"Золотые" трамваи Ижевска

Если чиновники закупают иностранный хлам по завышенной цене, то возникает много вопросов. Именно такая ситуация описана в журналистском расследовании Юлии Сунцовой на страницах газеты «День». Автор пыталась выяснить, для чего муниципальное унитарное предприятие «ИжГорЭлектроТранс» в 20 раз переплатило за покупку списанных в Берлине трамваев?

В феврале текущего года ведущее предприятие общественного транспорта столицы Удмуртии - МУП «ИжГорЭлектротранс» под протекцией администрации г. Ижевска заключило с перекупщиком из Германии сделку на поставку десяти списанных в утиль берлинских трамваев. Сомнительную закупку горадминистрация и «ИжГЭТ» выдали чуть ли не за технический прорыв в модернизации общественного транспорта.

Сити-менеджер Ижевска Денис Агашин даже упомянул о данной «немецкой сделке» в своем годовом отчете, говоря о реализации программы по обновлению подвижного состава предприятия. И, видимо, совсем уж расчувствовавшись, назвал приобретенную технику «новыми трамваями» в заголовке своего поста в Живом Журнале.

При всех стараниях агашинская пиар-кампания провалилась, как только был поднят вопрос о целесообразности закупки. В настоящее время на балансе муниципального унитарного предприятия «ИжГорЭлектроТранс» находится 219 трамваев. И только 127 из них выходят в маршруты по городу. Таким образом, парк подвижного трамвайного состава предприятия не только полностью укомплектован, но и недоиспользуется - имеет колоссальный резерв в 92 единицы. К судьбе резервных вагонов мы еще вернемся.

Такие данные на последней сессии Гордумы Ижевска 26 июня озвучил представитель руководства транспортной компании - заместитель гендиректора «ИжГЭТ» по общим вопросам, депутат Гордумы Игорь Гликман, до 2011 года возглавлявший данное предприятие.

Выступая на сессии, он обратился к сити-менеджеру Денису Агашину с почти риторическим вопросом: «О каком приобретении вагонов 80-х годов выпуска можно вести речь?». «Ни один разумный директор предприятия, каких я знаю в России, не позволит себе произвести такую сделку. – Высказался Игорь Гликман. - Сами понимаете, какой характер носит такая сделка». – Добавил он. От коллег Игоря Гликмана стало известно, что в понедельник, 15 сентября у него истек срок трудового договора и его полномочия в должности заместителя гендиректора продлены больше не будут.

Сделка

На самом деле, приобретенные «ИжГЭТ» немецкие трамваи оказались совсем не немецкими и уж точно – не новыми. Согласно приложению к договору, десять поставляемых в Ижевск трамвайных моторных вагона КТ4Д, бывшие в эксплуатации, были произведены в Чехии в 1980, 1982, 1985 и 1986 годах. В 1995 и 1996 годах они прошли модернизацию на заводе «Сименс» в Германии, в результате чего были оснащены энергосберегающим приводом, более комфортными салоном и кабиной водителя. В 2003-2004 годах, помимо всего, вагоны претерпели капитальный ремонт – причем, указывается, что в эти годы был произведен последний капитальный ремонт, то есть в принципе неизвестно, сколько капитальных ремонтов было до этого периода.



Договор с компанией «Wilhelm Schock Ost-Weste.K» подписан с немецкой стороны ее представителем - гендиректором Вильгельмом Шоком 4 февраля 2014 года. По форме организации эта компания, зарегистрированная в доме № 30 по ул. Швабен, в коммуне Киссинг района Айхах-Фридберх административного округа Швабия земли Баварии ФРГ, схожа с нашим ИП. С немецкого на русский юридическая форма этой организации дословно переводится как «коммерсант-одиночка». С нашей стороны договор подписал гендиректор «ИжГЭТ» Андрей Батов.

Общая стоимость контракта составила 547 тыс. евро, по курсу на момент совершения сделки - это 26 млн 4 тысячи 380 рублей. Стоимость одного вагона при этом составила 41 тыс. 205 евро или 1,96 млн рублей. Соответственно за 10 вагонов заплачено 412 тыс. 050 евро или 19,59 млн рублей.

Примечательно, что все сопутствующие сделке расходы взяла на себя ижевская сторона. Так, помимо приобретения самих вагонов, 134 тыс. 950 евро или 6 млн 415 тыс. 523 рубля «ИжГЭТ» заплатил за погрузочные работы, таможенные расходы, доставку и страхование товара. Кроме того, согласно пункту 2.3. «Гарантия на функционирование как отдельных узлов и агрегатов, так и вагонов в целом, продавцом не выдается». В пункте 2.6. поясняется, что «работы по расконсервации и адаптации вагонов для эксплуатации в местных условиях (приведение в соответствии колеи, монтаж токоприемника и др.) покупатель производит за свой счет». А в пункте 7.4. говорится о том, что «Все расходы, связанные с банковскими операциями (налоги, сборы и др.) несет покупатель».

По большому счету, всё это значит, что продавец снимает с себя все постпродажные обязательства - отказывается от гарантийного обслуживания и поставки запчастей для трамваев, которые, напомним, довольно старенькие и сняты с производства еще в 1998-1999 гг. Все эти расходы с момента прибытия товара на железнодорожную станцию покупатель – МУП «ИжГорЭлектроТранс» берет на себя. Кроме того, для посыпки трамвайных путей, как выяснилось, «немцам» будут заказывать какие-то особенные песчаные смеси, каковые в Удмуртии просто отсутствуют.

Адаптация

Срок действия договора «ИжГЭТ» с Вильгельмом Шоком прописан до 30 июля 2014 года. Это значит, что к этому дню на станцию Ижевск-1 Горьковской железной дороги должна была окончательно поступить вся партия из 10 вагонов. Но с наступлением этой даты главные испытания для водителей, кондукторов и работников ремонтной бригады «ИжГорЭлектроТранс» только начались. Первыми ужаснулись слесари - лёжа под трамваями в смотровой канаве депо, сквозь дырявые днища и крыши немецких трамваев они увидели небо.



В первую очередь потребовалась полная замена тележек – колесных осей трамвая. Колесное основание «немцев-чехов» рассчитано на более узкую колею. Ширина трамвайной колеи в Германии - 1435 миллиметров, в России - 1524 миллиметров. В общем, приживили к «немецким» трамваям усть-катавские (Усть-Катав – город в Челябинской области) тележки. В этой же связи теснее оказался и сам салон трамвая, в частности, проход. Для увеличения ширины прохода специалисты «ИжГЭТ» решили просто изъять целый ряд сидячих мест. «Восстановили поврежденные, изношенные и подверженные коррозии элементы каркаса и обшивки вагонов. Заменили большинство наружных деталей. Наложили новую стеклопластиковую «маску» - облицовочную накладку на «нос» вагона. Установили новые энергосберегающие приводы. Заказали новые пульты и системы управления, пантографы и домкраты. Вычистили сиденья, обновили салон. Русифицировали кнопки. Произвели пусконаладочные работы. Перекрасили вагоны из желтого в красный». - Отчитывался главный инженер Виталий Лебедев.

По рассказам сотрудников ИжГЭТ, договоры на тюнинг вагонов были заключены с башкирской компанией, которая нанимает на работу маляров из Нижнего Новгорода. В итоге покраска 1-го (одного) вагона «немецкого трамвая» обошлась «ИжГЭТ» в 700 тысяч рублей. Ижевские маляры при этом искренне недоумевали и были обижены на руководство за отстранение – обычно по заказу родного предприятия они производят такие работы всего за 20 тысяч рублей.

Итого, к моменту выхода «немецкого» трамвая на рельсы, его суммарная стоимость составляет уже 4,4 млн рублей (за один трамвай), - это по официальным данным пресс-службы «ИжГЭТ». То есть в целом на «реконструкцию» всех десяти вагонов у предприятия ушло ещё около 18 млн рублей.

Несмотря на то, что из салона «немецких» трамваев изъяли целый ряд сидячих мест, тесноту по-прежнему ощущают и пассажиры, и кондукторы. Кондукторы рассказывают, что в загруженные часы им приходится выскакивать из салона на каждой остановке, чтобы впустить и выпустить пассажиров. При этом с водителем трамвая приходится каждый раз договариваться о том, чтобы тот случайно не забыл кондуктора на посадочной площадке.

19 августа сити-менеджер Денис Агашин и гендиректор ИжГЭТ Андрей Батов инициировали торжественное мероприятие, посвященное запуску в эксплуатацию первых двух из десяти немецко-чешских списанных на родине и переоборудованных в Ижевске при помощи запчастей из Челябинской области европейских трамваев. Пригласили на мероприятие тогда еще врио Главы УР Александра Соловьёва. Его появление на мероприятии Денис Агашин днем позже в своем блоге в ЖЖ расценил как «свидетельство поддержки республиканского руководства инициатив города и транспортников».



С тех пор, рассказывают водители трамваев, один из «немцев» прочно залег на дно в депо, а второй - оставшийся на ходу, постоянно ломается. «Заявки на ремонт и на буксировку в депо на него приходят постоянно. С такой частотой поломок мы вообще никогда не сталкивались». - Рассказывают сотрудники предприятия. Изначально на «немцев» возлагали надежды, как минимум, на 10-летний период эксплуатации.

Главное – комфорт

Всего пару лет назад по Ижевску курсировали трамвайные составы с двумя вагонами на сцепке. Сейчас ходят одиночные. В целях экономии (энергопотребление, зарплата второму кондуктору, обслуживание) «хвост» - один из двух вагонов - было решено загнать в депо на консервацию. Для чего нужно было импортировать европейское утильсырьё, если модернизацию вполне можно было начать и со своих, стоящих в депо, трамваев? Или за эти же деньги закупить 1-3 совершенно новых трамвая. Закупка была осуществлена, повторюсь, при стопроцентной укомплектованности трамвайного парка и 92 единицах «запаса» - иными словами, пассажиров было и есть на чём возить, трамваев у предприятия хватает.

При такой постановке вопроса оскандаленный в марте своими работниками, вышедшими митинговать за повышение зарплаты к Резиденции Главы Удмуртии, гедиректор Андрей Батов оперирует формулировками о необходимости повышения комфорта для пассажиров.

Увы, вся эта показная забота руководителя разбилась о принятое в руководящих кругах «ИжГЭТ» решение о полном изъятии из салонов «немецких» вагонов систем кондиционирования и подогрева пола. Ради экономии на энергопотреблении, конечно. Комичность ситуации в том, что даже сотню раз латанные и списанные европейские машины отказались идти без этого набора функций. Минимальный евростандарт комфортности, так сказать!

Вернемся к судьбе сцепок. По словам сотрудников «ИжГЭТ», загнанные в депо «хвосты» были распилены своими же работниками и якобы сданы на металлолом мимо кассы. Предварительно с вагонов якобы были сняты отдельные детали для сдачи в цветмет. Имеются свидетели этих, имеющих признаки преступлений, действий. В настоящее время проверку по данным случаям проводят сотрудники УБЭП МВД по УР.

Характер сделки

В 2012 году коммерсант-одиночка, посредник Вильгельм Шок аналогичную сделку совершал с КП «Днепропетровский электротранспорт». За поставку 30 трамваев б/у украинское транспортное предприятие выложило 9,639 млн гривен или 27 млн 348 тыс. 252,75 рубля. То есть покупка б/у трамваев обошлась Днепропетровску в три раза дешевле (!), чем Ижевску. При разбирательствах с днепропетровским предприятием немецкие правоохранители признали «криминальный аспект» при закупке данной партии трамваев.

А в 2011 году десять таких же трамваев у посредника закупила мэрия Харькова. Правда, перекупщик сам брал свою партию трамваев не из Германии, а из Чехии. Уже после произведенных расчетов с перекупщиком, мэрия Харькова с официальным запросом обратилась в Транспортное управление Праги с просьбой оценить примерную стоимость 10 приобретенных ею трамваев. Чешская сторона подтвердила, что «приобретенные мэрией трамваи у транспортного предприятия г. Праги купил некий посредник, который обратился в ТПП с просьбой продать ему списанные трамваи Т3 для Харькова».

Само транспортное управление Праги в 2011 году оценило стоимость десяти списанных им трамваев в 700 тысяч крон (без НДС) или (по курсу на 16 сентября 2014 г.) в 32 тыс. 836,86 долларов, что равняется всего лишь 1 млн 247 тыс 344 российским рублям! То есть Ижевск переплатил за списанные вагоны в 20 раз! Кроме того, чешская сторона пояснила, что проданные посреднику трамваи списаны с баланса предприятия ввиду предельного километража – с таким пробегом дальнейшая эксплуатация пассажирского транспорта в Праге попросту невозможна.

У меня два варианта, которыми можно объяснять такие странные решения – либо тандем «ИжГЭТ» и «команды Агашина» представляет из себя «организм» с напрочь отбитым интеллектом, либо кто-то из этой авторитетной компании, очевидно, завёл подозрительные деловые контакты с Вильгельмом.

Мне кажется странным тот факт, что прохождение всей конкурсной процедуры МУП «ИжГорЭлектроТранс» успело уложить в один день. 4 февраля 2014 года заказчик опубликовал извещение о закупке подвижного состава из десяти трамвайных вагонов типа КТ4Д (б/у). В этот же день отозвался потенциальный исполнитель контракта – коммерсант-одиночка Вильгельм Шок из Германии. У него, видимо, под рукой - переводчик с русского языка и русскоязычный юрист, которые мгновенно помогли ему с оформлением заявки на русском языке. В этот же день г-н Шок отправляет заявку на участие. В этот же день собирается комиссия из четырех членов и председателя Емелина – заместителя гендиректора «ИжГЭТ» по экономике и финансам и тут же эту заявку рассматривает, а затем сразу одобряет. В этот же день, не откладывая, закупочная комиссия утверждает свое решение. И всё в этот же самый, видимо, очень «длинный» день года 4 февраля 2014 года гендиректор Андрей Батов подписывает договор с коммерсантом Вильгельмом Шоком.

Требования технического задания создают впечатление «заточенности» под определенное лицо. К примеру, для чего заказчик ищет вагоны для колеи шириной 1435 мм, если в Ижевске в принципе не существует колеи такой ширины!? Почему в проект договора вносятся требования для товара именно 1980-1986 года выпуска, прошедшего углубленную модернизацию именно в 1995-1996 гг. и капитальный ремонт в 2003–2004 гг.? Почему договор в обоих экземплярах составлен исключительно на русском языке? И по какому стечению обстоятельств сам Вильгельм Шок, по словам работников ИжГЭТ, - частый гость на корпоративных мероприятиях и выставках МУП «ИжГЭТ»?

Любопытным совпадением кажется мне и появление слухов о том, что родной брат экс-министра транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии Олега Гарина Сергей Гарин, как утверждает источник, близкий к «тусовке» сити-менеджера, якобы за последнее время приобрел в собственность в Германии несколько объектов недвижимости. То есть прочно обосновался на территории одной из стран НАТО? Сам же Олег Гарин 28 апреля – менее чем через три месяца после заключения договора между «ИжГЭТ» и Вильгельмом Шоком, был назначен главой администрации Денисом Агашиным своим заместителем и руководителем аппарата Администрации г. Ижевска. Тоже, видимо, чистое совпадение...» - полагает автор.