|
Сам по себе, этот документ, посвящен состоянию безопасности полетов в первом полугодии 2016 года в СНГ. В нём отдельной главой разбирается крушение самолета авиакомпании «Fly Dubai», совершавшего рейс Дубай-Ростов-на-Дону. При этом отмечается, что эта катастрофа не вошла в представленную статистику, поскольку вопрос безопасности этого рейса полностью находился в компетенции Объединённых Арабских Эмиратов, и не входил в сферу ответственности российской авиабезопасности.
Та часть документа, которая касается мартовской катастрофы в ростовском аэропорту является финальным заключением МАК по расследованию того инцидента.
В нем, прежде всего, отмечается, что «заход на посадку происходил ночью в сложных метеорологических условиях». А «предполётная подготовка была выполнена экипажем самостоятельно по системе «briefing».
«Прогнозируемая и фактическая погода по маршруту полета, аэродрому Ростов-на- Дону и запасным аэродромам Краснодар и Волгоград не препятствовала выполнению полетного задания и соответствовала условиям для полета по ППП (правила полёта по приборам)», - сообщает документ, при этом решение на вылет из аэропорта Дубай было принято «обосновано».
При выполнении захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону, экипаж сообщил диспетчеру о «о наличии «сдвига ветра» на прямой», что зафиксировали приборы записи, сообщает доклад, и ушёл на второй круг.
В 00:23 экипаж запросил разрешение на снижение для повторного захода на посадку. Но и теперь экипаж снова принимает решение об «уходе на второй круг». Набрав высоту в 1000 метров самолет перешёл в снижение.
Именно с этого момента начинается сама катастрофа. Эксперты Международного авиакомитета пишут: «Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей».
Самолет столкнулся со взлётно-посадочной полосой на скорости более 600 км/ч под углом более 50˚
Судя по выводам комиссии МАК, причиной авиакатастрофы признаются недоработки в области подготовки пилотов в исполнении «процедуры ухода на второй круг, в различных условиях в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот».
Так же комиссия предписывает «рассмотреть вопрос о внесении в программу тренажерной подготовки, на тренажёрных устройствах имитации полёта, элементов ухода на второй круг» в указанных условиях.
Вот полный текст, той части доклада, которая посвящена крушению рейса A6-FDN авиакомпании «Fly Dubai» в аэропорту Ростов-на-Дону:
19 марта 2016 года, выполняя рейс FDB 981 по маршруту Дубай – Ростов-на- Дону на самолете Боинг B737-800 A6- FDN авиакомпании «Fly Dubai», ночью, при выполнении повторного захода на посадку, в СМУ, на а/д Ростов-на-Дону с посадочным курсом 218°, экипаж с высоты 220 м ушел на второй круг. С высоты примерно 1000 м воздушное судно перешло на снижение и столкнулось с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца.
В результате АП воздушное судно разрушено, экипаж и пассажиры погибли.
Фактическая информация об авиационном происшествии представлена в Промежуточном отчете (предварительной справке), выпущенном в соответствии с п. 2.4.12 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации и п. 7.4 Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации (ИКАО) и опубликована на сайте МАК.
В соответствии с данными Промежуточного отчета, 18 марта 2016 г. на самолете Боинг B737-800 A6-FDN авиакомпании «Fly Dubai» выполнялся рейс FDB 981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону. Рейс выполнял экипаж в составе командира воздушного судна и второго пилота.
Для обслуживания пассажиров в задание на полет был включен кабинный экипаж, состоящий из пяти человек. Предполетная подготовка к вылету была выполнена самостоятельно по системе «briefing».
На борту ВС находились 55 пассажиров.
Прогнозируемая и фактическая погода по маршруту полета, аэродрому Ростов-на- Дону и запасным аэродромам Краснодар и Волгоград не препятствовала выполнению полетного задания и соответствовала условиям для полета по ППП.
По данным, полученным из сводно-загрузочной ведомости, и расчетам комиссии взлетный вес самолета при вылете из аэропорта Дубай составлял 68 т при центровке 17,3% САХ, что не выходило за установленные РЛЭ ограничения (Gвзл. мах= 9 т, диапазон центровок 10 - 31% САХ). Решение на вылет было принято обоснованно.
В 18:373 экипаж произвел взлет с аэродрома Дубай.
Полет по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону проходил на эшелоне FL360 в штатном режиме.
Перед началом снижения с эшелона экипаж запросил у диспетчера данные о фактической погоде на аэродроме Ростова-на-Дону и о рабочей ВПП.
В 22:42 при выполнении захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону с посадочным курсом 218° экипаж рейса FDB 981, сообщив диспетчеру о наличии «сдвига ветра» на прямой (по информации бортовой системы предупреждения о сдвиге ветра), ушел на второй круг с набором высоты до эшелона FL50 (1500 м), далее с набором эшелона FL80 (2450 м) и выходом в зону ожидания. При выполнении полета в зонеиожидания доложил о наличии слабого обледенения и запросил у диспетчера подхода разрешение набрать эшелон FL150 (4550 м).
Диспетчерами подхода и круга экипажу рейса FDB 981 при полете в зоне ожидания неоднократно передавалась информация о текущей фактической погоде, в том числе и о
«сдвиге ветра».
В 00:23 экипаж запросил разрешение на снижение для повторного захода на посадку.
Заход на посадку, как и предыдущий, выполнялся экипажем в «директорном» режиме после выключения на высоте около 600 м автопилота и автомата тяги без существенных отклонений от глиссады.
В процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки параметрического и звукового самописцев) за 4,5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлетный режим 101-102% (N1).
Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра».
В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте 1900 футов (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.
Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.
Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.
На высоте 900 м одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пикирование с -2,5° (6,5 units) до +2,5° (1,5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на
речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолет из набора высоты примерно с 1000 м перешел в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.
Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей.
В 00:41:49 самолет столкнулся с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца на скорости более 600 км/ч и углом тангажа на пикирование более 50°.
В результате столкновения самолета с землей все находящиеся на борту погибли, воздушное судно полностью разрушено.
По результатам предварительного анализа информации комиссия по расследованию разработала следующие оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов:
Довести информацию об авиационном происшествии до летного и инженерно- технического состава эксплуатирующего самолеты Боинг В737-800.
Дополнительно изучить процедуру ухода на второй круг в различных условиях, в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот и малыми полетными весами.
Рассмотреть возможность внесения в программу тренажерной подготовки на FFS (тренажерное устройство имитации полета) элементы ухода на второй круг в различных условиях, в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот.
Повторно рассмотреть и провести анализ выполнения рекомендаций, данных по результатам расследований авиационных происшествий, в том числе с самолетами Boeing B737-500 VQ-BBN 17.11.2013 г. в а/п Казань и Эйрбас A-320 EK 32009 3.05.2006 г. в районе а/п Сочи.
Повторно проанализировать применимость рекомендаций, направленных на предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при уходе на второй круг, разработанных BEA Франции по результатам исследования, связанного с проблемами потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета в процессе ухода на второй круг (Aeroplane state awareness during go-round, ASAGA). По результатам анализа принять меры, направленные на повышение безопасности полетов.
|
