|
На этой неделе должны начаться регулярные испытания поездов на Московской монорельсовой дороге. До этого обкатка составов срывалась из-за различных технических накладок и помех от строительных работ. Тем не менее никто не может назвать точную дату начала пассажирского движения на чудо-транспорте. Создатели монорельса испытывают давление с двух сторон: мэрия торопит, порой без согласования называя сроки пуска, а столичный метрополитен, которому предстоит перевозить пассажиров и отвечать за их безопасность, наоборот, диктует жесткие условия испытаний.
"Паровозик" из Швейцарии
Единственная в России монорельсовая дорога сможет перевозить сравнительно немного пассажиров: примерно по 200 человек в поезде, по 34 в каждом из шести вагонов. Для такой нагрузки на каждом квадратном метре пола должно поместиться 5 пассажиров. Сидячих мест в каждом вагоне по 8 - с учетом машиниста 48 мест на состав. Такая вместимость досталась московскому монорельсу в наследство от прототипа. Вагоны переделывали из конструкции щвейцарской фирмы "Интамин" (Intamin), которая много лет строит монорельсовые дороги для выставок и зоопарков всего мира.
Дорабатывать импортные составы городским конструкторам все же пришлось - на первых зимних испытаниях прогулочный поезд оказался непригодным к здешним условиям. В оригинале поезда должны были разгоняться и тормозить по несущей балке обычными колесами с резиновыми покрышками, как это делает автомобиль. Но "швейцарец" упорно буксовал по обледенелому металлу, и конструкторы решили вживить в вагоны другой электродвигатель - линейный. Он может разгонять и останавливать поезд без механического контакта с балкой, за счет магнитных сил. Успешные разработки таких систем остались еще с советских времен.
Одним из главных отличий московского пассажирского монорельса от туристическо-аттракционного западного стала величина "мертвой зоны". Охранная территория вокруг монорельса, где нельзя строить и проводить земляные работы без согласования с метрополитеном, - 25 метров. Деревьев там тоже быть не должно. Встреча жестко закрепленного на балке поезда с поваленным стволом может привести к ужасающим последствиям, такие случаи за рубежом были. Поэтому прокладка трассы предусматривала и благоустройство прилегающей территории с вырубкой 442 деревьев.
Прошлой зимой "русифицированный" монорельс успешно прошел испытания. Первый типовой поезд сделали в сентябре прошлого года. Как сообщили "Известиям" в ОАО "Московские монорельсовые дороги" (ММД), сейчас к эксплуатации готовы три состава. Четвертый "почти собран". Всего же на монорельсовую дорогу собираются выпустить 8 поездов, каждый из которых стоит около $1 млн. Тогда составы начнут курсировать между ВВЦ и метро "Тимирязевская" каждые две минуты и, по расчетам ММД, перевозить по 6 тыс. пассажиров в час. Для примера: легкое метро должно перевозить около 25 тыс., обычное подземное - до 80 тыс. человек в час. Трамвайная линия рассчитана на поток в 15-20 тыс. пассажиров в час.
Трамваи подвинулись
Монорельс обещает стать самым убыточным видом общественного транспорта Москвы. По данным "Известий", себестоимость поездки составит 30 руб. При этом брать с пассажиров решено столько же, сколько в других видах транспорта. То есть к концу этого года - по 10 рублей.
Сейчас практически полпути монорельсовой дороги дублируется трамвайным движением. То есть простейшим вариантом для перевозки пассажиров от метро "ВДНХ" к "Тимирязевской" могло бы стать продолжение трамвайного маршрута со строительством эстакады через железную дорогу. При укладке по самым дорогим и малошумным технологиям трамвайные пути обошлись бы по $2 млн за километр. То есть в $10 млн. В десять раз меньше.
Кстати, трамваи уже пострадали от монорельса. Правда, пока только совсем старые, раритетные. Дело в том, что монорельсовый "гараж" подселили на территорию трамвайного депо им. Баумана, на место музея Мосгортранса. Под старинные трамваи пообещали быстро построить помещение на окраине города - в Строгинском депо. Но пока экспонаты, среди которых есть абсолютно уникальные, расставлены по разным промышленным помещениям. Где они конечно же недоступны для посетителей.
"Снег нам особо не мешает"
Запустить монорельсовую дорогу сначала собирались к декабрю 2003 года. Потом решили начать движение в январе 2004-го. Когда и этот срок миновал, по Москве поползли слухи, что трассу откроют только весной, когда растает снег. Технари рассуждали о несовместимости льда и монорельса. Метрополитеновцы, которым предстоит эксплуатировать родственный вид транспорта, сейчас пожимают плечами и, не называя дат, сообщают, что примут дорогу в эксплуатацию, как только составы пройдут испытательный пробег.
Официально в ММД "Известиям" сообщили, что испытания закончатся в конце февраля. Задержку объяснили усиленными проверками безопасности, которые необходимы для перевозки людей. Потом пояснили, что эти требования выставили метрополитеновцы. Сначала речь вообще пошла о 50 тыс. испытательных километров - так положено по нормативам метрополитена. Потом "контрольный пробег" сократили до 15 тыс. км. Теперь метрополитен готов принять монорельс после 8 тыс. км пробега.
- Мы не могли проводить испытания в полную силу, пока не закончилась стройка, - пояснил "Известиям" заместитель главного конструктора ММД Андрей Смазнов. - Снег нам особо не мешает. Мы научились его чистить - сделали специальный ковш перед поездом. После начала регулярного движения каждый состав будет сам очищать трассу. Крышей дорогу накрывать не нужно. Подогревать балку мы тоже не собираемся - дорого, да и ни к чему. Как только строители уйдут со станций, мы сразу начнем гонять поезда круглосуточно. Главное сейчас - отработать все меры безопасности.
Монорельсовые составы действительно начали чаще проноситься по трассе, смахивая снег на головы прохожих. Но чтобы накатать 8 тыс. км по пятикилометровой трассе, каждому из них понадобится "навернуть" около 800 кругов. Если брать обозначенный срок - конец февраля - понадобится делать минимум по 40 оборотов в день. Пока же монорельсовый поезд на трассе - большая редкость.
За все заплатят авиапассажиры
Впрочем, в ММД явно считают, что дело с монорельсовой веткой на ВДНХ уже решено. На повестке дня новые проекты. Ведь козыри монорельса - простота строительства. "Столбы понаставили, балку сверху положили, и не надо копать землю или перекладывать коммуникации", - утверждают в ММД. Сейчас там начинают разрабатывать монорельсовую дорогу в аэропорт "Внуково". Поезда там должны разгоняться до 120 км в час (пока максимум 60 км/ч). На "взрослом" монорельсе должны учесть и тщательно скрываемые ошибки экспериментальной трассы (малая вместимость вагонов, плохой обогрев и зависимость от капризов погоды). Конструкцию очередного монорельса обещают "сильно переработать" - изменить несущую балку и контактные провода - троллеи. Видимо, на платежеспособных авиапассажирах и постараются вернуть огромные расходы на технический прогресс. Во всяком случае, на Западе пассажирские монорельсовые дороги строят в основном именно для соединения городов с аэропортами. Или с зоопарками.
Что общего у монорельса и баллистических ракет "Тополь-М"
Среди московских транспортников ходит легенда об истории рождения проекта столичной монорельсовой дороги. Что в ней правда, а что вымысел, знают только ее персонажи, мы же нашли лишь несколько косвенных подтверждений правдоподобности описанной ниже истории.
Идея построить в городе монорельсовую дорогу родилась во время частной встречи столичного мэра Юрия Лужкова с директором Московского института теплотехники (МИТ) Юрием Соломоновым (их давно связывают дружеско-деловые отношения).
МИТ - одно из крупных российских предприятий, разработавших такую важную составляющую "ядерного щита родины", как баллистические ракеты "Тополь М". Кроме этого именно в недрах МИТа разработана конструкция круглого пчелиного улья, который впоследствии был запатентован Юрием Лужковым в соавторстве с другими разработчиками. Круглая форма так роднила продвинутый улей с ракетой, что злые языки в институте начали пошучивать, что один такой "снаряд" с экипажем из четырех пчел может собрать больше меда, чем миллион собратьев. Причем на вражеской территории. Институт также производит холодильники и термокузова для зиловских "Бычков". Кстати, круглогодичную горнолыжную трассу-трубу на Воробьевых горах, которую грозят сделать еще одним чудом столицы, тоже придумали конструкторы столпа оборонки.
Но незадолго до дефолта 1998 года Юрий Соломонов пришел к Лужкову грустный. Его институт находился в крайне трудном положении, практически на гране развала. О госзаказе не шло и речи, а все вынужденные подработки не могли обеспечить зарплатой 30-тысячный коллектив.
- Я готов помочь, но вы должны сделать что-то полезное для всего города. Что вы умеете? - прямо поставил вопрос мэр. Сначала директор предлагал несколько вариантов использования своего основного продукта. Вроде создания городской орбитальной группировки спутников и разгона облаков с помощью запуска баллистических ракет. Лужкову это показалось перебором.
Пофантазировав еще немного, вспомнили о недавней загранпоездке, где принимающая сторона катала московскую делегацию на экзотическом для России транспорте - монорельсовой дороге.
- А это вы можете для города исполнить?- спросил мэр.
- Да запросто, - не запнулся директор.
- Сколько будет стоить?
- Да сущую мелочь... как пара "Тополей", - быстро прикинул ракетчик.
- Ну, добро... Сколько вам надо для начала? Сейчас с деньгами-то неважно... - поскромничал мэр.
Была названа сумма, и конструкторы вернулись к кульманам. Обвал рубля в стенах "почтового ящика" был приглушен дружным шуршанием калек. Чтобы не тратить лишнее время на разработку "c нуля", у щвейцарской фирмы "Интамин" (Intamin) был куплен для копирования монорельсовый состав. На территории МИТа была построена пятисотметровая испытательная трасса и образовано ОАО "Московские монорельсовые дороги".
Еще не упало ни одно спиленное дерево на будущей трассе монорельса, когда при очередной дружеской встрече Соломонов попросил у мэра новый бюджетный транш. Лужков напрягся: "Стоп! Мы и так недавно отвалили вам беспроцентный кредит в 44 миллиона рублей. Ты же говорил - сущая мелочь?" И только тогда директор сообщил мэру стоимость стратегической ядерной ракеты "Тополь М"... По некоторым данным, один "Тополь" стоит около $50 млн (точные цифры - гостайна). То есть пара - как раз под сотню миллионов. Примерно такая сумма и затрачена сегодня столичным бюджетом на строительство Московской монорельсовой дороги между ВВЦ и метро "Тимирязевская". Во всяком случае, в АО "ММД" эту цифру "Известиям" не опровергли, хотя и не подтвердили.
Сумма мэра потрясла, но деваться было уже некуда. Тем более что столица тогда активно боролась за право проведения "Экспо-2010". Прогрессивный вид транспорта, который многими считается одним из самых перспективных в мире (сейчас построено и работает больше 110 навесных дорог разного типа), стал бы хорошей имиджевой акцией. Во всяком случае, появилось отличное оправдание высоким расходам на сооружение 5-километровой трассы монорельса и депо. И место для дороги подбирали с учетом "Экспо" - вокруг основной выставочной площадки ВВЦ.
"ТОКОМ ШИБАНЕТ - НИКУДА НЕ УЕДЕТЕ"
Поезда монорельсовой дороги примут первых пассажиров уже в январе
• Геннадий АНИСИМОВ
В четверг по московской монорельсовой дороге совершили пробную поездку сотрудники мэрии во главе с мэром. Показательная экскурсия вышла экстремальной - Юрий Лужков на несколько минут оказался буквально над "краем бездны".
Состав монорельса - шесть маленьких вагончиков, вблизи напоминающие поезд детской железной дороги. Даже не верится, что в каждый вагон может влезть 40 человек, как говорят разработчики. Впрочем, в справке о строительстве монорельсовой дороги, розданной журналистам, указывается, что вагон может перевести даже 50 пассажиров при плотности 8 человек на квадратный метр пола.
Щели между вагонами закрывают "гармошки". Колеса - диаметром чуть больше метра - обуты в обычные с виду автомобильные шины, поэтому шума при движении состава получается меньше, чем от легковой машины на асфальте: балка гладкая, электродвигатель хитрый, линейный, без вращающихся деталей. Такой привод использовали в дорогих проигрывателях виниловых дисков. Катушки, создающие магнитное поле, стоят под вагоном, а поле отталкивается от специальной полосы металла в середине балки. Постоянный ток в 600 вольт двигатели получают по токоприемнику, скользящему по трем разноцветным "троллеям" - толстым проводам, подвешенным сбоку несущей балки. Пока они доступны всеобщему обозрению, но потом их закроют круглым кожухом от осадков и не в меру любопытных граждан.
К приезду в депо монорельса делегации из мэрии огородить троллеи успели только красно-белыми ленточками, да и то не везде.
- Эй, там, отойдите от путей, - крикнули мэру и свите откуда-то сверху. -- Током шибанет - никуда не уедете.
Члены делегации испуганно прижались к стенам.
Но вскоре с запасного пути в круглый распределительный зал депо выгнали состав. Юрий Лужков внимательно проследил, когда поворотная и путевая балки соединятся, после чего первым полез по крутой металлической лесенке на узкую платформу в первый вагон. Пресс-секретарь мэра Сергей Цой, бодро носившийся вдоль поезда, так увлекся размещением гостей, что когда поезд закрыл двери, остался одиноко стоять на платформе. Поезд дал гудок и плавно тронулся. Цой стал кричать и размахивать руками. Пробовал стучать по дверям. Они не открывались - сделаны на совесть. Высокого чиновника заметили, когда головной вагон уже проехал платформу. Машинист открыл все шесть дверей, и Лужков оказался буквально над "бездной" - на высоте четырех метров в открывшемся дверном проеме. Пресс-секретарь запрыгнул в последний вагон. Двери закрыли. Поезд дал гудок.
Пока делегация почти бесшумно перемещалась над улицей Академика Королева, сотрудники Московского института теплотехники (МИТТ) рассказали "Известиям", что при реальной эксплуатации запрыгнуть в уходящий поезд Сергею Цою не удалось бы. Вчера монорельсовый состав вел машинист. После запуска в конце года всем будет заправлять автоматика.
- За движением поездов следит компьютер, - объяснил "Известиям" начальник отдела систем управления МИТТ Елена Жучкова. - Но машинист все равно будет сидеть в кабине - для спокойствия пассажиров. В экстренных ситуациях он сможет перевести управление в ручной режим. Программа регулирует скорость движения, время остановки на станции. Пассажиры на остановках будут видеть на табло, через сколько минут придет следующий поезд.
Сейчас тестовые заезды поездов монорельса проходят практически ежедневно. Катаются пока на небольшой скорости - 10-15 км в час. Только один раз состав разогнали до 50 км. Запускать движение будут тремя составами, постепенно их количество доведут до 10 - тогда интервалы между поездами составят не более трех минут.
Правда, до сих пор не ясно, во сколько обойдется горожанам поездка на "чудо-технике". Сначала речь шла о 7 рублях. Вчера долго обсуждали цифру в 20 рублей. А сотрудники МИТТ вообще предложили сделать монорельс "экскурсионным видом транспорта" и брать с "экскурсантов" по тридцатке: "А чего, места здесь красивые!"
Сколько человек может перевезти
Поезд монорельса - 200.
Трамвай -125.
Сочлененный троллейбус - 124.
Сочлененный автобус - до 139.
|
