|
Николай Аксененко - один из ссамых амбициозных и пробивных российских менеджеров. Остановить его почти невозможно - недаром Аксененко позвали "Локомотивом". Практически нет примеров тому, чтобы Аксененко не сумел добиться поставленной цели. Сейчас такой прецедент может быть создан.
Исторически значимые оговорки и описки
Уникальность Николая Аксененко как менеджера - в сочетании руководителя коммерческого предприятия и государственного деятеля. Именно за счет этого соединения Аксененко добивается необыкновенных результатов. Его почти не с кем сравнивать. Только если с Анатолием Чубайсом и Борисом Березовским. У всех прочих либо "чиновничья" природа побеждает "коммерческую", либо наоборот. А здесь эффект внутренней интеграции.
Поэтому не случайно, что и у Березовского, и у Чубайса, и у Аксененко был либо есть свой проект того, "как обустроить Россию". И не случайно, что каждый из этих проектов осуществить в полной мере не удалось. Ни борисабрамычев "капитализм для своих", ни чубайсовский "капитализм для иностранцев", ни аксененковский "капитализм для чиновников". Причем, как ни странно, Аксененко был ближе всех к цели. Ведь мы до сих пор не знаем, что помешало Борису Ельцину вписать фамилию Аксененко, а не Сергея Степашина в письмо, предлагающее Думе замену Евгению Примакову.
Судьба Николая Аксененко, как в остросюжетных романах, решилась в один день, а возможно, в считанные минуты. В телефонном разговоре с Селезневым Ельцин назвал своим кандидатом в премьеры Аксененко. А в письме была фамилия Степашина.
В одном можно быть уверенным абсолютно четко. Оказавшись на месте Степашина, Аксененко достаточно легко справился бы с задачами нейтрализации Лужкова - Примакова, практически проваленной интеллигентным милиционером. Николаю Аксененко не пришлось занимать ни энергии, ни решительности. Примеров тьма: устранение с помощью бензопилы из офиса "Транснефти" Дмитрия Савельева и его замена на Семена Вайнштока уже осенью 1999 года, поездка к Ельцину уже после назначения Степашина и интрига, приведшая к отставке Михаила Задорнова. Да и реальный политический опыт у Аксененко к тому времени был: в 1996 году МПС сыграло большую роль в организации предвыборной кампании Бориса Ельцина. Вряд ли у собиравшегося на отдых президента нашелся бы повод отправить в отставку премьера с цепкой хваткой и деловым подходом. Но на роль преемника Аксененко все-таки не подходил, и именно здесь лежат основания внешне иррациональных ельнинских поступков.
Главное уязвимое место Аксененко - его выключенность из международного бизнеса России. Может быть, так сложилось просто по "отраслевой" причине: железная дорога - бизнес, слишком слабо связанный с внешнеэкономической и внешнеполитической деятельностью. Но некоторая невинность и неосведомленность в данных сферах для "преемника" были просто немыслимы. Второй фактор - гарантии сохранения основных "завоеваний" ельцинского правления. Аксененко на роль гаранта стабильности, мягко говоря, не подходил. Он легко мог отказаться от дорогих первому президенту свобод, мог катком пройтись по бережно выстраиваемой "системе сдержек и противовесов". Безусловно, Ельцин и его окружение прекрасно понимали, что демонтировать систему будет любой преемник. По Аксененко они, скорее всего, в какой-то момент просто испугались: поняли, что такого президента не остановишь и заранее вес детали не обговоришь.
Наконец, третий фактор. Сам опыт руководства МПС - "государством в государстве" - многое определяет в управленческом почерке Аксененко. Свои законы, правила, обычаи. Чрезвычайно сильная корпоративная культура. Это не "Связьинвсст", не "Газпром" и даже не таможня: то ли клан, то ли суперкорпорация, то ли семья, то ли землячество. В результате политика Аксененко в сильной степени ориентирована именно на реализацию клановых или даже кастовых интересов своего чиновничьего сословия. Именно конфликт между общеэкономическими и кастовыми интересами помешал Аксененко стать премьером в мае 1999 года - два месяца спустя после своего 50-летнего юбилея. Тот же самый конфликт разворачивается сейчас, когда Николай Аксененко предложил Путину и Касьянову совершенно беспримерную программу "легализации" внутриотраслевых бизнес-отношений.
Легализация?
В 2000 году Аксененко оказался в значительно более сложном положении по сравнению с другими отраслевыми "генералами" - Чубайсом и Вяхиревым. У Вяхирева задача-минимум - "оставить все как есть". Чубайс может планировать реформу отрасли, опираясь на опыт акционирования и опыт рыночных отношений подразделений своей монополии с потребителями. В МПС ничего этого не было. Если говорить казенно-романтическим языком эмпээсовских пресс-релизов, железнодорожным руководителям удалось провести свой корабль через бурное море экономических реформ практически без потерь. Наоборот, с коммерческими приобретениями. Этакий будущий "Газпром", уже выношенный Министерством газовой промышленности, но никак не могущий явиться на свет.
Что дальше? Оставаться в прежнем, "советском" виде уже нельзя, даже если хочется. Просто потому, что за государственные ведомства скоро очень серьезно возьмутся. А МПС - это уже не просто ведомство: оно решает массу коммерческих задач и имеет доходы, сопоставимые с теми же РАО "ЕЭС" и "Газпромом". Даже после девальвации выручка МПС составляет примерно $8 млрд в год (более трети - валютные доходы), а прибыль (несмотря на пресловутое перекрестное субсидирование и убыточные пассажирские перевозки) - порядка $1,5 млрд.
Согласиться на либеральную реформу тоже нельзя. Хотя бы потому, что в этом случае придется четко разделить монопольный и конкурентный сектора, то есть пустить "чужаков" и поделиться доходами. И еще потому, что придется делать прозрачными финансовые потоки, отчитываться перед акционерами об инвестиционных программах и оптимизировать издержки. То есть отказаться практически от всех неформальных источников дохода. А тем временем правительство явно затевает реформу всех естественных монополий, да и смена элит в разгаре, а железная дорога - один из самых доходных промыслов.
К тому же Владимир Путин может испытывать к Николаю Аксененко вполне по-человечески понятную ревность. А возглавивший Счетную палату Сергей Степашин готов в любой момент рассказать президенту все, что узнали аудиторы палаты о деятельности МПС за долгие годы "регулярных плановых проверок". Это "неправомерные и экономически нецелесообразные действия", "неправомерное и неэффективное использование госсредств", "необоснованное предоставление скидок и занижение налоговой базы", бесконтрольное расходование средств на модернизацию Октябрьской железной дороги, наращивание кредиторской задолженности подразделениями, строительство жилплощади для сотрудников по цене более чем втрое выше среднерыночной и прочие милые мелочи в том же духе.
В этой почти безвыходной ситуации Николай Аксененко находит единственно верное решение: если вражью силу нельзя победить, то ее надо возглавить. И МПС разрабатывает программу реструктуризации самого себя под эгидой Центра стратегических реформ.
И вот здесь ему несколько изменило чувство меры. МПС подготовило совершенно удивительную по нынешним временам концепцию, которую антимонопольщики и либеральные экономисты принять не могли в принципе. Почему-то МПС осознало "непроходимость" концепции только на этапе внутриведомственных согласований.
В результате получилось очень неудобно. Несколько раз пришлось переносить срок подачи ведомственной концепции в правительство. Еще несколько раз - дату правительственных заседаний по концепции. Не говоря уже о двукратных правительственных "совещаниях" вместо "заседаний". И все для того, чтобы пока не принимать окончательных решений, а попытаться просто сблизить позиции. Наверное, только процесс вступления Китая в ВТО проходил "столь же гладко".
МПС придумало концепцию, которая, по сути дела, "легализует" сложившиеся в отрасли бизнес-отношения. МПС остается регулирующей организацией, а железнодорожные предприятия объединяются в ГАК "Российские железные дороги" ("РЖД"). При этом регулирование тарифов МПС великодушно оставило себе, а для "РЖД" зарезервировало чудесную в своей туманности правовую форму - Государственная акционерная компания. Не РАО и тем более не ОАО. "Нужно, - говорил Николай Аксененко, - внести изменения в законодательство и обозначить недопустимость реализации акций ГАК на фондовых рынках и недопущение эмиссии. Ну и еще, может быть, надо прописать детали, связанные с необходимостью компенсации убыточности работы пассажирского комплекса".
Вот такая специфическая реструктуризация. Железнодорожный комплекс будет работать так же, как работал. Более того, происходит мощная консолидация ради "сохранения единства системы железнодорожного транспорта и создания единого производственного комплекса". И никаких АО "Энская ЖД". Потому что разные ведь есть дороги: одна принципиально убыточная, другая работает с прибылью. Разобьешь единое хозяйство на АО - его начнут банкротить, кусочки "отламывать". Непорядок. И только в рамках секторов, определенных для конкуренции, "РЖД", по замыслу Аксененко, создаст несколько АО со своим 100-процентным участием. А в естественно-монопольной деятельности остаются убыточные пассажирские перевозки. Что же касается снижения и оптимизации раздутых издержек, то ведь это не может быть самоцелью, правильно?
Вариант Аксененко был подвергнут жесточайшей критике - в нем легко распознали претензии на оформление существующего (противоестественного, с точки зрения либеральных экономистов) порядка вещей.
Противоположный вариант выглядит примерно так. Региональные железные дороги должны быть самостоятельными. Тарифы установит МАП или специальный правительственный орган, который сможет потребовать настоящего отчета о действительно необходимых расходах. Должна быть предусмотрена возможность продажи акций ОАО "РЖД" и его дочерних компаний с целью привлечения внешних инвестиций, а иначе реформа просто бессмысленна. Исполнительным органом "РЖД" должен быть совет директоров, назначаемый государством, а не правление, назначаемое президентом "РЖД", - и только этот орган может принимать решение о приватизации дочерних компаний. Наконец, необходимо обеспечить равный доступ к транспортной сети всем участникам рынка.
Эти либеральные доводы были немедленно подкреплены аргументами правоохранительного свойства. То есть новой публикацией старых разработок о родственниках Аксененко и его замов, тоже не чуждых железнодорожному бизнесу. Информацией о "просто близких" руководству МПС коммерческих организациях. Рассказами о торговле тарифными скидками через постоянный круг фирм - "Трансрейл", "Евросиб", "Иристон" и т.д. Репортажами о многообразной совместной деятельности МПС и его региона-фаворита - Кемеровской области. Плюс льготы идеологически близкой "Сибнефти". Еще одним дискуссионным вопросом стала активность МПС на рынке связи, раздражающая основных троков этого рынка.
Мировое соглашение
Однако настоящей войны храбрых либералов - Виктора Христенко, Германа Грефа и Ильи Южанова с "ретроградом" Аксененко не будет. Война отменяется миролюбивым и простым: "Делиться надо". Стороны активно консультируются и находят все больше "точек соприкосновения". Кажется, Минэкономики и МАП осознали, что железнодорожное хозяйство им не по зубам, а "разваливать" его преждевременно. Да и почва для переговоров есть: госрегулирование и хозяйственная деятельность в МПС настолько искусно переплетены, что Николаю Аксененко есть чем заинтересовать правительственных оппонентов. По сути дела, управление отраслью весьма изящно приватизировано. А либералам не очень хочется выступать "национализаторами" - будет много шума, стрельбы и банкротств. Зачем?!
И если сначала разработку новой концепции реструктуризации МГТС хотели поручить Грефу и Южанову, то теперь Минэкономики заговорило почти по-аксененковски: "у нас плана реструктуризации пет", "реструктуризация уже вовсю идет", "внутри своей системы Аксененко пользуется поддержкой, потому что это действительно специалист экстракласса в своей области" и т.д. В этих словах не было бы ничего удивительного, если бы они не принадлежали идейным оппонентам Аксененко. Собственно, история попыток реформирования МПС показывает, что реформаторского запала хватает примерно на полгода: и Борис Немцов в 1997 году, и Герман Греф в 2000-м прошли путь от критики к примирению именно за этот срок.
Похоже, в ближайшее время Николаю Аксененко, в 18 лет прочно вставшему на железнодорожную стезю и прошедшему славный трудовой пуп, от дежурного по станции Вихоревка в Иркутской области до министра путей сообщения, не придется покидать родное хозяйство. Его лоббистских способностей и организаторских талантов хватило, чтобы обеспечить большому бизнесу надежное прикрытие и перспективу не только выживания, но и развития. Естественно, чем-то придется поступиться. Но Николай Аксененко, по-видимому, сумел свести уступки к "разумно минимальным".
С другой стороны, Грефу сейчас куда проще, чем идеологу реформы 1997 года - тогдашнему руководителю Службы по делам несостоятельности Петру Мостовому. Ведь тогда МПС и слышать не хотело о разделении органа управления отраслью и хозяйственного субъекта. А теперь само предлагает.
Однако остается один простой вопрос - тарифообразованне. Стоит потянуть за эту ниточку, и вся конструкция может легко рассыпаться, а из изображающего вокзал в миниатюре карточного домика опять полезут всякие неприглядности. Если тарифы не трогать, то МПС так и будет неспешно внедрять "передовые" формы хозрасчетных отношений между подразделениями. (Петр Мостовой три года назад: "Реальным хозяйствующим субъектом является только сеть в целом. Ни одна железная дорога не является реально хозяйствующим субъектом, се входные и выходные финансовые потоки не сбалансированы".) Клиенты железных дорог по-прежнему будут платить "РЖД" в общий котел - не по реальным, а по условно-расчетным ставкам, не имеющим никакого отношения к издержкам (не разделенным даже на переменные и постоянные), причем исключительно авансом. И будет так ровно до того времени, пока клиенты МПС не улетят самолетами "Аэрофлота" или не реформируют поставщика необходимых услуг насильственным порядком. Чтобы выжить самим.
|
