|
Иванов А.В.: Уважаемые господа! Прежде всего, разрешите от вашего имени поздравить Николая Емельяновича с 50-летием и с награждением Орденом "За заслуги перед Отечеством".
Аксененко Н.Е.: Добрый день! Еще раз спасибо за поздравление. О том, что сегодня необходимо для стабилизации экономики, мы высказывались уже не единожды. Было и в 1997 году, это звучало в 1998 году, и вот сейчас идет 1999 год. Мы то же самое говорим: ничего у России не меняется в этом плане. Сегодня России нужно, чтобы ее промышленность работала, нужно, чтобы производители получали не слова, а какие-то реальные решения, которые способны вывести на наиболее оптимальные возможности для производства. К сожалению, я хочу сказать, что мы сегодня видим несколько моментов, обратных тому, что нужно делать.
Первое и самое главное: присутствует элемент инфляции. Он сейчас несколько меньше, чем сразу после августовских событий, когда произошел глубочайший провал, но все-таки элемент инфляции присутствует. На наш взгляд, совершенно очевидным представляется, что основополагающие системы, которыми, мы считаем, являются Министерство путей сообщения, РАО "ЕЭС России", АО "Газпром", нефтеперерабатывающий комплекс, угольщики, энергетики и металлурги, должны себя вести таким образом, чтобы мы все вместе имели возможность уходить от инфляции. К великому сожалению, у нас наблюдается такая картина, что, как мне представляется, люди пользуются ситуацией, не отдавая себе отчет в том, какие последствия мы получим от решений. Сегодня все бегом бегут по пути индексации цен на производимую продукцию. И очень обидно, что эти процессы сегодня затронули цены на газ, цены на электричество, затронули цены на уголь, на нефть, продукты нефтепереработки и другие. Сегодня каждый поспешил проиндексировать заработную плату, и потихоньку нас, нашу систему втягивают в это направление. Хотя совершенно очевидно, что от индексации заработной платы реальных улучшений ситуации в каждой семье не произойдет. Мы долго держались в этом направлении, понимая, что за индексацией заработной платы обязательно последует индексация цен на продукцию, которая производится. И это приведет или подведет, в том числе и российские железные дороги, к необходимости принимать какие-то решения, которые позволят прежде всего выжить, не допустить сбоя в работе транспортной системы, которая обеспечивает сегодня как минимум 81.3 процента грузооборота всего транспорта России.
Более 40 процентов пассажирооборота лежит на плечах у Министерства путей сообщения. Здесь необходима безопасность движения. Сегодня все привыкли к тому, что система работает безопасно (я просто постучу по столу, потому что это настолько тонкая вещь и материя, что очень сложно отслеживать ее, несмотря на все программы, которые имеются). То есть сегодня в финансовом отношении нас ставят в ситуацию, когда мы должны об этом думать. Более того, на сегодняшний день при отсутствии поддержки государства по компенсации убыточности пассажирского комплекса мы сегодня теряем все в большей степени возможность перекрестного финансирования пассажирского комплекса. В силу отсутствия возможности у регионов дотировать его в полной мере, как это предусмотрено Гражданским кодексом, ситуация еще более усугубляется. Вот такая картина.
Выход один - нас подводят под индексацию грузовых тарифов. Мы два года, практически, шли по пути постоянного снижения тарифов: на 1 января 1999 года против 1 июля 1997 года тарифы с учетом дефляторов мы сократили на 40.8 процента. И вот сейчас все, что мы сотворили доброе, нужно перечеркивать и опять повышать тарифы. Мы этого не желаем. И в связи с этим мы пытаемся использовать последние шансы - это собрать руководителей регионов, губернаторов, президентов, руководителей законодательных органов, законодательных собраний, госсоветов республик с тем, чтобы рассмотреть один единственный вопрос, который в апреле месяце в третьей декаде мы намерены приурочить к Совету Федерации, который будет в самом конце апреля, 27-28 числа.
Главнейший вопрос обсудим - что делать с железнодорожными тарифами при этой ситуации? Некоторые регионы уже подняли цены. Например, Башкирия подняла тарифы на электроэнергию на 35 процентов. Не РАО "ЕЭС России", а Башкирия, потому что региональная энергетическая комиссия принимает решения, и ни Чубайс, никто эти вещи не может ни остановить, ни, наоборот, продвинуть каким-то образом. Всего где-то около 10 регионов сделали попытку поднять тарифы. Поэтому наше стремление - собрать на таком высоком уровне региональных руководителей и обсудить с ними, в какую сторону нужно идти для того, чтобы не скатиться на еще больший уровень инфляции и, не дай Бог, еще гиперинфляции.
Мы уже пострадали за этот период времени, мы многое отдали на стабилизацию, не повышая тарифы, практически из-за того, что мы их держим на одном уровне, а не за счет инфляции. Реально их доходность падает. Мы сегодня с 7 места по уровню заработной платы работников железнодорожной отрасли уже на 12 месте. То есть как бы создаем предпосылки для определенной нестабильности трудовых коллективов железных дорог. Хотя у нас железнодорожники в большей степени понимают, что такое индексация, по крайней мере мы проводим массу встреч, массу разговоров, массу разъяснений на уровне руководителей министерства, руководителей железных дорог, профсоюзов. У нас нет разногласий с нашими профсоюзами. Нас подталкивают к индексации заработной платы, устраивают соревнования на пути к оставшимся на прилавке продуктам. Кто вперед добежит, кто больше заплатит, тому и достанется. Вот все это заставляет нас таким образом действовать.
Я думаю, что вы понимаете нашу тревогу, вы понимаете, что многие от нас ждут именно шага по индексации в сторону увеличения железнодорожных тарифов. Это даст дополнительный аргумент в руки тех, кто стремится на инфляционных процессах нагреть руки. И поэтому мы не желаем этого делать. Насколько нас поймут, насколько нас поддержат на этой встрече, на этой расширенной коллегии, будет видно по результатам коллегии. Мы готовимся.
Накануне мы проведем тарифный съезд транспортников. Сегодня принято решение его провести 31 марта этого месяца. В нем будут принимать участие и транспортники, и пользователи услугами транспорта. Это будет как бы прелюдия к этой коллегии, это будут рекомендации по тем решениям, которые мы должны будем принять на этой коллегии. Далее уже пойдут реальные шаги. Нам очень бы хотелось, чтобы эти шаги были такими, которые приведут не к увеличению тарифов. Возможности такие есть. Насколько они будут приняты, как главные условия... Губернаторы, по большому счету, с нами согласны, с нашими подходами согласны, но у каждого своя воля, у каждого региона свои проблемы.
Очень часто на нас смотрят, как на источник покрытия определенного дефицита в регионах, когда поднимают цены на электроэнергию, когда в меньшей степени дотируют перевозки пригородных пассажиров, когда стремятся нам что-то подороже отдать, когда не учитывают наши вложения в социальную инфраструктуру. Идет война налогообложения, по сути. Когда вводят новые местные налоги - это приемы уже известные. По большому кругу вопросов, и в том числе по этому, мы успеваем договариваться и снимать эти негативные наслоения. Надеемся, что, понимая всю ответственность за решение, которое нужно будет определить на этой коллегии, нас регионы поддержат.
Ответы на вопросы журналистов
Вопрос: Не могли бы Вы прокомментировать ситуацию с 722-й телеграммой.
Аксененко Н.Е.: Вопрос для специалистов совершенно очевиден. С Министерством по антимонопольной политике у нас полное понимание. Мы встречались уже два раза в двустороннем составе - с нашей стороны ведущие специалисты и заместители министра, с их стороны - юристы. Решение главное - правильно.
Теперь второй момент: что такое 722-я телеграмма и что подталкивает людей к тому, чтобы добиться каких-то изменений против тех положений, которые в 722-й телеграмме записаны? Тоже очевидно: 722-я телеграмма предусматривает, что за перевозки в международном сообщении нужно платить исходя из того, что эти перевозки по тарифам, по стоимости перевозки, определяются в твердых валютах. Это закон, который придуман не российскими железнодорожниками, это существующая международная практика, подписано международное соглашение, эти тарифы утверждены на тарифном съезде, на международной конференции, и мы не вправе эти тарифы менять. Они устанавливаются на год.
Я хочу сказать больше, что эти тарифы уже 6 лет не изменяются, а если изменяются, то только в сторону уменьшения.
Поэтому сегодня есть однозначное решение, и вопрос практически исчерпан. Но его постоянно будут поднимать те люди, которым хочется заработать. Это, на мой взгляд, кажется совершенно естественным. Они хотят заработать, но мы не имеем права позволить обокрасть железные дороги и поставить их в сложную ситуацию.
С какой сегодня аргументацией можно требовать изменения этих тарифов? Я вам сказал, что работники газовой промышленности в 4.5 раза имеют выше заработную плату, нефтепереработчики - в 3 раза. Мы падаем - они поднимаются, они индексируют - мы держим, мы государственно понимаем эти вопросы, мы держим свою позицию, они - только свою частную сторону отстаивают. Должна быть какая-то справедливость. И 722-я телеграмма, она законна, справедлива и обеспечивает гарантию работы железнодорожного транспорта.
Вопрос: Каково сейчас положение с кредиторской и дебиторской задолженностью у МПС?
Аксененко Н. Е.: Первое. Кредиторская задолженность у нас была в соотношении 3.5, когда я принимал министерство. То есть кредиторская задолженность в 3.5 раза превышала дебиторскую. По сути дела, если так рассудить - это банкротство. Но если мы возьмем реестр кредиторской задолженности, то там увидим, что основная задолженность была перед государством: это пени, штрафы по федеральному бюджету, по региональным и местным бюджетам и внебюджетному фонду. Мы себя вели нормально. Мы по Пенсионному фонду ликвидировали задолженность в 4.1 миллиарда деноминированных рублей, мы не должны Пенсионному фонду. Это святое - отдать деньги, которые ты задолжал, чтобы эти деньги были выданы в виде пенсий остронуждающимся людям у нас в России.
Мне должны с 1 апреля списать пени и штрафы. Есть такое положение. По внебюджетным фондам. Сумма наших расходов по содержанию инфраструктуры более, чем в 2 раза превышает наши задолженности по внебюджетным фондам: и по фонду занятости, и по фонду социальной поддержки, и по фонду медицинскому, да по любому фонду.
Странная ситуация складывается: мы держим собственное здравоохранение. В наших больницах, в наших поликлиниках обслуживается более 60 процентов людей, совершенно не причастных к транспорту. Мы все это содержим сами, ведь из бюджета идет только низкая заработная плата. И нам говорят: "Вы знаете, вы дайте еще денег". Мы отвечаем - вы посчитайте, сколько все это стоит. Если это в 2.5 раза больше, чем нужно заплатить в специальные медицинские фонды, то почему это нужно делать? Удовлетворитесь тем, что работает система, что люди, которые приходят лечиться, получают нормальное, качественное медицинское обслуживание". Нет, не всегда так получается, не во всех, по крайней мере, регионах это выходит вот на такое позитивное решение.
Таким образом, мы существенно сократили кредиторскую задолженность, практически у нас нулевое сальдо, и даже в нашу пользу, с федеральным бюджетом. По внебюджетным фондам я уже сказал.
По вопросам, связанным с задолженностями в региональные бюджеты, у нас тоже полное понимание на сегодняшний день. Многие приняли решение о списании пеней и штрафов, которые были накручены. То, что не выполняет перед нами федеральный бюджет, то, что не выполняют регионы - в законах не прописано, что они несут за это ответственность. Где мы не выполняем - там идет все большая раскрутка. Правда они сейчас согласились, что та работа, которая проделана в области, заметна и позитивна и реструктуризация состоится.
Итак, наша кредиторская задолженность падает, дебиторская по перевозкам выросла в 1998 году, потому что мы, исходя из здравых соображений, поддерживали и везли бесплатно грузы многих наших крупных промышленных гигантов, таких как ТНК, Запсибметкомбинат, Череповецкий меткомбинат, некоторые др. градообразующие предприятия. У них не было денег, и мы везли продукцию. У них и сейчас нет этих денег.
Теперь о зачетных схемах. Министерство путей сообщения на сегодняшний день не признает никаких зачетных схем, кроме как зачетов по федеральному бюджету, и то, по тем услугам, которые мы выполнили для предприятий, финансируемых из бюджета. Мы и дальше сохраним нормальные взгляды на этот вопрос, т. е мы за то, чтобы проводились зачеты по услугам, которые осуществляем мы как железнодорожный транспорт для предприятий, финансируемых из бюджета. И мы просили и просим всех, зафиксируйте это и не создавайте "прослойки" между нами, железнодорожниками и федеральным бюджетом. Как правило, там идет дисконтирование, и от реального дохода, который могли бы получить бюджетные предприятия, да и мы в том числе, остается совсем немножко. Все остальные зачеты отсутствуют.
Сегодня у нас более 70% выручки идет денежными средствами, раньше это было не более 30-32%. Мы считаем, что сегодня эти 70-72% - вполне нормальная денежная выручка, которая позволит нам нормально вести дела, своевременно выплачивать заработную плату, хотя она и небольшая, рассчитываться по своим обязательствам перед государством, перед регионами, перед внебюджетными фондами. Вот такая суть того, что там в Минэкономики делают сейчас. Если у них нормально все с разумом и тактическими подходами, мы думаем, что они выпустят нормальные документы. Или они по-прежнему будут продолжать упорствовать по очевидным вопросам, по которым даже Чубайс высказывался, что он категорический противник взаимозачетов на уровне федерального бюджета. Сейчас, когда он возглавил РАО "ЕЭС", он разобрался, что это неверный подход и заявляет, что его мнение изменилось: человек попал в практическую обстановку, его там потерли. он понял свою необъективность по отдельным вопросам. Вот это то, что я думаю об Минэкономики.
К великому сожалению, не все у нас в стране понимают суть практики, суть производства, присутствия отдельных зачетов, и настаивают тупо на том, чтобы их не было. Они должны быть, но они должны быть очень жесткими и прямыми, тогда будет все нормально.
Вопрос: Какое отношение политика МПС вызывает у региональных руководителей?
Аксененко Н.Е.: Когда тарифы снижаются или при инфляции они выдерживаются на одном уровне, какой отзыв они могут находить у региональщиков? Спасибо, дай Бог, держитесь, вот и все.
Мы лучше, конечно, работаем с регионами год от года, то есть мы больше получаем. Они у нас забрали 30 миллионов квадратных метров жилья на свой баланс, это очень хорошая, реальная, ощутимая для системы помощь. Они все-таки увеличили уровень дотации по пригородным перевозкам, и сейчас есть желание сработать еще лучше в 1999 году. Т.е. они реагируют. В том числе поэтому мы и собираемся в апреле, чтобы показать, как удержаться.
Вопрос: Как складывается ситуация между предприятиями МПС и РАО "ЕЭС России"?
Аксененко Н.Е.: Прежде всего, я хотел бы Вас попросить не судить по некоторым проявлениям об общих отношениях. Вы руководствуетесь тем, что, например, Читаэнерго неоднократно в 1998 году пыталась поставить систему на колени по забайкальской перевозке, еще были отдельные моменты. Сейчас себя таким же образом ведут на Южно-Уральской дороге. Читаэнерго - у них своя система, они хотят получать деньги: раз вы, железнодорожники, получаете много денег за свои перевозки, дайте нам. Мы говорим - вы тогда нам скажите, как с нами будут рассчитываться угольщики, которые вам отдают уголь и который мы перевозим? Найдите тогда решение, как вы с нами за перевозки будете рассчитываться? Решение не находят, но деньги хотят. Сейчас эти вопросы отрегулированы у нас с РАО "ЕЭС", с центральной у нас все решено, мы подписали новый совместный приказ с РАО "ЕЭС" на 1999 год: там все отрегулировано и, слава богу, отношения становятся все спокойней и спокойней. Буквально недавно, в феврале месяце, 27 числа в Чите, был губернатор, были все энергетики, все промышленники. Мы там сняли все вопросы. Представитель Читаэнерго оказался очень обаятельным человеком, нормальным, конструктивным. Глаза в глаза посмотрели. Договорились.
Вопрос: Каковы основные принципы формирования тарифной политики МПС РФ по отношению к транспортировке грузов через Эстонию, Латвию?
Аксененко Н.Е.: Я свою позицию на эту тему уже высказывал и еще раз повторю. То, что осталось в Прибалтике - это дело рук большого союза. Создана портовая инфраструктура, которая способна переработать определенное количество грузов. Сегодня у России на Балтике не имеется из мощностей для переработки тех грузов, которые идут через рубеж, нет таких возможностей. Есть два принципиальных подхода. Первый: давайте сделаем все свое, найдем деньги и сделаем все свое, и станем богато и красиво жить. Второе: сегодня деньги нужны государству для того, чтобы увеличить производство, поменять технику, создать новые технологические линии внутри России. Посмотрите, сколько денег нужно в агропромышленном комплексе, сколько сегодня нужно денег в промышленности, у нас устаревшее станочное оборудование - вот куда нужно вкладывать: в переработку, в промышленность, в ту же самую инфраструктуру по добыче нефти. А на уровне каких то внешних заимствований попытаться решить вопрос развития портовой инфраструктуры. Эти проекты должны быть коммерческими, не государственными, а госденьги должны направляться на поддержку производства.
Есть еще одна деталь: ведь мировой рынок не обманешь. Если сегодня существует цена, то составляющие этой цены тот, кто продает этот груз, старается держать минимальными. И он обязательно пойдет - это же не железная дорога везет груз, а продавцы. Я считаю, что сегодня то, что создано в акватории Балтийского моря, должно использоваться. И на разнице собственности этих портов - одни литовские, другие эстонские, третьи латвийские - россиянам нужно поиграть. Нашим промышленникам, нашим продавцам нужно это использовать и добиваться минимальных цен в портах на переработку, и за счет этого получать дополнительные денежные объемы для собственных производств. Вот это моя позиция.
Но, к сожалению, у нас политика превалирует. Кому-то захотелось порт построить, он хотел себя приподнять там, в этом порту, кому-то еще что-то хочется... Мое представление такое: есть государство, есть реальные возможности. И исходя из реальных возможностей нужно осуществлять проекты. Если этого не будет, будет болото.
Вопрос: Как в МПС обстоят дела с обновлением подвижного состава?
Аксененко Н.Е.: Что касается дальних пассажирских перевозок, здесь у нас дела обстоят нормально. Есть несколько проблем, например, создание подвижного состава, который удобен, экономичен и удовлетворяет и пассажира, и экономику. В рамках существующей программы мы это обеспечили, создали такой подвижной состав. Причем на наших российских предприятиях - ранее это закупалось где-то за пределами России. Вторая проблема - нужно найти деньги. Устаревшие вагоны мы убираем, заменяем их новыми. Мы их покупаем немного, ровно столько, чтобы поддержать те заводы, которые их сейчас производят. За два года создали прекрасный вагон на скорость 200 км/ч. Вот в этом году 2 состава выйдет на рельсы между Москвой и Санкт-Петербургом. Эти вагоны почти в 2 раза дешевле западного аналога. Тем самым мы добьемся снижения общих расходов на пассажирские перевозки.
Пик закупок у нас начинается где-то в 2000 - 2001 годах, объем закупок будет расти. Это обеспечит нормальный уровень содержания наших поездов.
С пригородными поездами все гораздо сложнее, потому что там источник доходов - это дотации регионов. Пока ситуация такая: мы финансируем около 70% закупок электроподвижного состава из системы Министерства путей сообщения и 30% - регионы. А по правилам должно быть все наоборот.
Вопрос: Каковы оптимистичные и пессимистичные прогнозы изменения тарифов?
Аксененко Н.Е.: Самые оптимистические варианты - это не поднимать грузовые тарифы. Возможность реализации такого варианта есть, но здесь это не только железнодорожники. Сегодня уже нужно принимать решения по энергетикам, по газовикам, по угольщикам, по крайней мере попытаться здраво понять общую ситуацией. Второй вариант менее оптимальный, на наш взгляд, но очень приемлемый для государства - это 20% до конца года. Вы знаете, что индекс инфляции планируется более 30%. Мы хотим ниже пройти, чем это будет в целом по экономике.
Вопрос: Что делается для привлечения транзитных грузов, в частности на Транcсибирскую магистраль? Опасны ли для нас попытки создать подобные магистрали в Китае или Иране?
Аксененко Н.Е.: Чтобы Вы не преувеличивали китайский вариант, не думали, что он успешен. Он безуспешен, но попытка забрать грузы туда есть реальная. Однако пока они не способны: инвалид на одной ножке не утащит груз, он все время будет падать, спотыкаться - вот сегодня это инвалидные дороги. Транссиб - это действительно самый оптимальный вариант прохождения транзитных грузов с востока на запад и с запада на восток. Вы понимаете, в период, когда был распад Союза, у нас были Союзтранзит и Союзвнештранс - такие транспортные экспедиционные фирмы, которые все это дело обслуживали. Они занялись собственными интересами и потеряли рынок на Транссибе. В это время промышленники Японии купили громадные суда по перевозке контейнеров, заплатили деньги, объединились в обычную акционерную компанию. Грузы на транзит в этой ситуации в большом размере не придут, потому грузоотправители одновременно являются и производителями, и совладельцами транспортных компаний, которые перевозят. Вот если бы вы были и владельцем и одной, и другой фирмы, неужели вы отдали бы свой груз мне, а свой транспорт оставили бы без работы? Вот Вам и ответ. А вот когда эти суда износятся они успокоятся и перейдут на железные дороги.
Вопрос: исчерпан ли вопрос сокращения штатов в МПС? Сколько у Вас работают в вашей империи?
Аксененко Н.Е.: Не исчерпан. За два года -97 и 98 - сокращено 320 тысяч человек. В системе сегодня работает 1 933 000 человек, возможности по сокращению людей не исчерпаны, нужно отработать новые технологии и их проводить.
Мы можем высвободить, так я считаю, около 400 тысяч человек в течении 2-3 лет, но по социальной обстановке вокруг это сделать невозможно, потому что нет новых рабочих мест. Но решить эту проблему можно. У нас есть для этого мысли, уже отработанные. Мы их сейчас формализуем в конкретные предложения, выйдем с этими предложениями. Мы считаем, что они будут полезны не только для системы министерства, но и для других систем в аналогичной обстановке, которые работают.
Вопрос: Каким образом можно решить проблему с введением в регионах налогов с продаж и с тем, что эти налоги добавляются к цене на билеты дальнего следования?
Аксененко Н.Е.: Каким-то образом тяжело решать. Вы очень хороший вопрос задали. Это пример, как отдельные, безответственные люди хватаются как за палочку-выручалочку, за что попало. Что такое налог с продаж на железнодорожные билеты? Мы из всех сил, зубами держим эти тарифы, не увеличивая, понимая, что их нельзя увеличивать. А вот местные власти не преминули сразу обложить налогом с продаж железнодорожные билеты. Кому это нужно - я не знаю. Нормальные люди так не делают. Я большой противник этих вещей. И сказал почему. Мне противно, когда мы экономим из последних сил, держим тарифы, а кто-то себе перекладывает. Это местничество и очень плохое отношение к народу, к тем людям, которые железнодорожный транспорт имеют сегодня как палочку-выручалочку и последнее средство для передвижения.
Мы, конечно, обращаемся, мы поднимаем эти вопросы. Но еще раз говорю, что это зависит от регионов, как они себя поведут. Ведут пока себя многие как наркоманы - лишь бы что-то схватить. Еще глоток, чтобы получить удовольствие.
Вопрос: Почему так велики тарифы на проезд в метрополитене?
Аксененко Н.Е.: Вы знаете, это к Юрию Михайловичу вопрос, не ко мне. Потому что метрополитены с 1984 года или 1985 не являются предприятиями, находящимися в системе Министерства путей сообщения. Они муниципальные.
Вопрос: А третье транспортное кольцо в Москве. Оно чье будет?
Аксененко Н.Е.: Железнодорожное. Там же масса станций, 13 грузовых мощных станций, которые обслуживают эту систему грузооборота по Москве. Там будут ходить электропоезда современные, но это будет единая сеть. Мы не позволим выключить это из общей сети, это не правильно.
Это будет железнодорожная плата, такая, как и сейчас. Но вы должны помнить, что цены на пригородные перевозки регулирует, опять же, мэр города Москвы. Или любой губернатор, который имеет право принимать решения по тем или другим ценам. Вопросы не к нам. По местным перевозкам, по пригородным - это право исключительно регионов.
Вопрос: Как Вы относитесь к старым железнодорожным проектам - строительству Якутской железной дороги и тоннеля на Сахалин?
Аксененко Н.Е.: Мое мнение следующее: Якутская железная дорога, чем быстрее будет построена, тем легче будет государству. Стройка пока идет не очень быстро. Мы помогаем вести эту стройку: бесплатно передаем подвижной состав, вагоны, локомотивы. Мы по низким тарифам провозим грузы. Надо строить.
28-го числа я был в Якутске, мы подписали соглашение с Николаевым о взаимодействии. Мы нашли полное понимание, и мы их поддерживаем. Мы говорили о том, что те деньги, которые кто-то пытается вложить не в железные дороги, а в автомобильные дороги... Эти проекты абсурдны, но они заслушиваются на высоком уровне. Это абсурд, что очевидные вещи еще нужно заслушивать и по ним нужно высказываться. Вот мы предлагаем часть средств, которую мы платим в дорожный фонд, отдать на достройку этой дороги. Более того, по Сахалину вы задали вопрос. Тот проект, который делали очень умные люди. Моя задача как министра - реанимировать этот проект и построить.
Средства массовой информации, аккредитованные на пресс-конференцию
Телевидение
Радио
ТВ-Центр ("Новости")
"Маяк"
ОРТ (программа "Однако")
"Радио России"
Радио "Москва" (программа "Москва и москвичи")
Информационные агентства
Печатные издания
AK&M
"Компания"
РосБизнесКонсалтинг
Бюллетень иностранной и коммерческой информации
Пресс-бюро Джона Хелмера
Jornal of Commerce (USA)
"Мир новостей"
Британское агентство "Юниверсал Пикториал Пресс" ("UPP")
"Деловой экспресс"
РИА Новости
"Человек и карьера"
Прайм-ТАСС
"Век"
"Финансовая Россия"
"Московский железнодорожник"
"Российская федерация"
"Независимая газета"
"Коммерсант"
"Вечерняя Москва"
"Связь и информатика"
Организации
Пресс-служба МПС
|
