|
Решение
Профильный комитет Госдумы по транспорту рекомендовал палате принять в первом чтении правительственный законопроект "Об организации дорожного движения в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты", одно из положений которого позволяет региональным и муниципальным властям вводить временные ограничения движения транспортных средств по дорогам путем взимания платы, информирует ТАСС .
Согласно заключению комитета, данная инициатива «создает правовую основу для обеспечения бесперебойного движения по дорогам транспортных и пешеходных потоков и минимизации потерь времени при движении», - передает РБК .
Уточняется, что размер платы может быть дифференцирован в зависимости от вида, категорий транспортных средств, их принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток.
В тексте также оговаривается, что участники дорожного движения должны быть проинформированы о введении таких мер не позднее чем за 30 дней. Кроме того, власти будут обязаны осуществить компенсационные мероприятия. Ими могут стать повышение качества работы маршрутов регулярных перевозок, открытие новых маршрутов регулярных перевозок или увеличение провозных возможностей действующих, организация парковок, развитие инфраструктуры для движения велосипедов", либо обеспечение альтернативного проезда в соответствии с действующим законодательством, уточняет «БИЗНЕС Online» .
В свою очередь первый зампред комитета, бывший министр транспорта Виталий Ефимов («Единая Россия») заявил, что будет добиваться исключения нормы о введении платного въезда, отмечает РБК . «Это кто-то как-то «протянул» за нашей спиной», — сказал он.
Мнения
Тем временем известный урбанист Вукан Вучик в интервью «КП» высказал свое мнение:
- Сейчас водители, которые едут в центр, проводят массу времени, стоя в пробках. Если посчитать, сколько людей на дорогах теряют часы своей жизни, то мы получим целые упущенные годы!
А теперь давайте сделаем автомобилистам предложение: вы платите за въезд 150 рублей и получаете свободные дороги. Неужели все откажутся?
В итоге выигрывает каждый. Шоферы получают свободный центр. На собранные деньги город покупает новые автобусы, троллейбусы и пускает их по пустым улицам. Пассажиры быстрее добираются до нужного места. Экология города улучшается.
На возражение журналистов о том, что наши люди не примут такого решения, Вучик парировал:
«Потому что сначала всем надо понятно объяснить, зачем это делается и какие результаты будут получены. Кроме этого, людям, которые откажутся от личного авто, надо предложить достойную транспортную альтернативу. Автобусы, метро должны ездить часто и без сбоев. Без хорошей системы общественного транспорта никто с машины не пересядет».
«Парламентская газета», анализируя законопроект, пишет: «В Правительстве хотят таким образом разгрузить дороги. Но станет ли это спасением или очередным источником обогащения чиновников, покажет время.
Заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак заверил «Парламентскую газету», что нет необходимости вводить плату за въезд на муниципальные дороги, поскольку должностные лица станут злоупотреблять новыми полномочиями.
Непродуманными по своим социальным последствиям назвал нормы законопроекта первый зампред Комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслав Лысаков. «Хочу напомнить, что у нас есть конституционные гарантии — единое экономическое и транспортное пространство, свободное передвижение товаров и услуг», — высказался парламентарий.
Не в восторге от документа и глава Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов. Он напомнил, что в большинстве своём российским дорогам необходим ремонт и благоустройство, и идея брать деньги за въезд за такие дороги у водителей вызывает только раздражение. «Если законопроект примут, хорошо бы те деньги, которые муниципальные власти начнут собирать, шли именно на реконструкцию дорожного полотна», — высказал своё пожелание Солдунов.
Заверения
В то же время 1 июня мэр Москвы Сергей Собянин в интервью, опубликованном на сайте «Комсомольской правды» отметил, что въезд в центр Москвы и парковки во дворах города останутся бесплатными.
"Мы ограничились платной парковкой. Других жестких мер не рассматриваем", — сказал Собянин, отвечая на вопрос о том, было ли принято решение устанавливать платный въезд в центр города, отмечает РИА Новости .
Также, по словам мэра, руководство столицы не планирует вводить платную парковку во дворах.
"Нет, и не планируем. Мы предлагаем москвичам субсидии для установки шлагбаумов во дворах жилых домов. Это помогает навести порядок. Жители уже закрыли сотни дворов, которые раньше были забиты чужими припаркованными машинами", — сказал Собянин.
Минтранс еще в 2014 году разработал законопроект «Об организации дорожного движения», наделяющий органы местного самоуправления правом ограничивать, запрещать или вводить платный въезд в отдельные муниципальные районы или города в целом. В апреле 2016 года правительство внесло его в Госдуму.
В июне 2014 года управляющая компания «Москва-сити» попросила московские власти сделать въезд транзитного транспорта на территорию делового центра платным. Мэр Москвы Сергей Собянин тогда поддержал эту идею. В конце того же года РБК со ссылкой на источники сообщил, что Кремль уже принципиально одобрил инициативу столичных властей о введении платного въезда на некоторые дороги.
В свою очередь власти Москвы дистанцировались от идеи ввести платный въезд в город. «Эта инициатива — не со стороны правительства Москвы, эта тема, которая обсуждается в Москве, помимо массы инноваций. Могу сказать, что на уровне правительства Москвы решений о платном въезде не принято», – заявил тогда заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов, пишет РБК.
Сергей Собянин заявил, что введение платного въезда несвоевременно. «Считаю, что в нынешней непростой ситуации, когда падают доходы населения, по крайней мере не так бурно растут, как в предыдущие годы, такие решения принимать чрезвычайно сложно и вредно», — отмечал столичный мэр.
Мировой опыт
Конечно же, для Европы, США и для России основные транспортные проблемы — это проблемы больших городов. Работающее население переселяется в пригороды, что приводит к объединению их транспортно-дорожной сети с пространством «основного» города. Поскольку на Западе с этой проблемой столкнулись достаточно давно, там уже выработан ряд обязательных мер по преодолению транспортных проблем большого города. Одним из важнейших направлений здесь является разработка и выполнение генерального плана городов, определяющего развитие городского пространства на значительный на срок от 20 лет, делится «Парламентская газета».
Так, например, в Токио основные черты города XXI века были определены ещё в 1991 году. Согласно генплану, стратегия развития транспорта мегаполиса представляет собой конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному автотранспорту.
Региональный план Нью-Йорка, принятый в 1996 году, предусматривает в качестве приоритетных задач улучшение мобильности населения, повышение качества транспортного обслуживания за счёт развития сети внеуличных автомагистралей, снижение использования автомобиля в городе за счёт развития общественного транспорта и введения платы за пользование личным автомобилем.
Широко используется и такая мера как зонирование городской территории. Речь идёт об ограничении доступа личного транспорта в определённые районы города (как правило — историческая часть, территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки). В то же время на этих территориях активно развивается общественный транспорт.
«Ограниченный доступ» не означает «запрета», как вы могли подумать. Речь идёт прежде всего о системе различных ограничений, которые делают использование личного автотранспорта на этих территориях менее удобным, чем общественного: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Конечно, количество и строгость таких ограничений определяется транспортной ёмкостью территории, развитием и состоянием её дорожной сети.
Ещё одна достаточно непопулярная, но спорная мера, применяемая за рубежом, — введение платы за использование личного автомобиля в городе. Плата устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Её размер увеличивается по мере приближения к центру, а по времени — в часы пик. Эта мера весьма действенная (как показывают измерения, она позволяет снижать транспортную нагрузку на 20%).
Естественно, большое значение в Европе и США придаётся такой мере, как развитие улично-дорожной сети. Уже с 60-70 годов прошлого века во многих странах приняты на национальном уровне программы развития внеуличных скоростных городских магистралей, являющихся продолжением пригородных автомагистралей. Такая сеть дорог может перетянуть на себя до 80% городского движения. Способ этот, конечно, очень затратный и не быстрый, но чрезвычайно эффективный.
|
