлёт.
Итак:
• С точки зрения научной методологии версия МАКа с главной причиной авиакатастрофы - торможение шасси- полностью безосновательна.
• Совершенно не проработан комплексно вопрос о возможной нештатной работе двигателей самолёта.
• Не приняты во внимание и не учтены показания очевидцев авиакатастрофы.
• На неисправность двигателей указывают несколько разных источников доступной информации:
a) свидетельские показания очевидцев;
b) уход самолёта влево после отрыва от земли с сильным креном на левую плоскость (в сторону расположения левого двигателя №3) ;
c) анализ разгонной динамики самолёта в совокупности с управлением РУДами и работой турбовентиляторов;
d) уменьшение штатной тяги левого двигателя косвенно доказывает постоянное подруливание самолётом вправо, осуществляемое экипажем, во время всего разгона самолёта;
e) видео боковой аэродромной камеры, зафиксировавшей чёрный шлеф на гондоле левого двигателя во время разгона самолёта по ВПП;
f) фото обломков хвостовой части, вытащенных из воды, со следами копоти на обшивке гондолы левого двигателя и фюзеляжа.
Нужен акселерометр
Безусловно, если более глубокое исследование (при наличии материала и, в первую очередь, обломков конструкции двигателей) докажет правильность вышеизложенной версии, то «педальные» рекомендации МАКа не избавят от подобных катастроф.
Нет смысла объяснять, что сейчас сами пилоты и аварийные самописцы пока только косвенно фиксируют нормальную работу двигателей самолёта. Известны многочисленные случаи, когда лётный персонал забывал снимать заглушки на входных соплах двигателей. Турбовентиляторы раскручивались, а должной тяги из-за недостатка воздуха не было.
Чтобы лётчики были полностью уверены, что двигатели развивают должную мощность, необходима в составе бортовых приборов самолёта установка акселерометра, измеряющего ускорение при разбеге самолёта. В бортовой компьютер перед стартом заносятся показатели самолёта (весовые, топливные), данные по ВПП (её длине), ветровой нагрузке. Также выход на компьютер имеют и РУДы. Если при начале разгона, с учётом положения РУДов, акселерометр зафиксирует при заведённых в компьютер данных, недостаточное ускорение самолёта, тогда, не дожидаясь скорости принятия решения, бортовой компьютер подаст сигнал к прекращению разгона.
Такое техническое решение избавит лётчиков от сомнений в неисправности двигателей, о неправильно выбранном режиме разгона, плохом топливе, неснятых заглушках... И, в том числе, освободит общество от «педалирования» МАКом своих версий о притормаживающихся шасси.
От редакции
В 2015 году Ярославский районный суд установил виновного в авиакатастрофе, унесшей жизни хоккеистов и сотрудников ХК «Локомотив». Это - замгендиректора по организации лётной работы авиакомпании «Як Сервис» Вадим Тимофеев.
Следствием было установлено, что Тимофеев разрешил экипажу полёты незаконно, а допуск командира судна был оформлен на основании подложных документов. Лётный состав не прошёл обучение, а данные бортовых самописцев, фиксировавших ошибки погибшего командира воздушного судна во время прежних полётов, практически не были проанализированы.
При оглашении приговора суд разъяснил, что пилоты не имели права управлять моделью самолёта ЯК-42, поскольку не прошли надлежащую проверку. В приговоре процитированы показания одного из свидетелей о том, что сведения о полётах вносились специальной ручкой с корректором, таким образом фамилию пилота можно было стереть и записать другую. Суд пришёл к выводу, что Тимофеев должен был знать об уровне подготовки пилотов и неправомерно допустил их к полёту. Признав Тимофеева виновным, суд вынес ему наказание в виде лишения свободы сроком на пять лет с отбытием его в колонии-поселении. Однако уже в зале суда Тимофеев из-под стражи был освобождён, поскольку тот же судья посчитал возможным применить в отношении осуждённого амнистию. «Освободить его от наказания в связи с амнистией, приуроченной к 70-летию Победы, и снять судимость», — огласил решение судья.
Складывается впечатление, что судебные власти догадывались о несовершенстве официального расследования и решили не наказывать строго В. Тимофеева.
Источник публикации: «Новые известия»
|
