|
“Что же греха таить”
В октябре 2005 г. Владимир Каданников, руководивший “АвтоВАЗом” 17 лет, объявил о своей отставке. Уже 22 декабря на автоконцерн пришли новые управленцы из ФГУП “Рособоронэкспорт” (РОЭ). Госкомпании даже не пришлось тратиться на покупку “АвтоВАЗа”. Благодаря схеме перекрестного владения акциями — гениальной идее Бориса Березовского, некогда контролировавшего завод, — “АвтоВАЗ” фактически принадлежит сам себе. Более чем 60% акций компании находится в собственности ее же “дочек” — ЦО “АФК”, AVVA, ИФК. Каданников и год спустя отказался рассказать “Ведомостям”, почему он ушел. Председатель совета ветеранов “АвтоВАЗа” и его бывший финдиректор Александр Ясинский говорит, что Каданникова просто пригласили на Старую площадь в администрацию президента и предложили отдать “АвтоВАЗ”. Два знакомых Каданникова добавляют, что беседу с ним проводил замглавы администрации президента Игорь Сечин.
По мнению нескольких источников на “АвтоВАЗе” и ряда федеральных и региональных чиновников, государство решило забрать “АвтоВАЗ” потому, что к компании проявляла интерес группа “Сок”, принадлежащая одному из самых закрытых бизнесменов в стране — Юрию Качмазову. “Сок” к тому времени стал крупнейшим поставщиком автокомпонентов на “АвтоВАЗ” и эксклюзивным дистрибутором запчастей. Одно время “Сок” был акционером “АвтоВАЗа”. Как рассказали “Ведомостям” несколько источников, в 2005 г. группа скупила на рынке около 5% акций завода.
Этот пакет компания Качмазова по настоянию новых владельцев “АвтоВАЗа” в I квартале этого года продала “дочкам” “АвтоВАЗа” и связанным с ним компаниям. Представитель “Сока” вопросы, связанные с “АвтоВАЗом”, комментировать отказался. Один из бывших менеджеров “АвтоВАЗа” уверяет, что Каданников продавать завод “Соку” не собирался, но в Кремле ситуацию сочли опасной и попросили отдать градообразующее предприятие в хорошие руки — РОЭ. “Что же греха таить — предприятие в сложном положении, и если одна из государственных структур берется в качестве кризисного менеджера вывести предприятие из этого состояния, то это неплохо”, — пояснил Путин на пресс-конференции в феврале.
Время разбрасывать кадры
Свое управление “АвтоВАЗом” РОЭ начал с чистки команды Каданникова. Сменили почти весь совет директоров, гендиректора, большинство его заместителей, начальников дирекций. Вернулись в “Сок” контролировавшие сбыт “АвтоВАЗа” начальник управления поставок автомобилей на внутренний рынок Юрий Амелин, директор по организации поставок автомобилей и запчастей Александр Наметкин, начальник управления организации и развития сервисно-сбытовой сети Сергей Шабанов. Чистка не обошлась без уголовных дел. Они были заведены на 12 менеджеров завода, рассказал бывший топ-менеджер “АвтоВАЗа”, а когда смена власти состоялась — закрыты.
На освободившиеся места РОЭ поставил своих людей. Замгендиректора РОЭ Владимир Артяков стал председателем совета директоров “АвтоВАЗа”, другой выходец из ФГУПа — Игорь Есиповский — сел в кресло гендиректора. Через полгода Есиповский ушел в отставку, по словам его знакомых, из-за серьезных разногласий с Артяковым. Теперь полномочия гендиректора переданы ООО “Управляющая компания группы “АвтоВАЗ”. На прошлой неделе президентом этого ООО стал Артяков, уступив кресло председателя совета директоров “АвтоВАЗа” гендиректору РОЭ Сергею Чемезову.
Взяв власть на “АвтоВАЗе”, РОЭ объявил войну воровству — сменил охрану завода, милиция в Тольятти была укомплектована сотрудниками из других областей, поменялись главные прокуроры в Тольятти и Самаре, рассказывает бизнесмен, знакомый с Артяковым. По данным “АвтоВАЗа”, “потери, недостачи и хищения” в прошлом году обошлись ему в 1 млрд руб. С начала года эта сумма сократилась в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2005 г., уверяет представитель “АвтоВАЗа”. Но полностью решить проблему РОЭ не удалось. Иногородние милиционеры вскоре уехали назад. Сейчас на проходной завода кроме троих штатных контролеров дежурят несколько сотрудников милиции. “Каждый день ловим одного-двух-трех несунов”, — признается сотрудница службы охраны.
“АвтоВАЗ” — это не госкомпания“
Приход РОЭ на “АвтоВАЗ” породил надежды на то, что завод получит господдержку из бюджета, отмечает аналитик “Атона” Татьяна Капустина. Было много разговоров о том, что компания получит деньги из формировавшегося тогда инвестфонда. Глава “Роспрома” и член совета директоров “АвтоВАЗа” Борис Алешин предложил внести подпрограмму по автопрому, предполагавшую инвестиции в $5 млрд, в федеральную целевую программу (ФЦП) “Национальная технологическая база 2007-2011 гг.”. Воодушевленные инвесторы начали скупать акции “АвтоВАЗа” (с начала года капитализация компании выросла в РТС и на ММВБ на 70-80% до $2 млрд).
Но уже в июле инициатива “Роспрома” наткнулась на сопротивление чиновников Минэкономразвития. На одном из совещаний межведомственной комиссии подпрограмма по автопрому из проекта ФЦП была вычеркнута, рассказали “Ведомостям” участники того совещания. Греф посоветовал сделать из нее ведомственную программу, но она пока не разработана. У “АвтоВАЗа” не было проекта, под который он мог бы получить деньги, а предложение “Роспрома” не было детально проработано, объясняет один из федеральных чиновников. “АвтоВАЗ” — это не госкомпания, — добавляет его коллега. — По структуре собственности это частное предприятие, на котором просто сменилось руководство“.
Новые управленцы так и не решились уничтожить перекрестное владение акциями “АвтоВАЗа”, а ведь выкуп госструктурами акций компании у ее “дочек” был бы самым простым способом завести на завод бюджетные деньги, считает Капустина.
Изгнание посредников
Наведение порядка на заводе РОЭ продолжил, реформировав систему поставок. В этом году “АвтоВАЗ” перешел на прямые контракты с производителями стали — НЛМК, Магниткой (с “Северсталью” у завода и так был прямой контракт), алюминия — “Русалом”, “Суалом”, горюче-смазочных материалов — “Лукойлом” и “Татнефтью”. До прихода РОЭ, по словам Ясинского, все поставки на завод шли примерно через сотню посредников, большая часть которых была связана с прежним менеджментом “АвтоВАЗа”. Система эта, по словам Ясинского, возникла еще в 90-х гг., когда на заводе существовали бартерные схемы.
Выходцы с “АвтоВАЗа” на этом неплохо зарабатывали. К примеру, закупки металла через посредников делали его дороже на 30%, рассказывает представитель “АвтоВАЗа” (на металл приходится 20% себестоимости автомобиля). Убрав посредников, “АвтоВАЗ” сумел в этом году удержать цены на металл, утверждает он, — за год цены выросли всего на 10%, при том что с начала года холоднокатаный прокат, по данным Deutsche UFG, подорожал на 20%. Кроме того, завод начал создавать на своей территории специальные склады, куда металлурги поставляют товар, а оплачивает его “АвтоВАЗ” по факту использования, рассказывает сотрудник одного из меткомбинатов.
Реформа системы закупок позволила отделить завод от структур, связанных с прежним менеджментом, в целом это идея правильная, говорит Капустина из “Атона”. С ней согласна и аналитик Deutsche UFG Елена Сахнова. Однако оценить эффект исчезновения посредников может только “АвтоВАЗ”, отмечает Сахнова. Представитель компании этого сделать не смог, сказав только, что сейчас через посредников идет лишь 2% поставок, а в 2007 г. “АвтоВАЗ” намерен избавиться и от них.
За здоровый сбыт
Реформа сбыта началась с того, что еще в начале года “АвтоВАЗ” разорвал эксклюзивный контракт с “Соком” на продажу запчастей (причем без уплаты предусмотренного контрактом штрафа в 14 млрд руб.). Теперь запчасти к Lada продает 100%-ная “дочка” “АвтоВАЗа” — “Лада Сервис”, уверяет представитель автоконцерна. По его словам, в этом году доходы завода от продажи запчастей вырастут на 10%.
При Каданникове дилерско-сбытовая сеть, которую многие считают главным конкурентным преимуществом завода, была двухуровневой. “АвтоВАЗ” по квотам распределял свои машины дистрибуторам, а те — своим субдилерам. Четких параметров раздачи квот не существовало. Сбытом руководили три менеджера, связанные с группой “Сок”, и это, как утверждают многие источники, нередко приводило к распределению квот в пользу дружественных группе дилеров.
Еще одной проблемой было то, что между дилерами и заводом существовали так называемые “финансовые операторы”, рассказывает гендиректор “Гермес-Лада” Александр Чулков. Это тольяттинские компании, которые поначалу задумывались как посредники в закупке автомобилей между заводом и страдающими от нехватки средств региональными дилерами. Но постепенно эти компании вышли на московский рынок и дилеры, которым не хватало прямых квот с завода, вынуждены были покупать машины у них, говорит Чулков. При РОЭ “финансовые операторы” исчезли, утверждает он.
В сентябре “АвтоВАЗ” впервые сформировал реестр квотирования автомобилей Lada, в соответствии с которым все дилерские точки разделены на три категории, хвалится представитель “АвтоВАЗа”. Это, по его словам, сделало более прозрачной и понятной дилерам систему распределения квот. Категории дилеров определяются размерностью шоурума (первая — от 250 кв. м, вторая — от 150 кв. м, третья — от 70 кв. м) и развитостью сервисной инфраструктуры. Дилерские точки первой категории имеют право на квоту от 2300 машин в год, второй — от 1200, третьей — от 600.
В отношениях с дилерами при РОЭ по сравнению с Каданниковым появились позитивные сдвиги, считает Чулков. Но серьезнейшая проблема серых дилеров, которые получают автомобили в обход действующей системы квот, как была, так и осталась, говорит он. Гендиректор компании “Автотрейд” Владимир Яркин утверждает, что во взаимоотношениях дилеров с заводом практически ничего не изменилось. Система категорийности дилеров была введена еще в 2003 г., уверяют несколько дилеров “АвтоВАЗа”.
Эффект от разрыва контракта с “Соком” пока незаметен. Из отчета “АвтоВАЗа” за III квартал 2006 г. по РСБУ следует, что выручка “АвтоВАЗа” от продажи запасных частей за девять месяцев этого года составила 2,65 млрд руб., т. е. осталась почти на том же уровне, что и при “Соке” (за девять месяцев прошлого года она составила 2,58 млрд руб.). Аналитик “Метрополя” Александр Жуков полагает, что в консолидированной отчетности “АвтоВАЗа”, где учитывается прибыль “дочек”, цифры были бы больше.
В конце ноября “АвтоВАЗ” решил передать все закупки и сбыт своей новой московской “дочке” — Автомобильной торговой компании (АТК). Ее возглавил один из менеджеров РОЭ — Владимир Литвин, а его заместителем стал другой выходец из ФГУПа — Алексей Криворучко. В Москве легче контролировать торгово-закупочные процессы, нежели в Тольятти, объясняет источник, близкий к “АвтоВАЗу”. Но пока АТК только принимает дела.
Мечты о главном
За 10 месяцев этого года “АвтоВАЗ” выпустил 638 503 автомобиля — на 8,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Выручка по РСБУ за этот период выросла на 15,6% до 111,96 млрд руб., чистая прибыль — на 42% до 5,04 млрд руб. Это, по словам представителя “АвтоВАЗа”, “главный положительный итог” прошедшего года.
Но запомнится этот год, конечно, громадным количеством планов, провозглашенных новым руководством “АвтоВАЗа”. Например, оно еще в начале года пообещало самостоятельно построить в Тольятти второй завод и выпускать на нем 12 новых моделей Lada класса B, C, D (первые же расчеты показали, что он никогда не окупится, если сохранить цену Lada в районе $10 000, рассказывают источники на “АвтоВАЗе”). Летом “АвтоВАЗ” заложил первый камень в строительство нового двигательного завода (но до сих пор не решил, что на нем выпускать).
Весь год рынок будоражили слухи о переговорах “АвтоВАЗа” со стратегическими инвесторами. Летом новые хозяева компании отказались продавать блокпакет акций французской Renault и теперь пытаются договориться с ней о совместной доработке Lada Kalina и выпуске на “АвтоВАЗе” 80 000 Renault Logan. А 22 декабря “АвтоВАЗ” должен наконец подписать с канадской Magna рамочное соглашение о разработке и запуске в производство новой модели класса С. Это соглашение предполагает строительство нового сборочного завода в Тольятти мощностью 450 000-480 000 машин в год и стоимостью около $2 млрд. Половина мощностей будет отдана под новую Lada, а на оставшейся планируется организовать сборку какой-нибудь иномарки. Какой именно — пока не решено.
Подписание рамочного соглашения с Magna — пока единственное крупное достижение нового менеджмента, ведь найти стратегического партнера для “АвтоВАЗа” сейчас главная задача, считает Сахнова из Deutsche UFG. В принципе, управленцы РОЭ делают то же, что раньше Каданников, который вел переговоры о разработке новой платформы с GM и Renault, замечает банкир, работающий с “АвтоВАЗом”. Рост производства и выручки Сахнова связывает с тем, что расширяется производство Kalina, запущенной еще при Каданникове. А об эффективности автоконцерна Сахнова предлагает судить по продажам, с которыми у “АвтоВАЗа” осенью возникли сложности, — по данным самой компании, к ноябрю у дилеров скопилось около 72 000 машин. Правда, представитель “АвтоВАЗа” уверен, что в декабре продажи нормализуются.
Первый год комом
“За год, прошедший со дня прихода РОЭ, четкой стратегии заявлено не было”, — говорит бывший начальник центра сборочных комплектов “АвтоВАЗа” Николай Дудин, ушедший на пенсию в ноябре этого года. Сахнова из Deutsche UFG еще более категорична: “АвтоВАЗ” впустую потерял целый год. По ее мнению, отдавать завод в управление РОЭ было ошибкой: новые хозяева получили его даром, а это не повышает ответственности. Отсутствие единогласия в принятии решений помешало “АвтоВАЗу” договориться о сотрудничестве со стратегическими партнерами, соглашается Александр Жуков из “Метрополя”. Иначе контракты с Renault и Magna “АвтоВАЗ” уже подписал бы, думает он.
Даже у профессиональных менеджеров на то, чтобы разобраться, как работает такой автогигант, как “АвтоВАЗ”, ушло бы более года, защищает РОЭ топ-менеджер одного из автозаводов. Гендиректор “Русских машин” Петр Золотарев отмечает, что у “АвтоВАЗа” есть большое преимущество — у него сохранились высококвалифицированные инженерные кадры. С их помощью, по мнению Золотарева, при правильной организации процесса и консультации с западными специалистами “АвтоВАЗ” способен разработать качественный автомобиль. Но топ-менеджер одной из инвесткомпаний, работающих с “АвтоВАЗом”, думает, что, даже если “АвтоВАЗ” действительно через три года начнет собирать новую модель вместе с Magna, это его не спасет: момент упущен.
--------------------------------------------------------------------------------
КТО КУДА
Бывший председатель совета директоров “АвтоВАЗа” Владимир Каданников в начале года приобрел 70% акций тольяттинского Национального торгового банка, сотрудничавшего с поставщиками и дилерами “АвтоВАЗа” и с самим автоконцерном. “АвтоВАЗу” в этом банке принадлежит 19,9% акций. Согласно отчету “АвтоВАЗа” за III квартал 2006 г. у него счетов в НТБ больше нет.
Экс-гендиректор ЗАО “АФК” Роман Шейнин теперь пенсионер, а экс-гендиректор AVVA Юрий Зекцер работает советником президента Внешэкономбанка.
|
