|
Самый колоритный министр нынешнего правительства, глава МПС Николай Аксененко, в полуторачасовом интервью "Ведомостям" подтвердил свою репутацию человека незаурядного. Впервые ответив на многие вопросы о многих противоречивых аспектах хозяйственной деятельности Министерства путей сообщения, в самом конце разговора Аксененко посетовал: "Мы вот по вершкам прошлись, а ни о чем действительно серьезном не поговорили: ни о народе, ни о России, ни об истории, ни о философии". В ответ на реплику корреспондента, что деловое издание, пожалуй, не сможет опубликовать интервью главы МПС на эту тему, министр произнес: "Всех интересуют цифры. А что такое цифры? Только отражение более глубоких процессов, которых мы с вами даже не коснулись".
Впрочем, анекдоты, басни и притчи, которыми Николай Емельянович обильно украшает рассуждения на экономические темы, он сам же вычеркнул при визировании. Видимо, все-таки решил, что для бизнес-газеты это лишнее.
- Генпрокуратура инкриминирует вам создание целевых фондов, куда железные дороги отчисляли от 5% до 37% своей прибыли. Средства из этих фондов якобы тратились произвольно.
- Вы помните мое заявление о том, что я по прокурорским делам никаких разговоров не веду? Это прокурорские дела, это не мои дела. Если вы за этим пришли, то зря. Фонд - это юридическое лицо. У нас нет юридических лиц - фондов, они кому-то приснились. Мы же не разбираем с вами поведение Генеральной прокуратуры.
- Почему, это довольно актуальная тема.
- Для меня она не актуальна. Это не моя тема. То, чем я занимаюсь, называется "хозяйственная деятельность". То, что получается, у меня вызывает удовлетворение. За период с 1997 г. , когда я принял министерство, нам удалось, по очень скромным подсчетам, принести пользу государству за счет своей мягкой тарифной политики в размере не менее 400 млрд руб.
- Как вы это считали? Как отставание железнодорожных тарифов от темпов инфляции?
- Это индексация тарифов на наши перевозки по сравнению с индексацией цен на промышленную продукцию, которая поставляется на железную дорогу. Мы же не предприятие, которое занимается интеллектуальной деятельностью или искусством. Мы не художники, мы не композиторы - мы ремесленники. Чтобы перевезти груз, мы потребляем электроэнергию, топливо, металл, оборудование. Все это - свободные рынки со свободными ценами.
Мы через тарифную политику сделали то, что сейчас называется "дар экономике". Однако от этого отрасль не ослабла, не развалилась. Напротив, мы развиваемся, наши объемы капитальных вложений достаточно высокие и становятся предметом обсуждения, пристального внимания и иногда даже нездоровой зависти.
- Многие считают, что прокуроры не там ищут. Опираясь на труд Минэкономразвития о системе скидок, предоставленных МПС разным предприятиям по экспортному тарифу, можно сделать вывод, что их объем составлял в прошлом году около $2 млрд.
- Минэкономразвития никогда не описывало эту систему скидок. Была обычная, я бы назвал, "некомпетентная, спонтанная", не хочу сказать, что заранее подготовленная, - необъективная информация. Тарифы с 1997 г. утверждает правительственная комиссия, в том числе экспортные тарифы. И что самое интересное - системы скидок нет. Когда Минэкономразвития и МАП рассматривали вопрос унификации, решили разобраться, что же такое экспортно-импортные тарифы. Они утверждаются на тарифных конференциях стран СНГ. Когда министерства на них посмотрели, они поняли, что эти тарифы нормальные, и их утвердили.
- Согласно данным Минэкономразвития, на уровне СНГ устанавливался очень высокий предельный тариф, а МПС потом в индивидуальном порядке давало с него скидку каждому предприятию - кому 70% , а кому 30%.
- Это махровая ложь, как и многое другое, что иногда в печати проскакивает. Приведите ко мне в любое время дня и ночи директора хоть одного предприятия, который что-то так получал, пусть он принесет доказательную базу. У нас для всех одинаковые условия. Если одно предприятие получает тариф, то он может быть одинаково использован другим аналогичным предприятием. Равнодоступность давным-давно существует.
Так что не слушайте, кого не следует. Мало ли что говорят. Им так кажется. Какие $2 млрд скидок? Вон прокуратура же работает. И Счетная палата! Растерзали бы всех подряд давно.
- МПС утверждает, что второй этап унификации тарифов обернется для отрасли выпадающими доходами, и просит повысить тариф на 15%. А в ведомстве Грефа говорят, что от унификации доходов меньше не станет, поскольку вырастет грузопоток, как это случилось при первом этапе. Вы не сог- ласны?
- Чтобы говорить такое, нужно иметь цифры и факты на руках. У нас есть автоматизированная система расчета тарифов. У нас есть мощная информационная база. Вот тарифы до, вот тарифы после. А на выходе - подсчитанная доходная база. Машина по хорошей программе показывает, что мы уже до конца этого года недополучаем [после первого этапа унификации] около 8 млрд руб.
- Это уже с учетом возросших перевозок?
- С учетом. Возросшие перевозки требуют возросших расходов. Если вас будут кормить как раньше, но при этом заставлять делать больше работы, то что с вами произойдет? Вы износитесь, заболеете и - не приведи Господь - помрете. И потом, прирост объемов не очень большой, а в декабре вообще минус 5% по сравнению с декабрем прошлого года.
- Во что, по вашим подсчетам, обойдется второй этап унификации?
- Больше 45 млрд руб. Нам ведь никто ничего не индексирует, не торопятся. Странная позиция: есть свободные тарифы, есть регулируемые. Везде цены растут, а тарифы нам не индексируют. То тарифный орган создают, то пятое, то десятое. Это позиция, которая в принципе вредна, она недопустима в поведении государства. Это вообще игра без правил. Прав тот, у кого больше прав.
- Скажите, а за что вы не любите алюминщиков? Хотели вот повысить им тариф при унификации на 200% , что изымало у них лишних 3 млрд руб. в год. Почему надо изымать из разных отраслей при помощи тарифов настолько разные суммы?
- Это рассматривалось Минэкономразвития, МАПом, на правительстве. Не МПС принимало решение. У каждого свое видение проблемы, и каждый имеет право на свою позицию. Уголь мы не можем возить по цене алюминия. Есть определенная сложившаяся в стране дифференциация.
Вот нас критикуют и за пассажирские тарифы. Я первый противник поднятия тарифов на пассажирские перевозки. В любой стране это строчка дотационная, в бюджете строчка. А у нас разрабатывают концепцию: вот, мы выведем пассажирские перевозки на прибыль! Куда мы выведем?! Вы скажите, разве глупее нас работают люди во Франции, в Германии? У нас они будут еще более убыточны, потому что расстояния больше и население беднее. Как можно сделать прибыльным пассажирский комплекс, если человек не может купить билет выше себестоимости?
- Государство вряд ли способно финансировать весь убыток МПС от пассажирских перевозок.
- Не знаю - это порядка 40 млрд руб. по году, не очень много для бюджета. Государство вправе решать. Когда мы говорим о прозрачности, лучше напрямую финансировать из бюджета. Чтобы не говорить потом: вот, у вас непрозрачно.
- Проблема же не только в том, что вы за счет грузовых перевозок содержите пассажирские. Вы еще строите стадион "Локомотив", который, по версии тех же алюминщиков, съедает 2 млрд руб. в год.
- В народе это называется ОБС - "Одна баба сказала". У нас все это на балансе. Это наши основные фонды, и мы должны в них вкладывать. Это делается для того, чтобы человек отдыхал, пошел бы на стадион с детьми, поиграл бы в футбол или в боулинг, а не шел в подворотню и не напивался или кололся там. Между прочим, этот стадион будет гордостью Москвы.
- А сколько все-таки составит его полная стоимость?
- 1,5 млрд руб.
- А вообще содержание футбольного клуба "Локомотив"?
- Это у них нужно спросить, мы же его не финансируем.
- Да, его финансирует Московская железная дорога. ..
- Частично, но клуб же сам зарабатывает немало, у них же свой бюджет, реклама, они прекрасно сыграли в Лиге чемпионов, там, как я слышал, $800 000 за каждую победу дают. Клуб продал Алексея Смертина за $5 млн.
- Сейчас балансовая стоимость активов отрасли - примерно 1,4 трлн руб. Правильно ли я понимаю, что в создаваемое ОАО "РЖД" попадет примерно 1 трлн руб. , а 400 млрд будут отданы муниципалитетам как социальная сфера?
- Я бы так не оценивал. Чтобы оценить, надо инвентаризацию провести. Уйдет местным властям вся система образования, включая вузы. Интернатов часть останется, все с этим согласились, потому что родители детей больше никому не доверяют. Останется часть медицины, потому что это вообще не только социальная функция, но и производственная, связанная с безопасностью движения. Жилищно-коммунальное хозяйство я лично вталкиваю в муниципалитеты пятый год. У меня не получается. 22 млн квадратных метров жилья до сих пор на нашем балансе, не берут.
- А стадион-то попадет в ОАО "РЖД"? Или муниципалам достанется как социалка?
- Пока у нас будет на балансе. Потом посмотрим. Мне бы все-таки хотелось вернуть деньги за него в систему.
- За счет чего?
- Думать надо. Может, продать или в лизинг отдать. Если клуб "Локомотив" будет хороший, то возможно будет вернуть эти инвестиции. Вот хоккейный ярославский "Локомотив" на первом месте идет в чемпионате, отличные ребята. Стыдно не попытаться вернуть все эти деньги. Если потрудиться, то за 10 - 12 лет можно.
- Многие опасаются, что при переписи имущества дорог начальники региональных КУГИ в содружестве с начальниками дорог многое "потеряют", и часть имущества не попадет в ОАО "РЖД".
- Послушайте, это невозможно. Есть порядок передачи собственности, они без нашего ведома и ведома Мингосимущества ничего не смогут сделать. Решение принимается здесь.
- Вы исключаете, что во избежание злоупотреблений к переписи имущества надо привлечь независимого аудитора?
- Это государственное имущество. И любое доброе предложение может быть воспринято. Но дело в том, что мы уже знаем цену многим предприятиям. Однако многие хотят взять и распродать все в нынешнем виде. Мы говорим: нет, товар к продаже еще надо готовить. А сейчас кто возьмет завод по производству железобетона? Вы видели заводы по производству тепловозов? Поезжайте, посмотрите. Вы оттуда будете бегом бежать. Такую рухлядь теперь не покупают.
- Сейчас большая часть программы капвложений финансируется за счет амортизации отрасли. Величина амортизационных отчислений довольно быстро растет, потому что вы часто переоцениваете фонды, еще к тому же пользуетесь механизмом ускоренной амортизации. Греф считает, что для инвестирования одобренных Arthur Andersen 780 млрд руб. за пять лет достаточно одного из этих инструментов.
- Не совсем так. Переоценка - это естественный процесс. Все должно стоить ровно столько, сколько стоит. У нас путают капвложения и инвестпрограмму. Инвестпрограмма должна выполняться за счет собственной эффективности отрасли, я согласен. А капитальные вложения - это простое воспроизводство. Мы видим так: 123 млрд руб. - капвложения, остальное - инвестпрограмма на заемные деньги.
- А Минэкономразвития говорит: 90 млрд руб. - капвложения, остальное привлекайте на рынке.
- Они допускают три варианта: 90 млрд, 112 млрд, 118 млрд руб. При всем уважении к ним как к экономистам, они не слишком глубоко погружены в железнодорожный транспорт. Посудите: если индекс роста цен в промышленности в 2,4 раза выше индекса роста наших тарифов, это же несправедливо. Вот я не могу сказать любому своему поставщику: почему ты не продаешь мне продукцию в два с половиной раза дешевле? Ну ты продай мне! Но я-то продаю ему транспортные услуги дешевле в 2,5 раза.
У меня был разговор с одним известным человеком, я ему говорил: вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно. А он мне отвечает: это неправда, на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали.
- Что это за человек такой искренний?
- Практичный очень.
- Наверное, один из членов РСПП?
- Не знаю, не знаю. Житель России. Цель любого частника - получить максимальную прибыль. А он еще не очень социально воспитан. Поэтому его любой тариф не устроит. А когда я себя так начинаю вести, как производственник, говорю, что нам кушать хочется, иначе сдохнем и рассыпемся, останетесь вообще без колес, они мне говорят: так это ж завтра будет, а не сейчас.
- Ваш заместитель Александр Мишарин говорил, что идут переговоры с ЕБРР, чтобы банк профинансировал вашу инвестпрограмму 2002 г. В какой стадии сейчас переговоры?
- Они готовы нам давно дать $250 млн под наши гарантии.
- Какой вы для этого можете придумать финансовый инструмент? Министерство же не может эмитировать ценные бумаги.
- Мы и евробонды могли бы выпустить, просто разрешение нужно соответствующее. Но я думаю про другой инструмент. Есть тарифные поступления. Есть счет, на который они приходят. Можно расписать систему, при которой именно эти платежи гарантированно будут поступать через этот счет именно в этом банке. И наши гарантии, что эти деньги могут кредитором без нашего ведома использоваться в порядке компенсации кредитных обязательств, которые мы подписали.
- А может, лучше просто не строить мост на Сахалин?
- Вы меня спрашиваете? А вы думаете, я сильно настаиваю?
- Разве нет?
- Я просто вижу, что он нужен. Но решаю не я. Есть резолюция президента, что этот проект важный и полезный для России. Есть геополитика, которая не решается в МПС, - это прерогатива глав государств. Я лично считаю, что президент прав. Вы знаете, сколько предполагали окупать Транссиб? 100 лет. А реально окупился лет за 15 - 20. Но он еще и сохранил государственность. Также будет с Сахалином.
- Какие сферы деятельности МПС будут скорее всего готовы к либерализации в процессе реформы?
- В свое время Витте доказывал, что железнодорожный транспорт не является монопольным. Я тоже так думаю. Конкуренция уже реально есть не только из-за разных владельцев подвижного грузового состава, но и из-за того, что параллельно рельсам идет автодорога. Либерализация должна проходить гораздо быстрее, это даст немедленный эффект по сравнению с жестким госрегулированием тарифов. Но выпускать то, что действительно монопольно, нельзя. Кто уголь повезет, кроме нас?
- То есть вы хотите попросить государство перестать регулировать те грузовые тарифы, где МПС конкурирует с другими видами транспорта, и отдать эти тарифы вам?
- Да. Например, по контейнерным перевозкам на направлении Москва - Финляндия. Почему нет? Потом, скоропортящиеся, дорогостоящие грузы, оргтехника. Там, где есть реальная конкуренция с другими видами транспорта.
- Сейчас большинство независимых грузовых операторов - это транспортные "дочки" сырьевых экспортеров. Как вы думаете, какие-то еще инвесторы в этот бизнес придут?
- При гарантии получения прибыли этим будут заниматься совершенно независимые бизнесмены. Существует система равного доступа, хотя есть песня про то, что этому дали, а этому не дали. Некоторые кричат, что их не пускают к инфраструктуре, а сами даже не попробовали. Через государство удобнее возить. Государство можно трепать, выколачивать из него мозги, выдавливать цены. Кстати, сами алюминщики неплохо работают в этом направлении, покупают специализированный подвижной состав.
- Какие еще виды деятельности МПС быстрее других в процессе реформы попадут, по-вашему, в конкурентный рынок?
- Неизбежно будут уходить от нас в конкурентную среду ремонтные предприятия. В принципе, можно завтра их продавать. Но нужно еще создать этот рынок. Поэтому заводская инфраструктура МПС пойдет на продажу после 2005 г. Если что-то раньше поспеет, можно и раньше. После 2006 г. можно будет решать проблемы с содержанием путевой инфраструктуры. То есть найм на эксплуатацию инфраструктуры коммерческих предприятий со свободного рынка. Потом пойдут в рынок всевозможные терминальные хозяйства. Но и люди должны для рынка созреть. Нужны специалисты, и нужна ментальность соответствующая.
- Каким может быть объем доходов от приватизации железнодорожного имущества в период до 2010 г. ?
- Я не занимался такими расчетами. Я сейчас, вы знаете, считаю, сколько мне нужно потратить денег в будущем году, чтобы привести все это в порядок. Безусловно, что-то мы [при приватизации] соберем, и это будет подспорье для наших инвестиций и капвложений. Но небольшое подспорье.
- Вы обещали членам РСПП отдать какому угодно министерству функции лицензирования независимых грузооператоров. Почему не отдали?
- На правительственной комиссии сам предлагал. До сих пор не забрали. Не берут. А вам это надо? Заберите вы. Давайте "Ведомостям" отдадим.
- Это для нас будет непрофильный бизнес, мы таким вещами не занимаемся.
- Непрофильный? Ну вот и они не хотят. Как мне, настаивать, что ли? Я предложил всем: Христенко, Грефу, Южанову, вам - заберите.
- В этом году вы консолидировали федеральные налоги дорог на уровне министерства, чтобы самостоятельно за них платить в бюджет. Зачем?
- Были отдельные месяцы, когда приходилось это делать, потому что дороги считали это второстепенной задачей. Мы их пытались дисциплинировать.
- А почему в итоге в этом году выросла на 5 млрд руб. налоговая задолженность отрасли?
- Как вы сами думаете? Если у вас отбирают деньги при унификации, то нечем становится платить. Производство-то надо финансировать. Мне что, поезда остановить?
- Нет ли возможности в течение 2002 г. хитро списать эту задолженность при ликвидации ГУПов, на которых она числится?
- Что значит хитро? На это не пойдут, я думаю. Хотя мы же дали экономике более 400 млрд руб. Вот за этот вклад я бы на месте правительства простил отрасли эти долги. Нашел бы легитимный вариант списания части задолженности, которая связана хотя бы с социальной инфраструктурой. Хотя бы за то, что мы сами финансируем дефицит пассажирских перевозок. Я считаю себя морально вправе попросить именно списания.
- Скажите, хоть когда-нибудь ОАО "РЖД" будет исключительно инфраструктурной рельсовой компанией? Или оно всегда будет заниматься и перевозками тоже?
- Исключительно инфраструктурой не будет. Только непонимающие люди могут предлагать разделить путевую инфраструктуру и перевозочную деятельность. Это то, от чего даже Минэкономразвития отказалось. Это должно быть едино. Конкурировать должны равновозможные системы. Объединенная Европа, я убежден, объединит свою путевую инфраструктуру, хотя и "нарежет" ее по-новому. И они получат огромный экономический скачок.
- То есть рельсы и локомотивы всегда будут принадлежать ОАО "РЖД", а вагоны будут частные?
- Вагоны частные - это не проблема. Но вагоны наряду с частными будут и наши, ОАО "РЖД".
- А пассажирские перевозки так и останутся вашей монополией?
- Не обязательно. Если в бюджете найдется наконец дотационная часть, покрывающая дефицит, то это уже становится интересно для бизнеса. Им смогут заниматься частные перевозчики, как в других странах. Другой вопрос, насколько это будет эффективно для общества. Отдельные компании могут начать этим заниматься в 2005 - 2010 гг. Но при обязательном условии компенсации убытков из бюджета.
- Что будет с "Транстелекомом"? Возможна ли продажа его акций на рынке?
- Мы, наоборот, проводим действия, чтобы пакеты "Транстелекома" были полностью наши. Вы знаете, не хотят с нами работать инвесторы в части инвестирования в телекоммуникации. Не видят условий и гарантий, которые им понятны в ситуации, когда сама инфраструктура связи находится не в собственности "Транстелекома", а в собственности железных дорог. Но я надеюсь полностью вернуть деньги, которые мы потратили на телекоммуникации. Если ничего меняться не будет, то года за 3 - 4 вернуть можно вполне.
- Вам министр связи Леонид Рейман задавал уже этот вопрос: зачем было вкладывать миллиарды долларов в сеть, которую МПС загружает максимум на 25%?
- Это досужий разговор, что у нас лишних мощностей много. На самом деле за четыре года объем информации вырос в 10 000 раз. Мы переходим на новые технологии. Мы в прошлом году на внедрении новых IT сэкономили больше $500 млн для отрасли. В этом году мы получим экономию, близкую к $1 млрд. Эти "избыточные мощности" - не избыточные. По нашему прогнозу, к 2010 г. объем информации вырастет в 100 000 раз. Потом, представьте, есть сам кабель, жила. Можно потратить на прокладку на 10 - 12% больше, но получаешь коммерческий сектор. Что плохого?
- Захочет ли кто-то предложить за "Транстелеком" приличные деньги, если сами провода останутся на балансе ОАО "РЖД"?
- Не знаю. Но основные фонды, обеспечивающие пропуск информационных потоков, мы продавать не будем.
- Давайте независимо от прокуратуры поговорим про целевые фонды МПС. Что вы имеете в виду, говоря, что их не было?
- Не было никогда. МПС планирует вложения. Такую-то часть доходов в телекоммуникации, столько в социальную инфраструктуру. А расчетный счет у нас один. То, что они называют фондами, - это суть решения, куда сколько потратить. Чтобы учить инженеров, нужно столько-то. Чтобы школы ремонтировать, чтоб детей не попришибало балками гнилыми, столько-то. Чтобы медицина отслеживала, чтобы люди не пьяные и не больные приходили на работу, столько-то. Вот и все.
- А зачем квартиры вашим заместителям такие дорогие, как пишет Счетная палата?
- Не дорогие. Когда человек приезжает, у него семья, четверо детей. Вы давно не встречали, наверное, чтобы у заместителя министра было четверо детей. Интересно? Сорок лет, папа, мама, четверо детей, жена. Ему квартиру надо купить, он же заместитель министра. Сколько стоит квадратный метр жилья в Москве? Вы хотите его в Митине поместить, чтоб он два часа добирался до работы?
Мы старались купить квартиры дешевле. Мы купили дешевле рыночных цен, выторговывали. В чем я ошибся? Я купил квартиру для заместителя министра, который прекрасно работает. Я руководитель, я обязан обеспечить жильем специалиста. Кто-нибудь разве возмущался из болельщиков "Реала", что Фигу или Зидану клуб купил квартиры в центре Мадрида? Хороший специалист требует хорошей оплаты и хороших условий. И тогда он работает по 16 часов в сутки.
|
