|
В России реформы - это исторически устоявшийся способ сохранения власти. К этому способу прибегал всяк сколь либо влиятельный чиновник, когда возникала нужда продемонстрировать государю свою компетентность и незаменимость. Именно этот незамысловатый мотив и оказался решающим для главы МПС, опасавшегося ослабления своих позиций в новых политических условиях.
Около года назад, когда Аксененко с должности первого вице-премьера вернулся в родное кресло железнодорожного министра, многие пророчили ему и дальнейшее карьерное падение. Процесс, однако, замедлился, поскольку глава МПС срочно обеспокоился собственной судьбой.
В середине августа была обнародована концепция реформирования железнодорожного ведомства. Сам этот факт должен был показать, что Аксененко уверен в своей непотопляемости и полон сил продолжать работу. Одновременно министр рассчитывал перехватить инициативу по реструктуризации монополии как у правительства, так и у Госдумы. И в том, и в другом случае реформа могла бы пойти в направлении, отнюдь не выгодном Аксененко.
Напомним вкратце, что суть реформы в редакции МПС состоит в том, чтобы вывести из министерства функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом и передать их хозяйствующему субъекту со статусом юридического лица. Этим субъектом должна была стать реорганизованная из транспортной монополии Государственная акционерная компания "Российские железные дороги" со стопроцентным госпакетом. Самому же министерству надлежало сосредоточиться на государственном управлении и нормативно-техническом регулировании, предварительно передав в собственность вновь формируемой структуры все имущество региональных железных дорог - вагоны, рельсы, вокзалы и т. д. В федеральное законодательство предписывалось внести соответствующие поправки о недопущении эмиссии акций ГАКа и их реализации на фондовом рынке. В результате, по мысли авторов, будут сформированы условия для конкуренции, повысится инвестиционная привлекательность отрасли, а тарифная политика станет более гибкой.
Проект реформы вызвал столько подозрений, что даже ее рассмотрение на уровне правительства пришлось переносить несколько раз - для того, чтобы хотя бы попытаться сблизить позиции сторон, прежде чем принимать какие-то решения. Слишком заметным был порыв железнодорожников - законодательно оформить существующее в отрасли положение вещей, то есть, попросту, легализоваться.
Удивление вызывала уже сама формулировка: "государственная акционерная компания" - сокращенно ГАК. Эта правовая форма показалась настолько невнятной, что даже вызвала дискуссию в прессе - под девизом "Что бы это значило?" В частности, высказывалась мысль, что компания, акции которой никак не котируются, не эмитируются и не перераспределяются, более всего напоминает пресловутый хозрасчет познесоветской эпохи: вроде - госпредприятие, но сугубо от государства самостоятельное.
Так или иначе, в последней редакции проекта аббревиатура ГАК была заменена на ОАО.
Заветам Ельцина верны?
Своей главной задачей реформаторы из МПС определили повышение инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Именно этот вопрос и стал камнем преткновения в дискуссии вокруг проекта.
За период с 1992 года ежегодные объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза, а износ основных производственных фондов вырос с 36 до 55 процентов. Так что денег в виде инвестиций на развитие отрасли путейцам нужно много. Сам Аксененко недавно назвал цифру 600 млрд. рублей - это на период до 2005 года. Собственно, именно недостаточностью средств для обновления инфраструктуры и объясняет Аксененко свою торопливость в продвижении реформы. Дескать, о вас же пекусь - либо мы реформируем отрасль по предоставленному проекту, либо придется увеличить грузовые тарифы не менее чем в три раза! Только так, по мнению министра и можно избежать экономического коллапса и неминуемых уже в ближайшее время массовых техногенных катастроф.
Вполне понятно, что железная дорога с некоторых пор существует у нас не для перевозки людей и грузов, а для поиска инвесторов. Вот только неясно, как же все-таки будет работать этот механизм? В самом деле, даже самый неравнодушный к проблемам российской железной дороги инвестор без гарантий не вложит деньги в структуру с маловразумительным статусом.
Очевидно, что пока никто не изобрел способа получать кредиты, кроме как под серьезное обеспечение. В случае с "Российскими железными дорогами" - это неизбежный залог госсобственности.
А там - невозвращение кредита, обращение взыскания на заложенное имущество... В итоге акционером железнодорожной отрасли становится частный капитал.
В условиях стихийно развивающегося рынка судьба стратегически важной отрасли, к сожалению, мало предсказуема. Структурные и финансовые импровизации способны аукнуться такими страшными потрясениями, что техногенные катастрофы последнего времени покажутся невинной репетицией неизбежного краха государства.
Впрочем, сам Николай Аксененко в духе знаменитого ельцинского "лягу на рельсы" заявил в середине октября, что "готов нести уголовную ответственность за реформы МПС". Заявление сильное, хотя и неубедительное - не главного железнодорожника страны учить в случае чего, как переводить стрелки!
Рельсовая петля Мебиуса
За несколько дней до аксененковского заявления Евгений Ясин дал интервью "Коммерсанту". В нем он обвинил министра в том, что все эти "структурные изменения" являются имитацией и профанацией, и Аксененко идет впереди всех монополистов в реформах, поскольку преследует сугубо личные цели. И что в варианте Аксененко произойдет приватизация отрасли заинтересованными людьми, как это, по мнению Ясина, произошло с "Газпромом".
Стремление Аксененко, создав видимость активного реформирования ведомства, сохранить все как было, - очевидно. В частности, оставить абсолютно непрозрачными финансовые потоки МПС, механизмы расчета и управления издержками.
Это настолько же важно для "государственного бизнеса" Аксененко, насколько и несложно. Коль скоро в компанию войдут все филиалы, то у МПС будет общая отчетность. Это означает, что государственных и независимых аудиторов просят не беспокоиться. Одно из самых закрытых ведомств страны и вовсе превращается в структуру, недоступную для проверок, абсолютно замкнутую систему на манер некоей кольцевой железной дороги, которая нигде не начинается и никуда не ведет. Этакую ленту Мебиуса из рельсов.
Создание этой структуры началось с приходом Николая Аксененко на должность министра путей сообщений. Перечеркнув все усилия предшественников по созданию рыночных отношений в сфере грузоперевозок, он начал монополизацию отрасли.
В первую очередь решено было подмять экспортные перевозки, наиболее лакомый кусок для новых хозяев министерства. Однако для этого требовалось отгородиться от контролирующего государева ока.
Прежде финансовые потоки МПС и железных дорог проходили через Желдорбанк. Аксененко немедленно поставил вопрос о передаче контрольного пакета акций этого банка железнодорожному ведомству. Дело не выгорело, и Николай Емельянович стал подыскивать другую банковскую структуру. В результате был выкуплен контрольный пакет Транскредитбанка.
Любимчики Аксененко
Теперь добиться монополизации рынка грузовых перевозок не составило труда. Все грузоперевозки оказались консолидированы через ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания) в Транскредитбанке, который в настоящее время реально подконтролен главе МПС.
После этого началось "выдавливание" с рынка грузоперевозок экспедиторских компаний, не аффилированных к железнодорожному министерству. Напротив, режим наибольшего благоприятствования получали фирмы, создаваемые порой буквально на пустом месте, зато возглавляемые лояльными министру людьми. Например, компания "Иристон-сервис", которая, работая исключительно на кредитах Транскредитбанка (то есть, фактически, на кредитах государства) за счет удобных финансовых схем получала наиболее выгодные условия на рынке грузоперевозок. В результате не имея ни собственной инфраструктуры, ни убедительной для западных клиентов кредитной истории "Иристон" взял под контроль уже около 60 процентов рынка. И неудивительно: на эту компанию работают сегодня все структуры МПС и железных дорог. Само собой, при таком раскладе конкурировать с фирмой-любимчиком министра не сможет никто.
Фирму "Иристон" оппоненты Аксененко не раз представляли в прессе как наиболее наглядную модель "госбизнеса" МПС, основанного на предоставлении "своим" перевозчикам скидок по факту фиктивной предоплаты. Эта ситуация трактовалась как порочная, а в качестве более честной предлагалась практика предоставления скидок владельцам собственного вагонного и тягового парка. И чуткое к "просьбам трудящихся" МПС, действительно, ввело подобную практику, но, как всегда, в своей непревзойденной манере.
Меньше года назад была создана транспортно-экспедиторская компания ООО "БалтТрансСервис". В аренду этой компании МПС щедро передало государственное имущество в виде локомотивов и вагонов. Начальникам железных дорог из Москвы полетели телеграммы за подписью заместителя министра МПС Гришина.
На рынке грузоперевозок переданное в аренду фирме "БалтТрансСервис" госимущество было представлено уже как частное, что являлось поводом для предоставления фирме льготных тарифов. Льготы вышли немалые. К примеру, если по общей тарифной ставке перевозка одной тонны груза обходится в 40,44 доллара США, то для ООО "БалтТрансСервис" согласно распоряжению МПС эта цифра оказалась снижена аж в четыре с половиной раза - до 9 долларов! Разница - больше, чем в тридцать долларов за тонну. А в каждый вагон, между прочим, загружается 60 тонн!
Вот какой любимчик оказался у МПС! Мало того, что за государственный счет министерство снабдило всем необходимым. Оно еще и скидки ему за это предоставило! А секрет этой любви прост: едва ли не весь менеджерский состав ООО "БалтТрансСервис" перешел на новую работу из компании "Евросиб", которой руководил племянник главы МПС - Сергей Аксененко.
Кому на Руси жить хорошо
25 ноября прошлого года газета "Сегодня" опубликовала заметку о "скидочном" бизнесе МПС. На сегодняшний день, - утверждалось в ней, - это самый прибыльный бизнес в России. Наличие многочисленных льгот и скидок позволяет железнодорожникам "помогать" развитию бизнеса дружественных производителей, и наоборот. Естественно, с выгодой для себя.
На то время казалось, что описанный бизнес оказался на грани разрушения. Затеянная как масштабная пиар-акция реформа сразу пошла не слишком гладко для железнодорожников. Главными оппонентами монополии стали Минэкономразвития и МАП (Министерство по антимопольной политике и поддержке предпринимательства). Именно они, в свете решения состоявшегося еще 18 октября совещания кабинета министров по поводу реформы МПС, и будут составлять новую концепцию реформы отрасли. Разумеется, учитывая технологические наработки МПС и в составе межведомственной правительственной комиссии. И только после выяснения всех непрозрачных финансовых потоков реформируемого субъекта.
Грефу и Южанову удалось отстоять и еще один принципиальный момент: та же правительственная комиссия отчуждает у МПС привилегию регулировать железнодорожные тарифы.
Право МАП регулировать тарифы Аксененко пытался оспорить через Арбитражный суд Москвы. Однако последний не принял к рассмотрению иск главного путейца.
Несмотря на это 22 декабря антимонопольное министерство все же разрешило железнодорожникам поднять тарифы на дальние пассажирские перевозки на 30 процентов. Журналисты оценили решение МАП как внезапное и странное. Трудно предположить, что антимонополистов так уж напугал курьезный иск Николая Емельяновича.
Эксперты считают, что Аксененко несмотря ни на что удается вести реформу по собственному сценарию. Он намерен самостоятельно контролировать процесс перестройки своего хозяйства. Кроме того, глава МПС смог завершить к концу года формирование компании "Транстелеком", созданной на базе ведомственных узлов связи, и разработать план продажи 49 процентов ее акций.
Повторим: сам министр признает положение дел на РЖД близким к катастрофическому. И одновременно бросает на создание "Транстелекома" целых 21 миллиард из 66 миллиардов рублей инвестиций! 21 миллиард государственных средств - на создание акционерной компании!
Немалые деньги тратятся МПС на прокладку новых подъездных путей, наращивание кредиторской задолженности подразделениями, строительство жилплощади для сотрудников по цене более чем втрое выше среднерыночной, возведение спортивных объектов.
Казалось бы, заработанные федеральной железной дорогой деньги должны идти прямиком в бюджет. А дальнейшие расходы - утверждаться соответствующим федеральным ведомством. Происходит все совершенно иначе.
Помимо прочего, транспортные бароны финансируют информационные войны, связанные с переделом рынка грузоперевозок, с госзаказами на поддержание транспортных коммуникаций России. В свое время настоящая буря разразилась по поводу разорительных для казны контрактов на закупку импортных рельсов. Мало того, что МПС потратило 33 миллиона долларов бюджетных средств на покупку за границей продукции сомнительного качества. Оно и оплатило их "почему-то" через офшорную фирму на Кипре!
И это в то время как отечественные металлургические комбинаты простаивают без заказов!
Кстати говоря, объем финансирования самых разных пиаровских акций в МПС таков, что будь бюджет этого ведомства более прозрачным, это давно вызвало бы громкий скандал. Сотни тысяч долларов (по определению принадлежащих государству) тратятся на рекламу монополиста и улучшение репутации его руководства. Видимо, есть, что улучшать!
P.S. Этот материал, возможно, на днях появится в одном из офф-лайновых СМИ, читатели FLB могут с ним ознакомится первыми.
|
