|
18 декабря 2011 года буровая платформа "Кольская" перевернулась в Охотском море, в 200 километрах от берега острова Сахалин. Вопреки запрету и бездействию руководства, в утренние часы 18 декабря 2011 года капитан «Кольской» подал сигнал SOS. К сожалению, он оказался сильно запоздавшим – 53 члена экипажа погибли. Уголовное дело в отношении ответственных лиц уходит в суд.
Следователи Дальневосточного следственного управления на транспорте СКР по ДФО, завершили расследование уголовного дела, возбужденного по факту крушения в Охотском море самоподъемной плавучей буровой установки «Кольская» (далее – СПБУ «Кольская», СПБУ) с 67 членами экипажа на борту.
Два высокопоставленных руководителя ОАО «Арктикморнефтегазразведка» - судовладельца «Кольская» - бывшие и.о. заместителя генерального директора по безопасности мореплавания Борис Лихван и и.о. главного инженера Леонид Бордзиловский обвиняются по ч.3 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).
 
НА ФОТО (КП): Леонид Бордзиловский и Борис Лихван
Следствию – отмечает пресс-служба ведомства, - удалось восстановить «историю вопроса» и картину крушения. По данным СК события развивались следующим образом:
В апреле 2011 года между ОАО «АМНГР» и ООО «Газфлот» был заключен контракт о строительстве поисковой скважины «Первоочередная-1». В соответствии с ним с августа по декабрь 2011 года СПБУ «Кольская» производила работы по бурению скважины на Западном участке шельфа полуострова Камчатка. По завершении работ между ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и ОАО «АМНГР» было заключено соглашение о буксировке «Кольской» с точки бурения в порт Корсаков Сахалинской области. В качестве буксиров привлечены ледокол «Магадан» и транспортно-буксирное судно «Нефтегаз-55».
По условиям соглашения, маршрут движения буксирного каравана пролегал вдоль западного берега полуострова Камчатка и Курильских островов. Протяженность буксировки составляла – 917 миль. В соответствии с требованиями «Руководства по безопасной буксировке» максимальная скорость буксировки не должна превышать 3,2 узла, а при высоте волны более 4 м и скорости ветра более 17,1 м/с необходимо опустить опорные колоны на 2 пролета (примерно на 13,12 м ниже основной палубы) и приступить к дрейфу. Ответственным за общее руководство буксировкой был назначен начальник службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания ОАО «АМНГР».
11 декабря 2011 года в 19 часов 43 минуты началась буксировка СПБУ «Кольская». На ее борту находилось 67 членов экипажа. В нарушение требований документов о безопасном составе экипажа, в целях экономии денежных средств предприятия, и.о. заместителя главного инженера своим устным распоряжением запретил организовать вывоз с судна 28 человек, незадействованных в буксировочной операции.
В течение пяти суток буксировка проходила в штатном режиме при благоприятных условиях. На шестые сутки произошло резкое ухудшение погодных условий. Ответственный за буксировку, преследуя цель обогнать надвигающийся циклон, самовольно принял решение об увеличении скорости движения до 4.8 узлов, о чем доложил исполняющим обязанности заместителю генерального директора и главного инженера. Последние, указаний о ее снижении до разрешенных пределов не дали, самонадеянно рассчитывая на благополучный исход.
В результате превышения максимальной скорости буксировки и биения волны в носовую часть, наружная обшивка корпуса деформировалась, в районе нижней ее части образовались трещины, на СПБУ непрерывно начала поступать вода, образовался дифферент (крен) носовой части.
Предвидя наступление общественно-опасных последствий, начальник «Кольской» проинформировал руководство о необходимости спуска опорных колонн на СПБУ для улучшения остойчивости, и перехода в режим дрейфования (отстоя). Однако, обвиняемые, самонадеянно рассчитывая на благоприятный исход событий, проигнорировали данную информацию и никаких мер по их спуску своевременно не предприняли.
В результате преступного легкомыслия обвиняемых, под воздействием шквалистого ветра, достигавшего 25 м/с и волн высотой до 5 м, на СПБУ сорвало обтекатель носовой опоры, получили повреждения танки, прилагающие к носовой опорной колонне, произошло затопление балластных цистерн. Герметичность водонепроницаемых закрытий на верхней палубе была нарушена. Поступление воды в машинное отделение в количестве, превышающем производительность осушительных насосов, привело к дальнейшему увеличению осадки и дифферента. Только спустя сутки, обвиняемыми было дано запоздалое указание опустить опорные колонны, однако ввиду образовавшегося дифферента (крена), опорные колонны не вышли, опустить их не удалось. Принятое решение оказалось несвоевременным.
В условиях критической ситуации, осознавая, что крен на СПБУ постоянно увеличивается, предвидя неизбежность затопления платформы и гибели людей, обвиняемые, в целях экономии денежных средств предприятия, никаких мер к организации спасательной операции не приняли, рекомендации дежурного Морского спасательного подцентра «Южно-Сахалинск» по организации своевременной подачи сигнала SOS игнорировали, вылет вертолетов спасательных служб и иных организаций в район бедствия СПБУ своевременно не организовали.
Вопреки запрету и бездействию руководства, в утренние часы 18 декабря 2011 года капитан «Кольской» подал сигнал SOS. К сожалению, он оказался сильно запоздавшим.
18 декабря 2011 года в 12 часов 46 минут (время Сахалинское) указанных суток СПБУ «Кольская» опрокинулась и затонула в Охотском море на глубине более 1 000 метров, что повлекло смерть 53 членов экипажа СПБУ и причинение вреда здоровью 3 лицам.
Следствие констатирует, что непосредственной причиной крушения СПБУ «Кольская» явилась потеря плавучести в результате повреждения деталями носовой опорной колонны наружной обшивки корпуса платформы в нижней части направляющей шахты носовой опорной колонны и затопления всех балластных танков, граничащих с носовой шахтой, которые произошли в результате превышения скорости буксировки в период 15-16 декабря 2011 года, а также штормования 17-18 декабря 2011 года с неопущенными опорными колоннами в условиях интенсивной качки.
Крушение и трагические последствия обусловлены не одним нарушением со стороны исполнявших обязанности зам. генерального директора и главного инженера, а их совокупностью, каждое из которых во взаимодействии с другими создавало реальную возможность наступления вредных последствий и являлось необходимым условием их наступления.
По уголовному делу следствием собрана достаточная доказательственная база. В рамках предварительного расследования допрошено более 200 свидетелей, потерпевших и должностных лиц различных государственных структур, проведены многочисленные обыски, выемки, осмотры документации, фото и видео материалов, свидетельствующих о техническом состоянии СПБУ «Кольская».
Кроме того, - отмечают в СК, - было проведено уникальное подводное обследование затонувшей буровой установки с применением глубоководного аппарата «Triton» на глубине более километра. Так же, проведено более 60 судебных экспертиз. В их числе сложная комплексная технико-эксплуатационная экспертиза, многочисленные судебно-медицинские и ситуационные судебные экспертизы.
«В настоящее время уголовное дело с утвержденным прокурором обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу» - подчеркнули в СК.
|
